先让我们回到四年前，第七代保时捷911（991型）在上一代（997型）Carrera车型3.6L发动机基础上，把排量降低到3.4L。虽然功率增加了5马力，但久等七年的换代Carrera车型，在动力上仅进化了这么一点，多少让人有些唏嘘。现在，保时捷用代号“991 II”型搭载的3.0T发动机，彻底革了一次991型的命。细细想来，这一招也挺狠的，似乎在赌气地说“四年前你嫌弃我的3.4？这次让你过一下无自然吸气的日子。”……至此，Carrera入门车型的3.4L和3.8L两排量自然吸气发动机，退出了历史舞台。

在过去的半个多世纪里，保时捷911已有过7代产品，细看历史的每一次换代，它都离不开“提高效率”。在坚守着自己产品本质特性的同时，适应性地去系统化改进提升动力效能，这也是911从诞生之日起，一直在做的事。对于Carrera车型的发动机，到底是自然吸气还是涡轮增压，我觉得“车迷们”并不用去纠结了。回归正题，这次海外试驾安排在了美丽的特内里费岛，试驾路线是在西班牙的最高点——泰德峰周边的公路上，蜿蜒曲折的盘山公路，带上时而平直的大直道，让我充分体会了一次3.0T新发动机的动力，以及911一如既往地的驾驶乐趣。

● 外观：变化都在细节

“保时捷911的外形设计师是这个世界上最清闲的设计师，不管是换代大改款亦或是小改款，基本上没什么事可以干。”记得曾经有位老同事这么评价当年新上市的991外形。虽说是句玩笑话，但大家应该对这个观点有很高的认可度吧。

不过，这次小改款的外观变化却有一个亮点设计。如果你实在注意不到加大了的前进气格栅，那么车尾发动机后盖，纵向排列的进气格栅一定会吸引你。如果作为车主的你，不太喜欢让人把它病诟成像梳子一样，或许听听网友的调侃会舒服很多，“这样的设计象征着911在梳理空气，彰显其性能的强大！”。而保时捷厂方理性的说明是，这样设计可以为发动机提供更充足的进气量。值得注意的是，以往911 Turbo车型都会在后翼子板前部开口，空气由此进入并打到中冷器上，为增压器吸进的空气散热。现在改成“梳子”形状后，中冷器的位置也有改变，并导致改变了整个空气的流向。

在排气尾管的布局上，991 II的Carrera车型采用“双边共两出”的设计，Carrera S为“双边共四出”，而选装的运动型排气系统后，由原来的“双边共四出”改为了“中置双出”。

【991 II Carrera S 3.0T车型的排气声浪1】

【991 II Carrera S 3.0T车型的排气声浪2】

3.0T发动机不管加不加选装的运动排气系统，其排气声浪表现低沉饱满，缺乏一点高亢的感觉。下面一段视频是我们此前测试过的991 Targa 4S 3.8L车型的排气声浪。

【991 Targa 4S 3.8L车型的排气声浪】

此次共有3款试驾车型，Carrera、Carrera S、以及Carrera 4S Cabriolet。除Carrera以外，其余两款都标配20英寸开放式五辐设计轮圈，当然还可选20寸炫酷的Y形RS Spyder Design或略微便宜一点的双色十辐Carrera Classic轮圈。能提供丰富的个性化选装也是911的一大特色。在轮胎的选择上，除Carrera以外，在场的其余两款试驾车都选择了倍耐力P ZERO超高性能系列胎。前轮尺寸维持不变，依旧为245/35 ZR 20，而由于动力性能的提升，后轮尺寸加宽到305/30 ZR 20去提升后轮的抓地力（此前是295/30 ZR 20）。

醒目的黄色刹车卡钳代表着选装了PCCB（保时捷陶瓷复合制动系统），可升级至碳纤维陶瓷打孔通风刹车盘，它比钢制刹车盘的最大优势之一就是簧下质量的减轻，直径也可从350mm升级到410mm，选装价格则超过11万元。另外，PCCB仅能与20英寸轮圈搭配，换句话说，如果你买了911 Carrera入门车型，必须得先将标配的19英寸轮圈升级到20英寸，才能拥有这套系统。

不过，对于大多数车主来说也不用花重金选装PCCB。毕竟，碳纤维陶瓷复合材料的耐高温、承受长期高负荷制动强度的使用工况，也并不常见。虽然选装后能使整车整备质量减轻几十公斤，但日常工况使用，在未达到理想工作温度前，制动效果也不见得比普通刹车系统强很多。

● 动力：Carrera的入门车型首次跑进4秒

3.4L和3.8L自然吸气发动机被新的3.0T发动机所替代。Carrera车型搭载低功率版发动机，最大功率370马力（272千瓦）/6500rpm，在发动机转速1700-5000rpm范围内都爆发450牛·米的峰值扭矩；Carrera S车型为高功率版发动机，最大功率则为420马力（309千瓦）/6500rpm，峰值扭矩500牛·米/1700-5000rpm。据悉，7速PDK双离合器变速箱，此次也重新优化调整了齿比。

从数据上看，新的3.0T比老款3.4L和3.8L发动机的最大功率各提升了20马力，峰值扭矩值各提升60牛·米，而991 II Carrera 4S的0-100km/h加速时间仅为3.8秒（配Sport Chrono组件）。3.8秒！怎么理解？AMG GT S的加速成绩是3.8秒，在售的Carrera 4 GTS 3.8L的成绩是4.0秒。在数据上的表现，保时捷991 II的3.0T发动机再次改写了Carrera性能史。

在结构上，3.0T两款高低功率发动机使用了固定涡轮叶片，而且搭载在S车型上的发动机，配备了尺寸大一点的涡轮增压器，增压值为1.1bar，普通版本是0.9bar，二者的不同并不仅是对数据的调整。不过，虽然911车型全面进入了涡轮时代，但更先进的涡轮增压器依旧仅会配备在更高级别的Turbo车型上，比如，让它一直引以为傲的可变涡轮叶片技术（VTG）。通过无级且精确的调整废气出气量，可实现发动机转速低时，能获得小涡轮增压器快响应的特性；转速高时，可获得大涡轮的大马力优势；全负荷运转时，导流叶片全开，达到最高转速时输出更大马力效果。通过技术的升级，不断的提升别人无人能及的性能表现，这也是保时捷911能成为梦想之车的关键因素。聊得有点远了，我们继续聊991 II。

● 内饰：重在配置升级

内饰的改变主要集中在两个地方，一是中控台搭载了全新影音娱乐系统，不仅提供了7英寸的液晶显示屏（支持多点触控和手势识别），同时还有Apple CarPlay功能；其次，选装Sport Chrono组件之后，设计源自918 Spyder的方向盘会带有模式开关，用于选择“Normal”（标准）、“Sport”（运动）、“Sport Plus”（运动升级）和“Individual”（个性化）模式等4种模式。除此以外，按下中间按钮之后，车辆会自动实现最强加速性能，并维持20秒。

在实际驾驶体验过之后，这套系统非常值得选配。今天在高速路段试驾，当我需要快速超车时，按下按钮就能够瞬间得到最大加速度，变速箱也能从6挡直接降到2挡，过几秒之后，最高也就升回到3挡，且会一直维持到整个加速过程结束。此时，你并不需要全油门状态就能轻松实现瞬间的提速感。这种感觉有点像玩街机时，你有了比别人放大招儿的一键启动按钮一样。

新开发的“前桥提升系统”增强了911的实用性，按下位于挡把右边的按钮，5秒内可通过前桥的液压功能将前扰流板离地间隙提升约40mm，并大大降低了下地库时蹭底的风险，车速超过30km/h时车身自动降低到标准高度。不过，代价是要付出3.04万元的选装费，有点贵了。

这次小改款，保时捷911也首次将PASM（保时捷主动悬架管理系统）作为全系车型的标配，通过电动可变主动减震系统，提供“Normal”和“Sport”两种手动选择模式，二者的区别在前者悬架偏舒适，后者更硬一点，而行驶时车辆高度可下降10mm。

911的后座空间也是老生常谈了，试驾会上总有同行进入后排去体验空间，结论一致性的指向“不实用”或者“狗座儿”。不过，911的两个后排座位真的鸡肋么？我问过一位保时捷911（991）车主同事。他用车两年多，后座的乘坐空间超乎他的期望值。虽说坐不了成年人，但完全放得下儿童安全座椅，他6岁多的女儿坐在里面很舒服。至于从尾部传进来的发动机“噪音”，完全在可承受范围内，即便经历一次上海周边短途出游，也不会像想象中的跑车那样，震得车内孩子和大人脑袋疼。

有关保时捷911的诞生，还有这样一个小故事。在设计之初，911之父Ferdinand Alexander Porsche（音译：费迪南德·亚历山大·保时捷）的想法是制造一辆4座的356敞篷车，但他觉得这个大号的356一定不是大家想要的，他说“如果我们去造4座的跑车，那么大家一定还会想要2座跑车；如果我们去生产2座跑车，那么大家又会想要4座的。”实用性空间和整车完美造型的设计，保时捷当初也经历了不少的纠结设计过程。对于后排乘坐空间的问题，还在后座用成年人标准去体验空间的朋友，该回归到911设计的原始本质上了。

911之所以能够成为很多人的梦想之车，其性能自然是功不可没。独特的后置后驱布局，带来了奇妙的驾驶感受，首先由于发动机位于后桥之后，车身更多重量都压在后面，使得后轮能够拥有更好的牵引力，而如果你右脚对待油门太过粗鲁，也会引发独特的保时捷式甩尾。车比人凶的时候，你最好能够安分守己，老老实实的遵循合理的线路行走，任何一个过分举动，都会让你明白这辆车有多么的不好惹。

虽然在开放道路并没有给我足够的胆量，去尝试这种独特感觉的美妙，Carrera S拥有的420马力的最大功率，强大性能并不允许我胡乱尝试。不过，主办方还是选择了一条封闭的山路，让保时捷专业的驾训车手带着我们体验了一次车辆的极限。通过下面两段视频，你可以体会一下。

此次试驾的重中之重，自然是体验那款新的3.0T涡轮增压发动机。保时捷并非是一个死守着自然吸气发动机不放的品牌，无论是911 Turbo还是之前的GT2，都是增压发动机的使用者，所以对于保时捷来说，自然吸气还是涡轮增压，只是用来区分产品定位的行为而已。至于如果普通的Carrera车型都已经采用增压，Turbo车型将何去何从，我想可能会用更大排量的发动机吧。

虽然之前的自然吸气发动机表现优秀，但节能减排是一个原因，增压发动机在低转速区域的扭矩也变得更加丰盈，如此一来让市区驾驶变得更加轻松。也许以前你超车时还需要大脚油门，现在可能轻轻点点脚就好了。行走机构的调校让驾驶变得随心所欲，除去因为视野不好，而需要你在并线时多看两眼外，911给你的感觉就只有驾驶室这一张椅子的大小。灵敏的动态响应其实才是驾驶乐趣的源泉，而这台3.0T发动机的泄压阀在泄压时发出的“咻咻”声更增加了这种乐趣。相比此前试驾过的911 Turbo，那次发动机噪音可以盖过泄压阀声音，而这次则不同，每一次收油伴随着一阵“咻咻”声，仿佛车辆在与你对话，告诉你它现在的心情。当然，任何事物都是矛盾的，对于这种刺激人内心的声音也有不感兴趣者，所以这种声音怎么评判呢，对于喜欢驾驶的人来说这如同聆听一场出色的音乐会，但对这种声音特别地敏感，估计会产生逆反心理了。

而保时捷911作为一辆跑车，也有特别适合日常代步的一面，上街买个菜也可以开着出去。相比之下，那些中置后驱、拥有如岩石一般坚硬减振的跑车是达不到的。假如你可能拥有一辆奥迪R8，但多数时间却只能在车库欣赏它，而如果你有一辆保时捷911，多数时间你都可以开出去与别人一起欣赏。特别是新车型增加了车头举升功能之后，以往过不去的坎，下不去的地库，现在都不再是问题了。前文说过4个座椅实用性非常高，再加上前面的行李厢，在跑车里实用性绝对是非常高的。

特内里费岛的路面算不上非常良好，这也能考验一辆车的悬架调校，更何况这次是一辆跑车。作为一辆可上街买菜的跑车，应对日常道路行驶，保时捷还是有足够经验的。911当然不可能如奔驰S级那般柔软，但也不会像坐在一堆岩石上开车。在调校上，保证了一定的舒适性，减振器阻尼设定很合理，并没有为了营造运动感而变得坚硬无比，低速时对于缓解减速带或者小坑洼带来的冲击很在行。这一代的电子转向助力被人诟病会丧失路感，但更舒适的力度会让你忘了这一切。毕竟，不是所有人每天都生活在赛车场里，应对市区路面的大幅度转向或原地掉头，轻松的转向动作不仅会提升效率，更是可以将注意力分配到观察周围路况上，对于安全性也是有好处的。

运动型座椅支撑到位，座椅两侧和大腿加紧也有不错的支撑性。同时，略微有点软的侧面支撑，还能兼顾一下激烈驾驶时的舒适性。在长途驾驶时也很舒服，并不会感觉很疲劳，而且还能通过背部和坐垫感受到车辆底盘给驾驶者的反馈，座椅海绵并不是完全过滤掉。

此次小改款911，还可以选装后桥转向系统，在时速50km/h以内，后轮可产生与前轮相反的小幅度转向，缩小转弯半径；当时速超过80km/h后，后轮与前轮同向转动一定的小角度，使车辆高速过弯时更加地敏捷。当然，这种极致的体验，不仅要付出3.02万元的人民币，而且是否所有车主都能感受得到其中的奇妙驾驶乐趣，确实得因人而异了。

高速驾驶在公路上，双手握着的方向盘手感异常出色，对于尺寸和粗度拿捏恰到好处，多一分少一分都会让人觉得有遗憾。弯道前踩下刹车，选装了PCCB的制动系统在达到工作温度后有很高的效率，你甚至可以将刹车点尽可能的延后，而且PCCB耐高温的特性也能够保证你长时间在山路或者公路上撒野而不会产生疲态。每一次的脚感都非常坚实，给自己足够的信心。

转动方向盘，精确地指向你已经观察好的路线，车身快速且严谨的按照既定路线行驶。只要你不去主动刺激那颗在后桥之后疯狂运转的增压发动机，车尾会乖乖的跟随车头的路线行走，而如果尝试了且技术够高，那么利用车尾的滑动，可以好好去享受保时捷独有的乐趣，反之你将会享受到用西班牙语打保险电话的无奈。

编辑总结：

911依旧是那个911，不会因为改变什么而影响到它的表现。代号“996”的911用水冷取代了风冷，而现如今代号“991 II”的911用增压发动机替代了自然吸气。而“991 II”的3.0T发动机、让人热血的20秒放大招儿模式、全新且很实用的多媒体娱乐系统等等，都让它越来越好玩。走到增压这一步，则是一种有意义的进步，我们似乎无需去怀疑保时捷的能力，对于自己的灵魂产品911来说，它的神圣不可侵犯，不会用亵渎的手段去改变它。纵然卡宴、Macan和Panamera是保时捷的造血机器，没有了新鲜血液，可能会导致一个品牌的衰落或者死亡，但如果没有灵魂，活着也就失去了意义。（文/图/摄 汽车之家 李店斌）