高贵的“野孩子” 再试路虎全新一代发现
发布时间：2017-08-22
前些天，我的同事假装了回全新一代发现的车主，把她开到了沙漠玩儿沙子并从里到外写了篇特别详细的评测文章。所以，在我接到发现活动邀请函的时候简直一脸蒙圈，自问了三遍“还有什么可写的？”之后便打包飞往了成都。既然不知道如何下笔，索性就走意识流，想到哪儿写哪儿。如果你的脑子里对于全新一代发现没有半分印象，在看本文之前最好先参考一下之前的文章。作为2000万分之一 装路虎车主测全新发现
其实发现这个系列在路虎家族里年头并不长。1989年为了填补中型SUV市场的空缺以及挟制帕杰罗等日系产品，路虎推出了基于揽胜打造的发现。虽然初代发现采用了揽胜相同的底盘和动力系统，但价格却实惠了不少。据说在开发阶段路虎曾做过一番摇摆，拿不准是基于硬派的卫士作为新车蓝本还是旗舰级的揽胜。最终选择了揽胜也表明了发现系列的定位，具备豪华SUV舒适性的前提下又能提供更为出色的越野能力。
这是一辆揽胜化的发现
从这张5代发现的全家福不难看出，第一代和第二代发现秉承了相同的设计基因；好不容易撑到第三代外形变革，结果第四代和前座又宛若孪生。这种设计周期有点儿像iphone，在iphone6和iphone7中间总要夹着个iphone6S...天晓得下一代发现会不会和今天这辆全新发现傻傻分不清楚呢？
其实看到现在你应该能大概明白，每一代单数的发现（如发现1、发现3和全新一代发现）都能看作更纯粹的“垂直换代”，而新车所带来的耳目一新也不只局限在外形。最明显的改变就是路虎让发现重归承载式车身。上一代发现的非承载式车身的确带来了更为优秀的越野性能，但同样在铺装路面驾驶显得忽忽悠悠。显然，路虎要让新发现走更贴城市化的路线，而非承载这条路也就势在必行。这样做的好处显而易见，“抛弃”了承载式车身之后发现5轻了390kg（汽油版车型），这基本相当于4个施瓦辛格的重量...
可以说，全新发现的内饰豪华水平是有史以来最高规格的。之前的发现4虽然做工也不错，但整体设计太过于简单粗暴，总给人一种传统越野车不修边幅的感觉。新车从里到外全面“揽胜化”把豪华感提升了一个档次，甚至我觉得比揽胜逼格还高半分。可能揽胜上泛着贼光的高亮木纹装饰板让我怎么也喜欢不起来，新车只在中控台上端和门板位置用哑光木饰板稍作点缀，且极大还原了木头纹路，摸起来凹凸有致更显档次。其实这点和沃尔沃做法有点儿类似，都是去追求木质装饰件的原生态美感。
空间真的豁X大
我老说7座SUV的空间怎么也比不了MPV，这句话通常是针对第三排而言。因为满载7名成人的情况下，很难保证每个人都享受到宽大空间。而全新发现能保证190cm的体验者在中、后排都拥有3指以上的头部/腿部空间。
全新发现保留了前作上下双层手套箱的设计，内部空间表现更为充裕合理。换挡旋钮旁边的杯架设计成了可拉伸的抽屉，拉开后能获得一个很深的储物槽，再往里头放几瓶水也不成问题。中控面板可以通过按键实现下翻，打开后为一个带有植绒的储物空间，用来放个手机钱包的什么的刚刚好。前排扶手里的小冰箱得以保留，粗略估计光前排就能轻松容纳10瓶水左右，而且这里头还有三四瓶是冰镇的。
承载式车身也一样野
全新发现的全时四驱结构并不复杂，依靠多片离合器式中央差速器实现前后轮动力分配；利用行星齿轮结构实现高速/低速四驱切换，选择低速四驱后扭矩会放大3倍。当然，也可以选装多片离合器式后桥差速锁来进一步提高越野性能（价格1.2万元）。说到这儿会发觉，发现5的四驱结构并不“强悍”，没有配备口碑更“原始”、“可靠”的牙嵌式差速锁。结构永远只是一方面，就跟独立和非独立悬架一样，最终还得看厂家调校匹配。但这么多年下来，独立/非独立的口水仗也一直没停过...显然，发现系列强悍的越野口碑并不是靠机械结构积累起来的。路虎家族的全地形反馈系统功不可没。在结构并不出挑的前提下，配合上聪明高效的电子辅助，让越野成为了件特别“傻瓜”的事儿...
路虎全地形反馈系统的聪明之处在于对发动机、油门响应、ESP稳定系统、变速箱挡位、陡坡缓降和差速器及底盘高低等单元协同调配。如果说奔驰G级依靠的是三把锁走天下，那么发现所仰仗的更多是这套电子化的全地形反馈系统。
由于成都前一天刚下过雨，试驾场地原本松软的土地变成了泥塘，轮胎很容易失去牵引力开始打滑；交错的车辙也容易让前轮转向产生偏差，影响通过性。此时可在全地形反馈系统中选择泥泞/车辙模式，此模式下油门响应会变得平缓，避免轮胎挠进泥里发生陷车。另外，转向的响应速度也会降低，在车辙中行车更加平稳易操控，陡坡缓降也会自动开启。打开低速四驱将扭矩放大3倍足以应付上坡。总体来说，在全地形反馈系统的极大帮助下，驾驶员只要控制好油门和方向基本0难度。只是原厂配了更注重公路性能的倍耐力蝎子轮胎有点儿拖后腿，在一些陡坡攀爬时会出现偶尔打滑空转。好在这套全地形反馈系统响应速度很快，四轮电子辅助能在第一时间帮助限滑，后桥的电子差速锁也能马上跟进。通过屏幕上的驾驶辅助可以看到车头及左右车轮轨迹和差速器工作状态。
当然，全新发现还提供一个纯“傻瓜”的全地形控制进程（ATPC）。按字面理解有点儿懵逼，简单通俗的解释就是“除了方向盘！什么也不用管”模式。ATPC开启方式很简单，一键打开ATPC开关后通过方向盘定速巡航"+/-"来控制速度。在ATPC管理下驾驶者可在2-30km/h范围内手动控制车速。系统设定好之后油门和刹车将交给系统管理，驾驶者只需要控制好方向盘就万事大吉了。一般来说，越野新手在爬坡过程中最不好掌握的是油门，给大了轮胎容易空转打滑；给小了轻则攀爬失败，如果赶上车身没摆正还可能翻车。利用ATPC爬坡的时候这一切担心都不会发生，系统会自动控制好油门、刹车及动力分配。实际驾驶过程中，这套ATPC表现很友好，不论是各种烂路还是爬坡下坎都能轻松应对。即便没有任何越野经验的人依靠ATPC也能完成攀爬穿越。
全地形控制进程（ATPC）越野展示
公路驾驶：再也不用开大船了
对于一台发现来说，我甚至并不太关心她的越野性能，毕竟之前的发现都在这方面做得足够好了。相对来说我更对全新发现的公路表现更有兴趣，因为她变回了承载式车身并减肥390kg。还有一点，之前发现4开起来太像船了...
动力系统虽然依旧采用3.0升V6机械增压发动机搭配ZF 8AT变速箱，看上去平淡无奇甚至有点儿犯懒。不过“瘦”了390kg以后，整个车开起来明显轻快了许多。机械增压发动机虽然给不了你涡轮机陡峭的暴力输出，不过那种全段饱满有力加速特性开起来感觉更友好，也更显高级。
日常驾驶过程中，D挡下变速箱会在2000转升挡，把转速控制在相对节油的区间。对于这台ZF 8AT我并不想多说什么，它依然是那副永远善解人意的模样。如果你温柔对待油门，变速箱就会兢兢业业升挡帮你保持平顺和省油；高速上一脚地板油的话，它也会立马连降5挡。而且不论升/降挡，变速箱动作都很轻柔，再怎么蹂躏油门也找不到背后被踹一脚的感受。
底盘表现除了豪华SUV应具备的素养，在过滤震动的同时又会把路面信息经过柔化后传递给驾驶者。当然，提供这一高级感的手段并不能简单归功于承载式车身，底盘大量铝制部件的使用极大程度减轻了簧下质量。另外，在高速并线过程中悬架能牢固地支撑住车身，只不过车身高度较高，驾驶者依然能感受到重心偏移。
方向盘有点儿偏细，握感不太饱满而且可能考虑到越野需要，在3/9点没有符合人体工学的凹槽，老有种捏着方向盘开车的感觉。转向阻尼偏轻盈，旷量控制在了这一级别SUV应有的范畴。车头对于转向的响应速度比较积极，感受不到笨重，能找到开小车的感觉。总体来说，发现5在转向层面追求的还是简单舒适，对于方向容错率比较高，即便高速上不小心多带了把方向也不担心窜到隔壁车道。
总结：
如果说发现4是一辆越野利器，但城市驾驶真没什么好感。就好比一个满脸胡茬的糙老爷们儿，找不到半分细腻。当初全新发现出现的时候很多拥趸都觉得她从里到外改得太“娘炮”了，不过我想说当初宝马“抛弃”直六的时候不也是引起了不小异议么？全新发现的一系列改变并不是向市场妥协的结果，尽管她改成了承载式但却没因此牺牲掉越野性能，反而让其公路行驶表现大幅提高，我觉得将其称之为成熟更加合理。
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