相信每一个本田的粉丝都有一个“TYPE R梦”，红色的本田标志和发动机才是开启一切快乐和狂热的源泉。本田自然不会让它的死忠们失望，思域在历经四代TYPE R车型之后，今年迎来了第五代TYPE R车型。而在不久之前，本田将全新的思域TYPE R带到了纽伯格林北环刷新了前驱车的圈速记录。这款车以7分43.8秒的成绩打破高尔夫GTI Clubsport S此前7分47.19秒的记录，再一次成为纽伯格林北环赛道最快前驱量产车。这次我们有机会在对这款车进行了试驾体验，下面就请大家随我一道看看这款新车究竟能否让您再次激动吧。

● 本田CIVIC TYPE R历史简要回顾

其实在本田历史上，CIVIC（以下称思域）并不是第一款衍生出TYPE R车型的产品系列，早在1992年，本田的传奇车型NSX才是“TYPE R”车系的鼻祖。其后，本田Integra、欧版雅阁也推出了各自的TYPE R系列车型。然而时至今日，仅有思域的TYPE R系列产品得到了延续。

初代的思域TYPE R车型诞生于1997年，由第六代思域的两厢高性能版（EK4 SiR）车型强化而来。本田为这款三门掀背车配备了限滑差速器（LSD）以及强化后的B16B VTEC“红头”发动机，在当时，136kW(185Ps)/160Nm的发动机最大输出数据已经位居自然吸气发动机的升功率榜首。随后时间来到2001年，本田在第七代思域的基础上发展出了第二代思域TYPE R车型，同样是两厢版本。然而由于当时日本国内市场对两厢车型需求并不旺盛，因此这款车的生产制造被放在了欧洲。第二代车型搭载了两个版本的发动机，配置上也有所区别。例如，日版车型配备动力更好的K20A发动机（最大功率158kW/215Ps），相比欧版所搭载的K20A2发动机147kW(200Ps)的最大功率高出11kW，并且前者还搭载了限滑差速器和Recaro座椅。

第三代思域TYPE R版本车型同样有日规和欧规之分，日本版车型（FD2）真正由第八代思域打造而来，并且配备的是进一步优化后的K20A发动机。相比在欧洲市场上销售的由第二代JAZZ（欧版飞度）打造的FN2思域TYPE R在动力、底盘等方面都要强上一些。因此不少人认为日版的FD2车型才是真正的第三代思域TYPE R。

随着时间来到2015年，这时第九代思域上市已经有4个年头了，距离上一代TYPE R车型停产也有五个年头，本田推出了第四代思域TYPE R。坚守在自然吸气发动机领域的本田在这一代车型上破天荒地采用了涡轮增压发动机，虽然失去了迷人的高转速自然吸气发动机带来的独特魅力，但是这款车在动力方面相较前代车型有了大幅提升。这也为它征战纽伯格林打下坚实基础，最终7分50秒63的成绩一举刷新纽北最速前驱车的记录。然而随着思域车型的整体换代时间临近，这一代TYPE R车型并未在市场上销售很长时间，推出仅一年多以后便进入停产状态。但是这一次本田没有让广大车迷等待太长时间——它的继任者已经出现，并且同样是在纽北，全新一代思域TYPE R（FK8）将前驱车最快圈速推进到了7分43秒8的惊人地步。目前其成绩位列纽北圈速榜第65名，虽然从排名上看其实并不出色，不过再往前看：对不起，没有前驱车了，参考前代车型的售价，也没有比它更便宜的车了——或许这就是TYPE R的魅力所在吧。

● 全新一代思域TYPE R

全新一代车型基于第十代思域的两厢车型打造而来，而早在今年3月的日内瓦车展上，我们就已经看到全新一代思域TYPE R车型的实车了，接下来我们还是再次快速回顾一下它的设计。

这款车在外观上与普通版第十代思域相比自然是激进了不少，大量的运动化套件的加入使它战斗气息十足。而在普通版车型上出现的全LED前灯组被保留了下来，不过前脸上的镀铬组件被高亮黑色装饰条所取代，车头的本田标志自然也换成了本田粉们热血沸腾的红底本田车标也就是大家津津乐道的本田“红章”。

从侧面上看去，相比三厢车型，两厢车的整体轮廓更具动感，并且增加了大尾翼之后，这款车的侧面轮廓更加分明。而在细节上，碳纤维的前唇和车身侧面的运动套件让这款车看起来富有攻击性。

在前保险杆上还设计有为刹车系统散热的空气导流槽，而在它的后方，245/30 R20尺寸的马牌轮胎搭载其上，刹车系统则来自brembo，采用前四/后二活塞设计。 

这款车的车尾同样是战斗感十足，尤其是大尺寸的后扰流板和下包围设计，宽大的后扰流板可以在高速状态下提供更多的下压力。而将视线往下还能看到它安置在车身中部的三出排气管，配上碳纤维的扩散器和下包围同样让人过目不忘。

来到车内，若是只看中控部分的话这款车的还是比较贴近家用的。因为它的中控布局和功能配备与普通版的思域并无二致，只是增加了运动化的装饰来点缀，虽然内饰配色以红黑色为主，但看上去战斗氛围其实不算很浓郁。多功能方向盘和多媒体娱乐系统大屏都得到了保留，该有的定速巡航、蓝牙、USB接口等一个不少。而若是将视线放到座椅和挡杆区域上，这款车就会给你完全不同的感受了，球形挡把是TYPE R标志性元素之一，相信不少国内的粉丝也在换装过“热销同款”，座椅为Recaro的赛车桶椅，不仅是样子好看，包裹和支撑性也有很好的表现。关于内饰设计这里就不过多介绍了，接下来我们迅速翻页进入这款车的动力、底盘配置以及试驾感受环节。

● 采用四缸涡轮发动机

需要特别说明的是，这次试驾体验在本田设计研发中心内进行，不能进行动态驾驶时的拍摄，所有动态驾驶图片由本田官方摄影师完成；试驾体验时间也不长，一窥之下虽然未能见全豹，但我们也想尽快将驾乘感受分享给大家。好了，下面正式进入动力和试驾体验环节。其实在上一代，也就是在第四代思域TYPE R上，本田就为它配上了一台涡轮增压的发动机。或许对于不少热衷于自然吸气的本田VTEC粉丝来讲这样的做法有些不够纯粹，但是对汽车来说，“动力即是正义”大多时候都是真理所在。

动力方面，这款车依旧采用了前代车型的K20C1涡轮增压发动机，最大功率为320马力，最大扭矩为400牛·米。传统系统方面，与之匹配的则依旧是带有限滑差速器的6速手动变速箱——虽然大部分人操作手动变速箱会比自动变速箱换挡慢上一些，但是掌控一切的感觉却是手动挡变速箱独有的魅力。 

该车的悬架系统采用前麦弗逊式/后多连杆式的独立悬架设计，而为了平衡这款前驱车400牛·米扭矩所带来的扭力转向（由于发动机和变速箱安置位置导致驱动半轴左右不等长，造成大油门起步时两侧轮胎传递扭矩不同，具体解析可以看>>什么是扭力转向<<）问题，本田的工程师在上一代思域TYPE R车型上就已经使用了一种叫做“Dual Axis Strut”的麦弗逊式悬架衍生产物，通过对悬架结构的优化来减小扭矩转向。减振器方面，CDC电磁可变减振系统可以让它的减振器有不同的阻尼硬度可选。得益于动力、悬架等方面的综合性能提升，使得这款车在同一赛道上比前代思域TYPE R快了将近7秒（下面视频送上）。

现在全新一代的思域TYPE R可以提供舒适、运动以及+R几种驾驶模式可供选择： 

○ 舒适模式：能获得更平顺的驾驶感受，悬架设定也是最软的，这也是新增加的一种悬架设定模式。
○ 运动模式：这一模式是这款车的标准模式，在运动性和舒适性之间能够得到平衡。
○ +R模式：也就是赛道模式了，发动机的动力响应更为迅速，同时在这一模式下还带有降挡补油功能。减振器的阻尼相对运动模式增加了15%，在此模式下电子系统界入的时间点也会相应延迟。

◆ 动态驾驶体验比较完美

先说说初次驾驶这款车的感受吧，这款车有纽北光环在身，但初次接触也不会显得难以驾驭；离合踏板不重，虽然右舵车换挡需要一点时间适应，不过短行程挡杆在换挡时还是能给人干净利落的感觉；电子油门的响应拿捏得很好，给你动力充裕增加信心的同时也不会让人觉得过于灵敏，因此就算你老爸偶尔要慢悠悠地开它出去买个菜也是完全没有问题的。

就转向时的手感来说，舒适模式下的感觉其实和普通版的思域非常类似，转向所需力度不大，给人很容易驾驶的感觉。在运动和+R模式下回馈逐渐变得更为直接，值得一提的是，即使是在+R模式下，这款车的方向盘操作起来也很轻松，不会有“重手”的感觉。

开启+R模式之后这款车在弯道上驾驶时几乎感觉不到侧倾，能做到这一切CDC电磁减振系统可以说是功不可没。这套系统通过实时控制四个悬架的阻尼系数设定让每只轮胎都能在弯道上获取到尽可能多的抓地力，即使是高速入弯也能保持漂亮的车身姿态。因此用它来攻弯就会显得很有乐趣，在弯内一边因为离心力被牢牢压在座椅上一边看着铺满眼前的弯道几乎是横甩出去，这种感觉还是会让人肾上腺素飙升的。 

● 全文总结：

虽然接触这款车的时间很短，但是这一代思域TYPE R还是给我了非常深刻的印象。出色的底盘调校让它在日常驾驶和运动性能方面得到了完美的平衡，而且还能得到比前代车型更好的操控性能展现，这是让人觉得非常难能可贵的。动力方面，虽然涡轮增压化后的发动机相比VTEC自然吸气时代缺少了一点迷人的声线，但是强横的动力完全能够满足大家的性能需求。只是让我感到担心的是，作为一款前驱车它320匹马力、400牛·米的最大动力输出似乎已经触及了前驱车的动力极限所在。并且以本田的技术储备来看，四驱系统、甚至是电动四驱技术已经相当成熟。因此或许在这代车型之后，思域TYPE R“最速前驱车”的名号将会不再，所以若是想要纯粹的驾驶体验，将这代思域TYPE R收入囊中似乎是最好的选择了。但是对于国内消费者而言，能否与它见面都还是未知，我们也期待本田能将它正式引入国内的那一天。（下面附上该车纽北刷圈速的视频，谢谢大家观看）（文/图 汽车之家 罗奥雨 摄/本田官方摄影师）