比亚迪秦在国内新能源汽车圈儿算得上是“老炮儿”了，2013年上市至今在国内外闯出了不少名气，甚至于全球电动车销量Top20榜单上都曾出现过它的名号。不过新能源汽车伴随着电池技术日新月异的发展，产品的更新速度也会更快一些，就在今年初，比亚迪秦插电式混动车型迎来了一次重要的升级——秦100上市。新车型的纯电续航里程从2015款双冠旗舰版的70公里提升至100公里，别看仅增加了“微不足道”的30公里，体现在油耗上是从1.6L/100km降低至1.2L/100km（工信部数据）的明显进步，相信这两方面的好消息足以缓解一部分新能源车主的“续航里程焦虑症”。废话不多说，一起来看看秦100的试驾感受如何。
在秦100上市后不久，我们对这款车进行过实拍，所以本篇文章直奔主题，先进入秦100的动态体验部分，随后再有针对性介绍静态部分的变化。
● 动力部分
比亚迪秦100采用油电混合式动力驱动，1.5T发动机最大功率154马力（113千瓦），电动机最大功率110千瓦，两者相互配合可产生295马力的总功率和479牛·米的最大扭矩，发动机匹配6挡双离合变速箱，从数据上来看，比亚迪秦100的动力参数非常亮眼。
秦100此次升级最大的变化在于其电池组由磷酸铁锂电池更换为三元锂电池，继而最大纯电续航里程由70km提升至100km，与其命名方式相符。
我们在和厂家工作人员闲聊关于电池方面的问题时，他们提到了比亚迪对磷酸铁锂电池的开发程度基本已经处于饱和状态，而三元锂电池则不同，就目前来说秦100搭载的电池组还有很大的调整空间，未来可以在不改变电池组重量的前提下提升电池性能，增加车辆纯电续航里程。
● 驾驶感受那秦100纯电续航里程真能达到100公里吗？答案是肯定的，在节油测试环节中我们将车辆充至满电，并将电池剩余电量的数值调至最低15%（可调范围15%-70%）时发动机介入，发动机介入工作后结算里程，最终结果是以85%纯电行驶108公里告终。
虽然续航目标完成了，但是成绩是建立在试驾车辆全程高速道路保持60km/h匀速行驶的结果，由于节油测试工况较为特殊所以仅呈献给大家做参考。当然，除了我们对传统燃油汽车节油的驾驶技巧外，电动汽车所特有的驾驶技巧也可以和大家分享。电动汽车想要达到更高的续航里程，除了谨慎的控制油门幅度外，善用车辆的动能回收系统也是关键，在城市路段驾驶时，尽量利用动能回收系统提供的制动效果代替刹车制动，这样能在减速的同时回收能量；而高速驾驶时，依靠下坡路的惯性不断调节油门幅度，控制动能回收的力度可以保证不降低车速的情况下回收动能，综合以上的技巧，秦100纯电续航100公里真的不是梦。
在结束续航测试后，发动机介入工作，此时由于电池组电量较低，发动机转速保持在2000rpm左右，为车辆提供动力的同时向电池组充电。在车速提升至100km/h巡航时，行驶50公里的油耗在3.2L/100km，电量消耗0.8kW·h，油耗表现值得肯定，相信在满电状态下油耗表现会更低。
将驾驶模式调至运动后，深踩油门时发动机和电动机会同时介入工作，在479牛·米扭矩的推动下，秦100的提速过程非常迅猛，虽然在深踩油门时1.5T发动机迟滞现象存在，但是由于有电动机的介入，车辆的动力响应较快。
而在经济模式下驾驶秦100，油门反应则给人一种慵懒的感觉，当然，我所说的慵懒可不是肌无力，只不过是对你下达的命令需要一点时间反应，当反应过来时，动力输出依旧会急切的爆发出来。所以，以经济模式驾驶时，它不会对你脚掌的每一个动作都及时作出反馈，那样只会令你的乘客头晕恶心。
虽然是混动车型，但是变速箱表现也同样至关重要，秦100使用了6挡双离合变速箱，相较于其他车型，秦100的变速箱经过调校后，顿挫情况明显减弱了很多，在全天试驾过程中，如果不是刻意体会，几乎很难发觉变速箱动作。
悬架方面，秦100后悬架由扭力梁式非独立悬架更换为多连杆独立悬架后，车辆整体的操控感有提升，在高速过弯时对车身侧倾的支撑性较好。尽管如此，秦100作为一款家用车，其悬架调校风格依然以家用舒适为主，对路面细碎颠簸的过滤能力比较彻底，经过减速带时悬架表现较为稳健，没有出现多余的弹跳，好评。
秦100转向力度偏轻，虽然转向力度会随着车速的增加而增加，同时方向盘提也供两种模式可选（舒适/运动），但是，切换模式后转向力度变化并不明显，对于路感的传递也不算清晰，电子味儿较强。其实，读了上面那一段，你有可能觉得家用车而已，开着轻松就行。BUT！你可别忘了，你是要用它操控一台“01”加速5.9s的车，那心里有底没底就另说了。
表面看上去，秦100在电池模块、悬架系统等硬件提升的情况下，“实际购买价格”和2015款秦双冠旗舰版相比只高出100块钱？当然不会这么简单，其中的成本省在了哪里，是静态体验部分需要解答的问题。
