丰田在1997年开启了混合动力车时代，在这不到20年的时间里，混合动力也成为了如今最易实现、也最能被广大消费者所接受的节能方法之一。当然丰田依然没有停止混合动力汽车的研发脚步。如今，基于TNGA平台，燃油热效率可达40%的第四代普锐斯即将被推向全球市场。趁此东京车展之际，我们也来到位于日本的富士赛道，进行了一场简单的试驾体验。

第一代普锐斯最早于1997年问世，发展至今已经是第四代产品了，全球销量已经超过350万台。第二、三代普锐斯均引入国内生产。不过相比海外市场火热的销量，中国市场对于普锐斯这款车的认可程度一直不高。反观与它采用相同技术基础的雷克萨斯CT200h，由于拥有更高的品牌形象、六年/15万公里整车质保以及质保期间免费保养等优惠政策，其销量可比普锐斯好多了。

新一代普锐斯长宽高尺寸分别为4540mm×1760mm×1470mm，轴距为2700mm，相比第三代车型来说更长、更宽，但高度更低，目的就是为了实现新车的低重心化。新车未来将会提供9种车身颜色，个人觉得柠檬黄和红色两个最好看。这些颜色选择仅仅是针对日本市场的，至于其他海外市场有哪些选择，请以当地经销商信息为准。

需要注意的是，此次我们试驾的是右舵版的工程样车，车内许多设备，诸如手机无线充电功能和多媒体系统并没有安装到位。不过此前我的同事何家荣已经对第四代车型进行过详细的静态实拍，如果您想详细了解普锐斯的内外饰造型设计，点击下方图片即可进入静态实拍文章。这里我们直接从动力系统开始说起吧。

● 动力系统：比现款普锐斯更注重驾驶乐趣。

海外版第四代普锐斯的发动机依然是那台代号为2ZR-FXE的1.8L直四发动机，通过改良燃烧及冷却系统、降低部件摩擦阻力等方式，发动机热效率从第三代的38.5%提升到了40%。据官方信息显示，新车的最大功率98马力（72千瓦）/5200rpm，峰值扭矩142牛·米/3600rpm，与国产普锐斯5ZR-FXE发动机（少了EGR废气再循环系统）的数据基本上差不多。

丰田对动能回收系统的结构进行了优化，使其体积更小，与发动机的整合度更高。也正是由于结构上的优化，新一代普锐斯发动机的安装高度还降低了10mm，这对降低车辆重心有很大的帮助。除前轮电动机外，配备E-Four四驱系统的普锐斯在后桥上还增加了一台电动机，从而实现四轮驱动。

与发动机搭配的是一台E-CVT无级变速箱，配置与现款普锐斯一样。不同的是，新的变速系统长度缩小了47mm，机械传动损失也下降了20%，一切都是为了满足节能的需求。挡把头依然使用蓝色外壳，造型比第三代更小，很能讨喜人。

电池的体积不仅缩小了，而且还从第三代车型的后桥上方“挪”到了后排座椅下方，与油箱紧挨着。这样的布置使得后备厢地板高度下降了110mm，储物容积增加了56升，实用性更好。电池未来将有传统镍氢电池和锂离子电池可选，数据参数有所差异。虽然官方并未具体公布两款电池的具体搭配方案，编辑猜测两款电池将分别用于前驱普锐斯或配备E-Four电动四驱系统的车型上。

● 底盘悬架结构：前后双叉臂式独立悬架。

第四代普锐斯是基于丰田最新开发的TNGA平台打造的首款车型。TNGA是什么？其全称为Toyota New Global Architecture，直译过来即“丰田新的全球架构”。该平台除了用于新一代普锐斯之外，丰田还将在该平台上开发其他混合动力车型，小到卡罗拉那样大小的紧凑型车，大到7座MPV等车型都能基于该平台打造，这种理念与大众的MQB平台类似。

第四代普锐斯相比老款车型来说有了脱胎换骨的变化。官方称新车的前后悬架均为双叉臂式独立悬架，相比现款前麦弗逊式独立悬架+拖拽臂式非独立后悬架的形式来说更有助于提升驾驶品质和舒适性。

另一个较大的改变在于驱动形式上。第三代普锐斯无论发动机还是电动机都将动力传输到前轮，而第四代普锐斯还在后桥上增加了一台电动机，从而实现四轮驱动。这种驱动方案被丰田称为“E-Four”（电动四驱系统）。

据官方透露，将电动机用于驱动四个车轮除了能够优化车辆前后配重和布局外，当车辆遇到雪地、沙地等低附着路面条件下，配备电动四驱系统的普锐斯还能为驾驶者提供更好的稳定性，这也是新一代普锐斯的一代突破。

● 试驾感受：比现款普锐斯更注重驾驶乐趣。

上车之初，带队的头车让我们将驾驶模式调节到节能模式，此时车辆会按照最经济的方式进行驾驶。而在模式调节按钮旁还有一个“EV模式”按钮，按下它之后，车辆则会以更节能的方式行车，除非大力踩下油门踏板或电池内电量不足时，发动机是不会介入的。

除此之外，新一代普锐斯还有“普通模式”和“运动模式”可选择，这些驾驶模式在现款普锐斯上也能见到，倒是没有什么太大变化。不过当车辆切换到运动模式时，发动机介入工作的时间会增加，这时候可没法谈什么燃油经济性了。

踩住刹车并挂入D挡，车辆不会像传统汽车那样传来一阵微微的振动。松开刹车之后，车辆便悄无声息地启动了。当时速低于30km/h的时候，座舱内几乎不会有多余的杂音，乘客的交谈完全不受任何影响。随着车速的上升，发动机开始介入工作，但其运转的噪声也并未影响到我与车上其他乘客的交谈。即使发动机介入，座舱的静谧性也是非常不错的。

此前我们也体验过第三代普锐斯，高速沉、低速也沉的方向盘转动起来可称不上轻松，尤其是对于这样一台家用车来说更是如此。到了第四代，丰田对于转向机结构进行了改进，转动起来倒是轻便了许多，虽然跟凯美瑞的方向盘比起来还稍有差距，但其表现已经非常不错了。

由于车辆重心、车身高度与坐姿均比上一代车型有所降低，相比第三代类似MPV的过弯姿态相比，新一代普锐斯能提供驾驶者更接近轿车的驾驶感受，侧倾控制做得非常不错，对于提升驾驶者的愉悦感很有帮助。

对于第三代普锐斯来说，大家虽然对它的节油能力赞不绝口，而到了第四代，其省油能力也几乎达到了“斤斤计较”的程度。据官方透露，根据日本JC08燃油测试标准，这款车每升燃油可支持车辆行驶40公里（合百公里油耗2.5升）。

由于现场条件限制，我们并未能够对这款车进行更为详细的体验和测试，而且由于时间简短，对于油耗的测试也无法进行。如果第四代普锐斯能够在中国地区上市，我们一定会第一时间为大家呈现更为详细的试驾报告。

● 安全系统体验：

此前在东京车展上，我们也体验了丰田的一系列安全配置和自动驾驶系统，其中丰田最新开发并量产的TSS P系统以及ITS Connect两个功能也将配备在新一代普锐斯上。TSS P安全系统包含五种功能：预碰撞提醒、车道偏离预警、自适应远光灯、自适应巡航以及行人防碰撞。

ITS Connect则是通过与其他车辆和道路设施的通信提升安全性，不过ITS Connect功能目前只针对日本市场，其他地区的丰田车型都不会配备该功能。有关TSS P系统和ITS Connect两个功能此前我已经在丰田的自动驾驶文章中已经介绍过了，您可以点击下方图片了解自动驾驶技术详情。

普锐斯车头丰田标背后隐藏了一套毫米波雷达，与前风挡上的前置摄像头搭配使用。当车辆时速小于等于30km/h时，一旦车头雷达（探测距离为150米）感知到前方有停止车辆或行人的话，车辆会自动刹车避免碰撞发生。若车速大于30km/h，刹车系统也会将车速降低30km/h，从而降低碰撞伤害。

实际情况时怎样的呢？试验开始时我们的车速为30km/h，当前方“行人”出现时，仪表盘上会显示“BRAKE”字样，并伴有急促的“叮叮叮”提示音。若驾驶者没有任何反应，且距离“行人”十分接近时，系统便大力制动直到彻底刹停。就算没撞上我觉得也会把行人吓个半死。

● 文章总结：

新一代普锐斯无论是技术还是驾驶品质上都提升到了新的高度，相比第三代车型来说，全新的TNGA架构、更接近轿车的驾驶感受以及一系列主被动安全配置都展现了丰田在内燃机汽车目前的发展状态，对于那些想为环保事业出一份力的同时又不希望自己的爱车开起来实在没什么乐趣的话，第四代普锐斯或许是个不错的选择。

据透露，新一代普锐斯预计将于12月份首先在日本市场上市，之后销售地区将扩大到欧洲和北美等地区。至于中国市场么……目前官方还未透露第四代普锐斯正式进入中国市场的时间表，不过随着卡罗拉双擎版和雷凌双擎版的正式上市，我们也看到丰田在华投入的混合动力车有逐步下探的意图，十多万元的价格也显然是为了争夺中低端市场的份额。

反观此前的国产普锐斯，20-25万元的价格区间看起来也还算合理，但是我们查询了一下普锐斯今年7月至9月的销量，分别仅售出了52台、12台和35台，与海外市场的火热形成了鲜明的对比。拿着这样一份成绩单，丰田是否依然愿意将第四代普锐斯引入中国，确实是个非常艰难的选择。（文/图/摄 汽车之家 朱力神）

● 相关文章回顾：