哈弗H9是一款话题比较多的车型，有些是关于外观的，有些是关于四驱的，有些是关于陡坡缓降的……不过我们今天要聊的话题不是这些，是关于变速箱的，今天我来到了保定，来体验换装8AT变速箱之后的新H9表现到底如何。
新款哈弗H9配备了全新的变速箱，同时也是第一款配备了ZF 8HP系列8AT变速箱的中国品牌车型，发动机方面则使用了长城公司4C20系列的高阶版本，最大功率相较于老款提升了33马力，达到了251马力。
●公路试驾
说完了动力系统的变化，想必大家肯定会好奇新款H9的表现，所以下面我们先说说在公路上的表现吧，一早，我们就驱车前往位于狼牙山的越野基地，同时，也顺便体验了在城区公路和高速公路上的驾驶感受。
全新调校的这款2.0T发动机动力储备挺足的，推动这个略显沉重的车身并不费力，油门踏板初段调校的比较灵敏，所以城区满载五人时起步也非常轻松，这款来自采埃孚的8AT变速箱表现则一如既往的优秀，换挡平顺性上佳，换挡动作干净利落，逻辑也很好，当时速100km/h时深踩油门变速箱可以很快的从8挡降到4挡从而最大限度地输出动力，时速120km/h时转速约为2100rpm，这款变速箱在时速73km/h时就可以挂入8挡，油耗表现相对于老款来说应该会有一些进步。综合来看，在铺装路面上驾驶新款哈弗H9的感受还是非常轻松的。
刹车踏板在初段调校得有一些虚位，这或许是为了在越野时可以更精细的刹车而设定的，中段刹车踏板的制动力也比较一般，毕竟车重和惯性都很大，在高速跟车时会有一些信心不足，深踩之后制动力才会上来，这时车头下沉得比较厉害。方向盘的虚位也不小，不过定位是越野车，这些也都可以理解，驾驶这样一部硬派越野车，追求极致的操控显然不是很现实，新款H9转向系统使用的机械液压助力给我的感觉还是比较柔的，转动方向盘不费力，值得一提的是，新款H9的方向盘从方向最左转动到方向最右还不到3圈，比一般的越野车要少一些，入库挪库时会轻松一些。
新款H9使用的依然是前双叉臂式独立悬架和后多连杆式非独立悬架，这套悬架经过重新调校，对细小振动过滤得不错，而且值得一提的是侧向支撑能力表现也得到了提升，在时速100km/h时变道感觉非常稳。
据厂家说整车的NVH得到了优化，在实际体验中，高速行驶时风噪相对还是比较大的，而胎噪和发动机噪音则几乎听不到，这方面的表现对于乘坐感受的提升很明显。
●越野体验
来到狼牙山越野基地后先进行的是场地越野的体验，在说场地越野体验之前，还是先看看新款H9的四驱系统吧。
众所周知，H9使用的是非承载式的车身结构，这种带有独立大梁的结构可以说是硬派越野车的标配，抗扭性上佳。新款H9配备了博格华纳双速TOD智能四驱系统，能够在不同地形模式下实现对扭矩的智能分配，并且在后桥上使用了伊顿电子限滑差速器，能够对打滑的车轮施加一定的制动力。下面我们来看看H9在场地里的表现。
在经过这种石头路时，我所试驾的这部车遇到了打滑，往后倒了一下之后还是没能通过，之后挂入低速四驱模式得以轻松通过，206mm的最小离地间隙也保证了行驶在这种路段时不会托底。
场地体验中的项目都是比较常规的项目，H9通过的很轻松，真正的考验还是留到以后拿到试驾车之后的测试吧。之后我们来到了越野体验场进行综合越野路况的体验。
这款变速箱使用手动模式挂进1挡，当转速达到约4500rpm时则会自动升入2挡，并不能完全锁止挡位。
越野体验场的这些项目强度比较有限，新款H9通过的很轻松，没有遇到什么困难，不过在实际越野当中，2.0T发动机还是存在一些涡轮迟滞的问题，对于极限越野爱好者来说，还是会更喜欢大排量自吸发动机吧。
