试驾福特Mustang 2.3T 小马依旧狂野

单车评测

发布时间：2017-03-15

试驾福特Mustang 迎合新时代的小排量

福特野马Mustang是所有热爱汽车的人都耳熟能详如雷贯耳的名字，虽然现在Mustang不再能使用野马这个名字，但这并不影响这款车在我们心目中的地位：多年以来，我们与这匹奔腾的小野马一直通过电子游戏或电影电视剧的方式见面，而今天它真的来到我们身边了，就好像梦想照进现实，我觉得得先找个地方静一静。

虽然50年来福特Mustang超过920万台的销量绝大多数都留在了北美市场，但全球超过800万的Mustang注册粉丝却有超过一半生活在北美大陆以外的地区，所以请不要质疑第六代Mustang走出“国门”的决心。其实在中国，先前通过独立经销商进口的第五代Mustang野马跑车亦不乏追捧者，而第六代Mustang更是在怀胎时就被注入全球化基因，因而当它来到我身边时，竟然有一种前所未有的亲近感。

这种亲近感，首先还得谈钱。

谈钱很俗，但汽车作为一种消费品，还是容我很俗的从钱谈起吧。第六代Mustang在国内的售价从39.98万元起售，目前有3款搭载2.3T涡轮增压4缸发动机的车型供选择。晚些时候还会追加搭载5.0L V8发动机的Mustang GT，后者的预售价格为80万元左右，这将是国内销售的价格最亲民的V8发动机跑车。

虽然V8的价格对于热爱美系大排量肌肉车的用户吸引力十足，但首次配备给Mustang的2.3T EcoBoost发动机才是Mustang在国内的主力销售型号，不到40万元的起售价比起上一代进口野马3.7L V6车款足足便宜了三分之一，和它最接近的竞争对手雪佛兰大黄蜂相比，福特Mustang 2.3T也有相当明显的价格优势。

试驾福特Mustang 迎合市场的小排量引擎

迎合全球市场的小排量引擎

让福特Mustang在价格上极具竞争力的功臣要归属这颗首次配给Mustang的2.3T涡轮增压发动机，虽然四缸发动机在Mustang的历史上曾经有扮演入门车型的历史，但在新款Mustang上并非如此：它是为了迎合我国或欧洲国家消费税与排气量挂钩的市场获得更好的竞争力而出现的动力配置，而在北美地区，第六代Mustang的入门动力依然由3.7L V6发动机担当，而2.3T EcoBoost引擎根据动力指标，定位于3.7L和5.0L两款自然吸气发动机之间。

在动力指标上，这台2.3T EcoBoost发动机也不辱使命，它几乎拥有福特在汽油发动机领域使用的一切先进技术：全铝发动机、汽油直喷、低惯性双流道涡轮增压器......账面上的数据让人肃然起敬：231kW的最大功率和434牛顿·米的峰值扭矩在这一排量级别的四缸增压发动机中堪称翘楚，而且远远超过入门级的3.7L V6发动机。

所以如果你在路上遇到搭载3.6L V6发动机的大黄蜂，无需紧张，谁快谁慢还真不是单靠汽缸数量就能说话的。

但有些东西却还遵循着气缸多才好的原则，比如隆隆的排气声以及高转速区畅快淋漓的动力宣泄。虽然福特Mustang的2.3T发动机提供远超过我的预期的强劲动力，但直喷涡轮增压四缸发动机的嗓门依然不能算肌肉跑车的最佳拍档。四缸发动机喘着粗气的吼叫声显得有点单薄，缺乏这类肌肉跑车应有的压迫感和进攻性。

所以这就是为什么福特坚持把5.0L V8发动机的Mustang GT也引入国内，如果你痴迷于踩脚油门就能引发地震，或者每天早晨用启动引擎的轰鸣向整个社区的邻居们宣告新一天的到来，那就应该再等等那台对美国人，以及美国性能车车迷必不可少的V8发动机。

不过今天我们还是回到现实，详细谈谈这台2.3T版本的Mustang的驾驶体验，其实问题就一个：小排量增压引擎还是我们心目中那个狂野不羁的野马吗？

点火一瞬间沉闷不爽脆排气声有点让人失望，但只要挂上档上路稍微开上一小会儿，就会对这台2.3T发动机产生好感：它动力充沛，完全没有小马拉大车那种力不从心的担忧；低惯性双涡管涡轮增压器迟滞轻微，对油门的反应也足够积极，所以开起来感觉够活跃，够灵巧。

在2000rpm到4000rpm区间，在涡轮增压器全力工作时，超过400牛顿·米的峰值扭矩带来的推背感也让人大呼过瘾，如果你愿意，关闭牵引力控制系统，这台2.3T发动机甚至能让身材壮硕的Mustang跑车“横着走路”。对于一台40万元标价的跑车，2.3T EcoBoost动力不仅合格，而且从性价比的角度衡量可以给个很高的分数。

国内售卖的第六代Mustang全部配备的是6速手自一体变速器，可以通过方向盘上的换挡拨片控制，福特称第六代Mustang的变速器和换挡系统是对标保时捷、宝马等著名运动汽车品牌的水准进行优化，较前作车型的换挡速度有明显提升。

利用拨片在盘山路前快速连续两次扳动“减号”拨片，变速器两次换挡都算得上干脆利落，而日常行驶时这台6AT平顺性能媲美轿车，比起搭载双离合变速器的某些欧洲跑车，福特Mustang 2.3T虽然外形嚣张跋扈，但开起来反而不那么“躁动”，特别是作为天天上下班都开的车，Mustang的脾气秉性其实更容易相处。

试驾福特Mustang 更好开更有趣的Mustang

有了一颗不错的小排量引擎和匹配精良的6速变速器，接下来便轮到底盘和行走机构。第六代Mustang在这方面真是把压箱底的好东西都拿了出来，曾经被人诟病的整体桥后悬挂终于被独立多连杆悬挂所取代，仅此一项，就应该给福特的工程师颁发终生成就奖--福特Mustang最大的“顽疾”都被攻克了，你还有什么不满意的？

与此同时，前悬挂也从麦弗逊改为双横臂构造，在轻量化、前后重量分配平衡、操控能力和舒适型方面均比前任车型有提升，而受益于底盘规格的全面进化，福特Mustang在面对雪佛兰大黄蜂或其它同类型竞争对手的时候，也有了更多底气。

国内销售的Mustang全部标配福特Performance套件，这在欧美市场都需要选装，也组件福特中国希望将最具运动气质的Mustang车型介绍到中国，树立福特Mustnag的运动领军形象。具体的说，Performance套件包括更大码的制动系统、经过强化后更紧实的减震器和转向系统，以及为了提升加速性能而提高的最终减速比。

所以这次我们试驾到的Mustang要比海外标准版本的Mustang更硬朗、更纯粹，甚至由于最终减速比的改变，连发动机都变得更喜欢冲到中高转速区，由此国内销售的Mustang获得了更好的中途加速能力。

此次试驾安排了相当多的盘山公路试驾环节，多弯且坡陡，路面也被各种裂缝和补丁弄得高低不平，即便是走在这样的路面上，Mustang依然气定神闲，底盘并没有印象中美国车漂浮在半空那样夸张的晃动，反而更像欧洲车似的紧紧吸住路面，快速过弯的时候，悬挂对车身的支撑足够有力，侧倾的幅度控制在较小的范围内。

悬挂的动作干脆利落，独立后悬挂对路面不再神经质似的敏感过度，路感清晰，但颠簸被过滤掉了，这当然也有助于循迹稳定性。在盘山公路上，我踩着油门的右脚已经不受控的开始往回缩，但四只轮胎丝毫没有发出抱怨的吱吱声，车的极限还早呢，是我先到极限了。

底盘的表现出乎意料的好，相比之下方向盘给我留下的印象倒是有矛盾的一面，它的尺寸按美国肌肉车的标准算小巧的，福特的工程师为了让新Mustang融入欧洲或亚洲市场，将它的方向盘尺寸进一步缩小了。

不过即便方向盘缩小了尺寸，它仍是一副很美国范，很大只的方向盘。路感和回馈的清晰度和欧洲高水平的对手相比仍然略逊一筹，不过转向的虚位很小，车头对转向的响应速度也够快，所以Mustang仍然是一款开起来很听话、很顺畅的车，但是通过方向盘和路面的交流显得有点隔阂，我们常说操控最好的车，就如同驾驶者的双手在直接抚摸地面，而Mustang的驾驶者就有点带着厚手套开车的感觉了。

中控台上的一排如同飞机上的拨杆开关是新Mustang的亮点功能，在这里可以对方向盘助力和驾驶模式进行调整，这是福特Mustang首次搭载这种可选择调整的驾驶模式切换功能，3种方向盘力度和4种驾驶模式总共能搭配出12种不同的设定，足够满足你或主流或奇葩的驾驶风格。

在盘上公路上，我推荐方向盘设定在最轻手的“舒适”模式，这听起来有悖常理，但事实是Mustang的方向盘在标准和运动模式时都显得太过重手，如果激烈驾驶大幅度转动方向盘就会感觉转向机产生的阻力，在需要快速回转的激烈驾驶操作时反而造成不便，而轻手的舒适模式用来跑赛道或跑山路反而得心应手。

运动模式的方向盘助力兼具肱二头肌锻炼功能，所以无论是日常通勤还是激烈驾驶都会觉得比较累，这种沉重的手感并不适合激烈驾驶，它适合在高速公路上巡航，特别是习惯一只手搭在方向盘上的驾驶者。重手一些的方向盘对轻微动作不敏感，对高速行驶的稳定性有一定帮助，而舒适模式的方向盘在高速行驶时对小动作反而敏感，容易有飘忽不定的感觉。

将驾驶模式选择到Sport运动模式，发动机对踩油门的动作相应更积极，节气门打开更多，只要轻轻踩一点油门就能获得相当爽快的回应，一点都不像4缸涡轮增压发动机的脾气。

标准模式则更多兼顾了燃油经济性，油门响应略微迟滞，变速器也会尽快跳到最高档以降低油耗，此时Mustang俨然变成成为一款孔武有力的双门轿车，对于它日常使用实用性我丝毫不想去怀疑，因为从深圳一路不停歇的开到广州，我没有感到丝毫的疲劳不适，这一点对于跑车来说真是难能可贵。

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