717马力、881牛·米、前置后驱、柏油路面、摩擦系数0.9，这是我平日中开过马力最大的车，用一个词形容，刺激。

400马力、440牛·米、后置后驱、冰雪路面、摩擦系数0.1，抛开车重、发动机布局及轮胎不同等因素粗略计算，这几乎等同于在柏油路面开一辆W32发动机+8涡轮的后驱布加迪威航，这是我今天的保时捷之旅将要完成的挑战。用一个词形容……那肯定是刺激爆了呗。

在这样的环境下，常规的抓地跑法几乎是不可能的，而这也是为什么漂移会成为保时捷的冰雪试驾的主题。两天时间，我要在这里学习滑动着前进。本次试驾几乎涵盖了全系车型，主角还是保时捷的当家车型911。本身敢用后驱车做冰雪试驾的厂家寥寥无几，所以机会更显难得。这次所谓的冰雪试驾实际为保时捷驾驶学院培训的一部分，保时捷车主也可以自费前来参加，费用为3.9万元/次，为期两天。

全场共有五个赛道、其中“Track 5”是今年新增的赛道，它以上海国际赛车场的造型为基础并丰富了一些弯道，这条赛道是全场难度最高的一个，而环形绕圈漂移道、绕桩道以及下坡操控道则作为基础训练场地。从业三年的我参加了两次非常赞的冰雪试驾，说实话，在绕圈场地漂出整圆给我带来的满足感要比跑Track 5要高多了，把基本功搞定了，再跑任何赛道难度都会感觉有所降低。每当我们在Track 3那里练习时，我都会抓住一切机会，往其中的绕圈场地里扎。

● “起漂”是一切的基础，有的“起漂”很容易，有的很难

要知道，对于一辆保时捷来说，想在冰雪路面上漂移是一件很容易的事，踩踩油门就行了，即便四驱也如此，但设想你开着车以一个较快的速度从直道驶入弯道，需要减速的时候再靠踩油门实现动力漂移肯定是不行的，我们有必要学习另外的漂移方法过弯。回顾两天的课程，别看各种跑赛道那么热闹，但实际上所有内容围绕的核心都是下面两种起漂方式。

　◆ 斯堪的纳维亚式过弯（惯性漂移过弯）

斯堪的纳维亚过弯也叫惯性漂移过弯，与常规的“外-内-外”过弯路线不同，这种过弯方式适合较窄以及车速较慢的弯道，你需要在入弯之前给车辆的外侧留出一些空间，甚至可以在赛道中间入弯，速度较慢也无妨，但要保证转向的幅度不要过大。如果想加剧车尾滑移的幅度，可以轻微地辅以一点刹车。

　◆ 带刹车式过弯

刹车本身就能制造漂移，这也是为什么斯堪的纳维亚式过弯辅以刹车能增大漂移的角度。话说回来，带刹车入弯适合较宽的弯角，实操时要从弯道外侧入弯，入弯时尽量保持较快的车速，并持续施以轻微的刹车。说起来简单，但是大家多多少少都会出些问题，比如刹车力度偏大，车速会很快降下来，或者是刹车持续时间不够。以这种方式过弯，需要多些耐心等待车尾出现滑移，如果缺少耐心，驾驶员往往会在踩刹车的同时增大转向幅度，这样会为前轮增加额外的负担，造成转向不足。

掌握了必要的技术，剩下的都靠练习。在来之前，我反复询问工作人员到场的会有什么车型，得知是全系，这全系绝对是名副其实，在休息室内，我们甚至见到了918 Spyder。当然到场并不等于能让你驾驶，神车我们不能开。

因为搭载3.0T发动机的全新911 Carrera在国内还没有大量供货，所以这次我们驾驶的还是老款车型。之前我们已经试驾过搭载3.0T发动机的991 II Carrera S，918 Spyder也有详细的实拍文章，如果您对这两个车很感兴趣，不妨点击下面链接阅览。

《“萌兽”来袭！ 保时捷918 Spyder实拍》

《更好玩 海外试驾新保时捷911 Carrera S》

奇怪的是，此时我脑子里竟无暇顾及开不到神车的遗憾，而是完全被另一件事带来的兴奋感所占据——这一次也许是我最后一次以媒体身份驾驶自然吸气的911，以后再想开估计只能靠自己奋斗买一辆了。

你们看得出来，我有大排量自然吸气发动机的情怀，虽然我也知道新的3.0T发动机更快更强，并解决了自然吸气发动机在低转速区间动力不足的问题，但我猜想当涡轮全力介入时，增压发动机的动力总不会像自然吸气发动机那样可以通过油门线性地调取，在冰面上多半会给操控带来更大难度，所以这次开老款车型的机会更要好好把握。当然，在接触保时捷的灵魂之作911之前，我还是愿意先拿Panamera等常规车型来练手。

为了漂移，PSM车身稳定系统一定要关闭，在赛道中，我们绝大多数都会将变速箱固定在2挡以获得最合适的动力输出来维持漂移。虽然漂移是这次活动的主题，但该有的抓地力必不可少，雪地胎或钉胎是必要的，它们是应付雪地和冰面最好的武器，用常规的四季胎会让车辆寸步难行，或者基本不给你救车的余地。

● Panamera车型试驾

在场的Panamera都使用了3.0T涡轮增压发动机，根据车型不同有高低功率两种调校，驱动形式也分为有后驱和四驱两种。与市面上多数车型一样，Panamera采用前置发动机布局，属于“头重”的保时捷。因为重心靠前，再加上相对舒适的调校。所以它入弯的时候车头反应比起911等跑车要迟钝多了，运用上页提到的两种“起漂”方式时，要有更多耐心。

用Panamera作为漂移入门练习再适合不过，它重心靠前，轴距又长，坐在车内可以很快地感知车尾的滑动，这样有助于及时地做出反打动作；同时长轴距也为车辆提供了更好的稳定性，即便是后驱，你也可以放开手脚顶着油门走，发动机呜呜地鸣叫，车还没有打转，感觉超棒。那么四驱会不会更好呢？

保时捷的四驱系统在前后轮的动力分配上有一套自己的逻辑，当转向角度与车辆行进角度一致时，动力会几乎全部输出至后轮来帮助转向，而一旦转向角度开始与实际角度相反，就是我们反打的情况，那么此时动力会开始更多向前轮传输，反打的角度越多，向前轮输出的动力也就越多，所以保时捷的四驱系统在漂移时反馈给驾驶员的感受是千变万化难以捉摸的，那怎么办？

所以在驾驶四驱Panamera的时候，如果想快速又华丽地漂移过弯，一定要“欺骗”四驱系统让它保持50:50的动力分配，也就是说，方向盘的转动角度一定要小。在摸清四驱系统的套路后，驾驶Panamera 4S时，大可以在入弯时突然给一大脚油门让后轮起漂，然后再小幅反打让车辆找到平衡姿态，剩下的，就是保持住油门，控制住转向的角度，让车辆滑动着起舞了。

● 卡宴/Macan车型试驾

现场有使用了3.0T发动机的卡宴和Macan S，以及使用3.6T发动机的卡宴 S和Macan Turbo，作为保时捷旗下的SUV，卡宴和Macan都只有全时四驱一种驱动形式。掌握了Panamera四驱车型的驾驶技巧后，再开这两款车也不难。

论驾驶方式，这两款SUV与Panamera四驱车型没有什么不同，它们开着也并不比Panamera显得笨重太多。当然SUV的车身高度会带来一定的心里恐惧，在重心转移时身体的位移会大一些，不过当你克服了这种恐惧，持续踩住油门，它们实际漂起来还是相当凶悍的。值得一提的是，卡宴和Macan还作为全场的救援车驰骋在赛道中，两天的过程中功绩非凡。

● Boxster/Cayman车型试驾

别看Boxster和Cayman是保时捷的入门级跑车，它俩的驱动形式可与很多数百万级的超跑无异，中置后驱，在跑车中算是平衡的代名词，驾驶乐趣也为人津津乐道。在动力上Boxster和Cayman使用的是2.7L水平对置六缸发动机，Boxster S和Cayman S则使用动力更强的3.4L水平对置六缸发动机。对于一部跑车，虽然听起来排量不够大，推动这俩车可一点也不含糊。

中置后驱有很好的平衡性，但失控起来也会让你难堪，车辆重心紧贴你后背，转向过度一旦救不回来，那就会以你身体为圆心打个转。那时候你还没明白怎么回事儿呢，眼睛便看到了来时的方向，边上再坐个人，简直有如自己被车子啪啪打脸，颜面扫地。所以想把这车开好，一定要从基本功练起。

　◆ 你的屁股和大脑一样重要

然而驾驶Cayman和Boxster漂完一整圈绝非易事，因为车子的重心不像911那样靠后，所以当车尾开始有滑动时，身体并不会像驾驶911那样容易敏感的察觉出来，在911里你觉得车尾已经明显在甩，而在相同甩动幅度下的Cayman或Boxster里你也许并不觉得有什么，还会觉得车有余量，可以甩得再大些，此时往往会突破车辆的极限，救不回来，这也是为什么在开Boxster和Cayman时，除了过硬的驾驶技术，你还需要一个有经验的屁股。

我大概能领会到教练口中Cayman更好控制的含义，更何况除了听话，它还是能帮助驾驶者提高技术水平的车。但我认为一辆几十万甚至上百万的跑车，除了好控制，车子本身的性格才是最终应该打动你的因素，也正是这个原因，我毫无疑问地更喜欢911，后驱的。

● 911 Carrera 车型试驾

开了两天，在现场唯一让我喜欢的是911 Carrera（包括Carrera和Carrera S,它们分别使用3.4L和3.8L自然吸气发动机）。从名字上你们可以看出，我喜欢的911 Carrera是后驱车型。之前我总以为后置发动机让车尾过于沉重，无论起漂还是失控补救都会更加困难，而事实并不是我想象的那样，这辆车给了我最喜欢的配重，自然吸气发动机提供的动力在冰面上也恰到好处，想漂，太容易了。

至于为什么我更喜欢后驱车型，原因还是在于四驱车型，比如911 Carrera 4S，它的动态表现很灵活，难以用小幅转向来修正行进路线，前面说了，只有小幅修正才是驾驶四驱保时捷的最好方式。

当然也有技术不纯熟的原因，在一条多急弯的小赛道上，我还是需要通过不断的方向修正以及油门辅助来行驶。这种情况恰好是四驱系统变幻莫测的时候，需要不断地通过油门来判断当前的动力分配。在我眼里，对于保时捷911，四驱车型反倒比后驱车型难上手。

四驱有更高的极限，相比后驱能以更高的速度过弯，但目前我还是开后驱的911跑得更顺畅，不需要试探性地给油，只要入弯时的初判断正确，入弯速度也合适的话，顶着油门就漂过去了，上手更容易。

除了在赛道可以更顺畅地过弯，在漂大圆的过程中，后驱的911 Carrera也达到了我心里预期的表现。之前我看漂移车手在修正方向时会觉得眼花缭乱，就好像驾校里的姑娘总看不懂为什么教练会一把将车标准地停在车位当中。开上911 Carrera之后我发现，只要眼睛盯住要去的方向，屁股能准确地感知车尾的动态，对于方向的把控自然就会了，剩下的便是油门的问题。因为后置的关系，911 Carrera需要用持续的动力来保持车身平衡，但凡自己怂了油门少给了一些，车子反而会打转。在这辆911上，只要弯漂得好，必定是速度又快，姿态又帅的，没跑儿。

这样的911，太让人心动。

● 最后，你还是会情不自禁地想提升自己的驾驶技术

对于想提升驾驶技术的我来说，两天的练习其实是远远不够的，技术没有极限，更不会封顶。在看到自己的进步后，会有更强烈的让自己继续提升的欲望。此时一部伟大的车，更能催化心中的这点小情愫。

当然，技术的提升是以安全为前提，即便你想和车舞得漂亮，但也永远不要试图在路上行车时琢磨花样。要知道在这片封闭的冰场上，驾驶技术过人的教练在跑赛道时也会给自己留很大余地。两天的驾驶，不断地突破自己的极限，让我觉得驾驶技术提升的过程很美妙。若你抓住了合适的练习机会，愿漂移与你同在。（文/图 汽车之家 于晗 摄影 保时捷官方摄影 于晗）

● 那么，3.0T的保时捷911表现如何？