林肯领航员，在美国人眼里和在国内消费者眼里绝对不是同一款车，哪怕它有可能会原版引入。原因是在中国它价格不菲，所以无疑是款豪华车，而且是很有美系粗犷风格的豪华车。而美国人并不以为然，他们不太会把它当做一款颇有面子的豪华车来看待，这是一款非常实用的车，甚至可以干一些“粗活”（比如拖房车、拖快艇之类）的车。我们今天就以美国人的视角来看一下这款车。

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超哥，在美国生活10余年，曾经在石油和投资管理行业工作。擅长结合技术和消费心理评车。目前创办了汽车媒体YouWheel.com，任CEO。之前多次给汽车之家供稿，曾发布过野马试驾文章，和介绍美国购车的文章，以后他会持续给大家带来海外新车试驾及相关文章。

以下文字为超哥撰写：

假如您已经成家并且有小孩，很有可能需要用到三排座的车子。这点对于在美国人来讲尤其明显，因为夫妻两人、小孩，再加上老人过来一起住，全家外出必定要三排座位才能坐得下。买三排座的车有两大类选择：第一是MPV（美国称为“Minivan”），剩下的就是买SUV。MPV其实是挺明智的选择，空间够大并且也挺好开；不过在美国有不少人不喜欢买MPV，各种各样的原因：嫌外形不够威猛、嫌前驱布局的。

三排座的SUV可以粗略分成两类：第一类是基于轿车平台的前驱布局架构，弄个SUV外形，专门迎合喜欢SUV外貌但又想高性价比地拥有三排座实用性的消费者；第二类是后轮驱动布局、能真正干点粗活的“真SUV”。林肯领航员就属于这类“真SUV”。

由于是后驱布局，并且要费地方来装一些越野相关的机械部件；因此同样外形尺寸的前提下，这类SUV的内部空间都不太理想。要跟MPV达到类似的宽敞程度，必须得全尺寸大型SUV。目前在美国市场，内部乘坐空间和宽敞程度跟MPV 类似的SUV，选择只有三种车型：丰田的红杉（Toyota Sequoia）、福特的Expedition、还有就是这篇测评的主角：林肯领航员（Lincoln Navigator）。这里说一下，福特Expedition跟林肯领航员两车平台和机械上是几乎一样的，你可以认为林肯领航员是福特Expedition的豪华加强版。

有网友会问：那凯迪拉克凯雷德（Escalade）和它的几位兄（ma）弟（jia）——雪佛莱Suburban、Tahoe、GMC Yukon；还有雷克萨斯LX570、英菲尼迪QX80等等难道不满足条件吗？当然它们的确是大型三排座的SUV，但问题是因为它们的后悬架是非独立的活轴形式，因此这几款SUV的车尾地板高出来一大块，导致第三排座椅就像个小马扎那样，坐成年人很不舒服，跟宽敞不沾边。

领航员有两种版本：标准轴距和长轴距版，我们这次测试的是长轴距版。这车从2015款开始进行了较大幅度的升级，除了外观内饰改动之外，发动机还由之前的5.4L V8换成了3.5升涡轮增压EcoBoost V6。美国市场，无论是什么轴距，都可以选择是后驱版或者是四驱版。所有车子只有两个配置：标配（代号：Select 100A），或者选配Reserve 101A升级包。Reserve 101A主要升级的地方在于：中控台、扶手等内饰件改用缝线真皮包裹，Lincoln Drive Control三种驾驶模式可调，另外就是外观上的一些变化和22英寸轮圈。下面是车身尺寸数据，我拿国内比较常见的中大型SUV奥迪Q7来做为参照。（注：领航员车身尺寸为美国官网数据，换算得来）

根据我的调查，目前为止各主流汽车媒体都从来没测过这款长轴距版的领航员，所以我们这回的测试可以算是全球首测。

● 先来看看外形

领航员的外形没什么可挑剔的，我想到三个形容词：阳刚、威猛但又带点内敛。每一款车子都有最好看的观看角度。对于领航员的话我个人觉得正面30度角看过去的话让人挺有感觉的。

领航员标配的轮圈是20英寸，轮胎尺寸275/55 R20。当然也可以升级成22英寸的轮圈，轮胎尺寸285/45 R22。我个人觉得这辆车配20英寸的轮圈就足够了，这种大SUV弄个硕大的轮框，再加上很薄的轮胎，看上去有点怪怪的。

因为车身高度比较高，为了方便乘客的出入，林肯很贴心地提供了电动自动收放的登车踏板，打开车门的时候会自动伸出来，把车门关上几秒钟之后会自动收进去。

【视频：超哥讲解领航员外部功能设计】

● 内饰设计和用料

在美国市场，领航员最低配的型号（短轴距后驱版）的建议零售价是大概6.2万美元（约39.6万元人民币）。它同级别的竞争对手，比如说凯迪拉克的凯雷德，起步价就比领航员贵了11000多美元；而雷克萨斯LX570，最低配置价格甚至比它还要贵21000多美元。正所谓“一分钱一分货”，再厉害的产品也要服从经济规律，领航员在内饰这方面可以用“瑕瑜互见”来形容。

好的方面主要在于内饰的用料，对于6万元出头的价位还是比较符合的。比如说真皮包裹座椅、大面积木纹装饰（中控台、左右车门、方向盘）、中控台部分区域采用皮革缝线效果等等。

在美国市场，领航员假如选配了“Reserve 101A”升级包的话，它的中控台和扶手等一些原先用软塑料材质的地方将会升级成缝线真皮包裹。

接下来说一说内饰方面的缺点——我观察到一些还有待改善的地方。比如说前座乘客位这个地方的塑料板，没有安装好，跟中控台之间裂开了一条大缝。我试图用手把它按回去，但是明显里面的金属卡扣力度不够，我一松手它又弹回来。

还有中控台上空调出风口的这些塑料片，无论是视觉还是触感都很粗糙，用在打着福特商标的车型上还可以，但是作为豪华品牌实在有点勉强。

另外我们测试的这辆领航员的座舱里面地毯的质量也不怎么地。假如你用手摸一下之后会发现总是给你一种“有灰尘”的感觉，原因就是车里的地毯会掉毛。我用吸尘器吸了一下，马上就倒出这么一堆东西（旁边的钥匙作为大小参考）。这个并不是你吸几次就不再掉毛的，此现象可以不断重现。但是假如你选配了Reserve 101A升级包，其中一项升级就是有高级的地毯，不知道能否解决这个掉毛的问题。
 
类似这种做工/装配偏粗糙的地方还有一些，这里就不一一列举了。这些毛病从它自身来讲是很不应该的。但是考虑到领航员的厂方建议售价只是从6万出头美元起步，这个价位买辆这么大的SUV，要求太高是不现实的。

车内环境的一些细节方面还是下了功夫的，比如说侧面车窗玻璃用的是比较厚的双层夹层玻璃，跟奔驰GL类似，隔音和隔热性十分好。南加州夏天的太阳很毒，把车窗降下来马上晒得人皮肤发烫，但一把车窗升上去之后，马上能感觉到热源被隔绝开了，十分明显的效果。

● 电子功能和车内设施

领航员的标准配置里已经包括了很丰富的功能，比如说一键启动、导航、自动控温空调、座椅加热、通风、升级环绕声音响等等全都有了。

2015款领航员改用了这个很现代化的仪表盘，左右两边设置了大尺寸的LCD显示屏，可以分别显示不同的行车、娱乐、导航等信息。

另外还有几个小功能，都是那种或者有趣、或者实用的设备：

总的来讲领航员的电子设施和功能都是以实用为主，美国人很少会为了比较花哨却不实用的功能来浪费钱，如果一项功能只是看着比较炫，却基本上不用，他们宁可不要它，需求和想法都比较朴实。

【视频：领航员内饰体验】

● 内部乘坐空间

在文章的开头我提到过，领航员是目前市面上为数不多的、内部乘坐空间能够跟MPV相提并论的大型SUV之一。这里我对“空间宽敞”的定义是三排座位，每一排的空间都宽敞到成人坐进去之后，手脚都有比较多的活动空间。

领航员第三排地板做到跟前两排位置基本持平，所以它的第三排座椅可以并排坐三个成年人。我的身高是175cm，当我采用懒散舒服的姿势坐上去之后，膝盖前面还有一个拳头的空间；我把腰挺直，头顶也还剩有一拳的空间。可以说领航员第三排的空间，比一些中型轿车的后排还要宽敞。

第二排空间就更加不用担心了。由于这款车子的第二排座椅的前后位置是固定死的不可调，我推荐第二排选择两座老板椅的布局，因为这样中间可以腾出一个过道出来，上车的时候可以直接从这里走到第三排那里去，极其方便。否则，假如选择了4/2/4可翻折的三人座椅，乘客要进入第三排的话，就必须先把第二排椅子给翻起来，比较麻烦。

这里要提醒一点：领航员的长轴距版比短轴距的长304mm，但是两者三排座椅的腿部空间是一模一样的，也就是说长轴距版并不能让你获得更加宽敞的腿部空间，原因是长轴距版就相当于在保持短轴距版各排座椅在地板上的安装位置的前提下，把后轴的位置往后移。而长轴距版带给用户最明显的好处就是第三排后面明显大很多的行李容积；短轴距版在第三排座椅立起来之后，背后行李空间比较少。从下面的照片可以看到我们这次测试的长轴距版，第三排座椅后面还有很宽敞的放行李的地方。

● 后备厢及储物空间
 
假如你不想让车外的人瞧到你在车后放了什么东西，地板上的这块板子可以升起来，你在下面放东西，车外的人看不到。

【此图为GIF动图，图片打开速度较慢，请您耐心等待】

领航员标配第三排座椅电动折叠功能，按这个按钮就可以完成操作，省心省力。假如把第二第三排座椅全部都折叠起来，这车里的空间大到你在里面翻筋斗都没问题。

领航员车尾门的玻璃可以打开，所以假如你不是需要往里面放体积很大的物品的话，平时可以只打开这扇玻璃直接放东西进去就可以了，没必要每次都把整扇车尾门打开。

领航员车内储物格从数量上来看不算多，但尺寸都还算挺大，所以便利性尚可。不过车门侧面的储物格空间都很狭窄，连矿泉水瓶子都塞不下，只能放一些比较薄的东西比如说书本、地图之类的。

第一排和第二排的杯槽位于前排中央扶手箱附近，如果是要放水瓶，也可以放在扶手箱里面，第三排的杯槽在侧面，但杯槽比较宽，放细一点的水瓶有些不稳。

● 动力和传动系统

从2015款开始，领航员改为采用福特的3.5升排量双涡轮增压EcoBoost V6发动机（取代之前用的5.4L自然吸气V8机器）。这款EcoBoost V6发动机不是什么新设计，早在6年前它就已经被用在一些福特和林肯的车型上（Flex、金牛座SHO、MKS、MKT等等）。但是这回用在领航员上的是这款发动机的最高功率版本，最大功率380马力，最大扭矩624 牛·米。不要因为这款发动机面世已有一段时日就小看它。事实上目前各种流行的最新技术，诸如直喷、双涡轮等等，这个EcoBoost V6机器上都有采用。它唯一没有的就是自动启停的功能。

值得一提的是，福特这个EcoBoost V6上还采用了一项挺先进的技术：它的气缸没有用传统的缸衬，而是采用了金属热离子镀层（Plasma Transferred Wire Arc thermal spraying，简称“PTWA喷镀”），让气缸内壁直接覆盖一层很薄的钢铁镀层。省掉了传统的缸衬，可以有效减轻发动机重量。

领航员上用的这个3.5L V6增压机器属于EcoBoost第一代产品，它的缸体用的还是开放式水道的设计。这种结构只适合自然吸气或者中低程度增压的应用场合，所以我不建议用户自己去随便改装ECU来提升马力。你把增压调得太大，搞不好气缸会变形甚至破裂的。

接着我们来看一下变速箱和传动系统。领航员用的是代号为6R80的6速自动挡。福特这个6R80其实就是ZF的6HP26的改良版。6HP26早在2001年就开始投入生产了，因此这个变速箱可以算是老战士了。按现在的标准来看它并不先进，表现中规中矩而已。不过领航员这种沉重的SUV也没必要去讲究像运动车那样的换挡性能。

● 驾驶体验

【视频：超哥讲解领航员的驾驶感受】

我们试驾样车带有“Lincoln Drive Control”可调驾驶模式，分为：运动/标准/舒适三挡。

运动模式下，减振器的阻尼变得较大，因此你会觉得悬架马上硬了很多，路面上大部分不平整都会传到座舱里来。并且底盘抗扭刚度应付硬悬架明显能力不足，你能经常感觉到底盘的后半部分有高频小幅度的扭动。领航员这车的用途就是为了开的/坐的舒服，我个人觉得没什么要紧事的话，没必要选择“运动”这一挡。

标准模式我觉得挺不错的，悬架减振较软，乘坐比较舒适。代价就是驾驶感觉有点飘；尤其是跑高速的时候没有“稳如泰山”之类的感觉，这一点它是没法跟运动轿车比的；舒适模式，主要是油门反应变得迟钝，并且减振器的阻尼更小、悬架更软。这个模式要看个人喜好。对于我来讲，我并不喜欢油门踩下去老半天，车子才开始有反应的那种风格。

阻尼连续可变减振器（CDC， Continuous Damping Control）受电脑控制以实现硬度的变化。这个装置的核心元件是一个直径大小可变的阀门，阀门开口大的话，阻尼液的流通更加顺畅，所以此时减振效果比较“软”；阀门开口小的话，阻尼液流通阻力大，此时减振效果“硬”。

行车电脑根据当前的行车状态，还有驾驶模式的选择，控制CDC里面的电机，来调节那个阀门直径开口的大小，来达到无级连续调整减振软硬的效果。

领航员长轴距版的轴距有3.3米长，所以方向盘要转动挺大的角度才能完成拐弯。这车拐弯半径是13.4米，并且车身很高，在狭窄空间（比如说室内停车场）里开的话要留个心眼。

● 加速刹车测试

我们测试的长轴距版领航员，车里坐一位司机之后有将近3吨重。静止起步加速的时候，由于涡轮延迟，在刚开始加速的时候它给人的感觉就类似用3.5L排量的自然吸气发动机来拉3吨重的车身，力度感一般。但是转速上去之后涡轮进入状态，接下来的加速表现就挺不错了。我们测了多次0-100km/h加速，最好成绩是7.1秒，尽管4.10:1的终传比导致需要多换一次挡（3挡）才能达到100 km/h的速度，这个成绩对于这么沉重的大SUV来讲是挺不错的了。

除了静止起步的情况之外，你不容易感受到这款3.5L涡轮增压机器的涡轮延迟现象。原因是：这么沉重的SUV在行进当中，你想要提速，那个6AT基本上都要降挡；这个降挡间隙造成动力传输部分中断，可以很好地掩盖掉涡轮延迟的感觉。

要想达到最好的加速成绩，必须用4X4 Auto模式。在4X2后驱模式下，你油门踩得深的时候后轮就会严重响胎打滑。我们也尝试用过后驱模式来测0-100加速，成绩没法跟四驱模式比。一旦接通了四驱模式，由于发动机输出的380马力都分散到四个轮子上，因此每个车轮打滑的可能性降低了很多。在我们的测试当中，关掉防滑功能，四驱模式弹射起步，我都没发现有轮胎打滑的现象。

刹车平均成绩为41.26米左右，这对于重量接近3吨的领航员来讲可以算是很优秀的成绩了。

● 车身结构和悬架系统

汽车的车身结构有很多种类型。民用汽车里主要有这两种：承载式车身(unit-body)和非承载式车身(body-on-frame，俗称“卡车底盘”)。对于大型SUV来讲，比较合适的设计方案是采用非承载式结构。这是因为车子外形越大、负载越重，假如仍然采用承载式结构，在合理的材料用量前提下不容易做到比较理想的车身抗扭刚度。并且承载式结构有这么一个缺点：只要车身有轻微的弹性形变，就会直接反映到车门框的形状上，导致跟车门橡胶密封条之间产生摩擦发出杂音，很容易让用户产生“车身不扎实”的感受。

非承载式车身这方面问题就比较好处理。拿我们测试的领航员来讲，它的梯型底盘骨架虽然没有很高的抗扭刚度，但由于它跟上层乘客舱每个连接点那里都有橡胶垫片来作为缓冲，因此底盘的形变不太容易直接影响到乘客舱的结构；不平整路面对于车子的冲击力传到乘客舱的时候有一部分已经被过滤掉。因此在一般路况的情况下，你开领航员会觉得有种特殊的隔离感，路面上小幅度的不平整在车里头感觉不明显。

但请注意我这里并不是说领航员的舒适感和坚固感一定就比别的车好。假如是比较坑洼的路面所产生的应力超出了悬架和底盘骨架缓冲能力的极限的话，那么它抗扭刚度不足的缺点会相当明显。

大家都知道不少性能车都用双叉臂前悬架，但在非承载式车身这里它的主要目的不是为了性能，而是设计和建造的方便。因为双叉臂悬架的所有受力部件（主要是上、下两支A臂）可以很容易、自然地整合到底盘大梁上面，因此车身上层建筑就不需要按照承力要求来建造。

领航员的后悬架也很有意思：它是为数不多的后轮采用独立悬架的非承载式车身结构SUV。因为它后轮采用的是多连杆独立悬架，所以底盘大梁可以做到几乎是完全平坦的，车内地板也是平的。它的第三排座椅是正常的坐姿。下图就是领航员的底盘结构，您可以看到它底盘的纵梁几乎都是平的。

除了独立悬架这一点之外，领航员的后悬架还有一个值得一提的地方——它采用了Nivomat减振器，采购自ZF（没错，就是造变速器的那个德国厂子）。这种减振器具备自动调节车身高度的功能：车里坐了人、装了货物之后，车尾会因为这些额外的重量而下沉；Nivomat减振器能自动把车尾重新升高到预设的高度。因此它跟空气悬架有点类似，都能保证车子里面无论装了什么东西，整个车身还是能保持水平。

Nivomat减振器的外表就跟普通的减振器差不多，最多就是粗一点而已，它并不需要外接任何电源、液压管道之类的，它自己就是一个完整的系统。这个是它跟空气悬架的本质区别。您肯定会问：那没有外界供给能源，它怎么工作？

没错，车子不开的时候它的确没法工作，也就是说你往车上装货的时候，车尾该往下沉的时候还是会往下沉。但是车子开始行驶的时候就不同了，因为不存在绝对平坦的路面，所以减振器会由于马路的凹凸产生频繁的压缩/拉伸动作。Nivomat减振器里面有一个低压舱和高压舱，当减振器有压缩/拉伸动作的时候，它就可以借助这个力量把液压油从低压舱泵到高压舱里去，并且同时会不断推动Nivomat减振器里的一个活塞，慢慢地把车尾撑起来，直到达到一个预设的高度（此高度需要ZF跟客户根据每款车型不同的规格事先商量好）之后，一个旁通阀门会自动接通，高压舱里的液压油就不会继续给活塞增加压力，车子的高度就确定下来了。按照ZF的说法，车子开上半公里到1.5公里之后，车身高度就应该能升到正常的位置。下面是Nivomat减振器的结构图：

领航员采用的是非承载式结构的车身，行驶在南加州常见的、因缺乏修缮导致坑坑洼洼的马路上的时候，你能清晰感受到开这种卡车底盘车子时所特有的车身高频轻微扭动的感觉。这种车身轻微弹性形变肯定会对操控和乘坐舒适性都有影响，但这种3吨重的SUV在有限成本的情况下，的确很难造得像轿车那样有扎实的整体感。

这车只有底盘梯子大梁负责承力，上层车身和座舱并不承力，因此领航员乘客舱的扎实程度是不可能跟承力件那种强度所相比的。比如说我坐在第二排关门的时候，在车门合上的那瞬间甚至能看到车子的B柱抖了几下；并且车门关闭的撞击能量传到地板上会引起振动，导致前排座椅的靠背和头枕也在颤动。这个现象在视频里面由于拍摄距离和解析度的原因你可能看不出来；但是当天在测试现场的人都亲眼目睹。当然，光是通过这些视觉观察我们不足以断定这车子是否扎实，并且目前对这车进行过碰撞测试的机构也没有公布具体的测量指标，所以我觉得稳妥做法还是要小心开车，不要因为自己开的车比较重就觉得安全，这是未必的。

● 四驱介绍

关于领航员上用的四驱系统。在美国出售的领航员可以选择是纯后驱版本（4X2）和四驱版本（4X4），林肯给这个四驱系统起个名字叫做Control Trac。

目前大部分厂商对于自家各种车型的宣传，在四驱系统上的描述基本上都很含糊，不告诉你它是通过什么方式来实现的。比如说林肯美国官网对这个四驱系统的描述就只有一句话，翻译成中文就是“这个四驱系统在湿滑路面上能够增加抓地能力，在干燥路面上能够提高操控性”，说了等于没说。下面我来介绍一下领航员的四驱系统。

领航员的前轮和后轮差速器都是开放式的，不可锁，通过刹车/ABS这种电子方式来实现限滑。这车四驱系统的关键点在于中央差速器。

虽然林肯称这个四驱系统是“Control Trac”，但这并不是它自己开发的，而是采用博格华纳代工的BW4417分动箱，从上世纪80年代开始开发。这是历史上第一套用电脑控制的、不用齿轮中差的分动箱。BW4417没有齿轮式的中央差速器，它是靠电磁式多片离合器作耦合来传力给前轮的。看过BW4417结构图的读者可能会问：不对，BW4417里面分明有齿轮组呀，难道这不是基于齿轮式的中差？事实上那个齿轮组是作为2速分动（高速挡、低速挡）用途，并不是起差速器作用的。在领航员上这个2速分动的功能还被取消了（没有了低速挡），但是保留了锁止多片离合器的功能（相当于锁中差那样的效果）。

领航员的四驱系统有下面三种工作模式：4X2后驱模式：分动箱的离合片彻底分开，前轴完全断开，此时车辆纯粹以后轮驱动；4X4 Auto模式：行车电脑按照当前的需求来调节离合片压紧的力度，从而实现动态分配前后轮动力百分比的四驱效果。请注意：因为日常行车的时候前后轮基本上不可能转速100%一致（尤其是拐弯的时候），此模式下这个多片离合片之间很多时候是处于滑动摩擦状态，这是一个磨损的动作。我并不清楚博格华纳对这个多片离合器磨损的设计冗余度有多少；但是在领航员的说明书里，林肯推荐你假如不是跑湿滑路面的话，尽量用4X2后驱模式；4X4模式：这种四驱模式下，分动箱里的多片离合器彻底压紧锁止，相当于“锁中差”的效果，领航员达到自身越野能力的设计上限。但是这种模式下前后轴的转速完全被同步一致，所以千万不要在干燥或者不打滑的路面上使用，不然的话前后轮之间会互相“打架”，容易导致车子失控。

全文总结

林肯领航员面向的消费者需求是：三排座都很宽敞，可以干一些粗活，但又不想买MPV，并且想要豪华品牌或者豪华内饰。领航员在美国市场的定价也比较有特色：它比非豪华品牌的同类型SUV贵一些，但是却又比别的豪华品牌的大SUV便宜不少。它对消费者最大的吸引力在于第三排十分宽敞的空间，并且兼有豪华车的内饰。

从用车目的来看，假如消费者并不在意第三排座椅的空间，那领航员对比同级别车型的优势就少了很多。不过，假如你需要的是三排座位都极其宽敞的后驱布局SUV，并且对内饰有一定要求，那么领航员可以说是目前市场上唯一的选择了。（文/汽车之家 超哥 图/摄李佳 ）