试驾新款保时捷911 对手已无力反抗

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试驾新款保时捷911 对手已无力反抗

发布时间：2017-03-29

试驾新款保时捷911 对手已无力反抗

凤凰汽车·试驾 生于赛道，驰于公路。50多年来，保时捷911经过了百般进化，战胜过无数次对手的PK。不过最近这两年，保时捷911不断被“同乡”AMG GT挑战权威，无论是在街头比拼直线加速、还是去各个赛道刷圈速，911感受到了很大的压力，少两颗涡轮增压器怎么会出这么大的问题？好在，保时捷向来不怕踢馆，和日产GT-R纠缠在纽北赛道“纠缠”数载后，还是911 Turbo S胜出。在稍低一些的911 Carrera领域，随着新款车型的上市，终于不怕谁不服了。

从5月份开始，国内消费者再购买保时捷911 Carrera/Targa/Cabriolet车型，都会发现不见了以往的自然吸气H6发动机，标准版的911都装上了不同数据版本的3.0升涡轮增压发动机。不过并不需要再唱什么“自吸的挽歌”，毕竟保时捷一直都是增压的倡导者，特别是911家族近年来的旗舰Turbo和Turbo S本身就是增压的产品，如果在追求911的道路上止步于Carrera的话，未免太不会享受速度了，Turbo S那3秒内的0-100公里/时的加速简直令人疯狂。

保时捷新款911与AMG GT参数对比
	911 Carrera S	AMG GT S
长×宽×高(mm)	4499×1808×1295	4546×1939×1288
整备质量(Kg)	1535	1620
车门数(个)	2	2
座位数(个)	4	2
发动机结构	水平对置	V型
进气形式	双增压	双增压
喷油形式	直喷式	直喷式
气缸数(个)	6	8
排气量(mL)	2981	3982
最大功率[kw(ps)/rpm]	309(420)/6500	375(510)/6250
最大扭矩(N.m/rpm)	500/1700-5000	650/1750-4750
变速器类型	双离合变速器	双离合变速器
挡位个数	7	7
驱动方式	后轮驱动	后轮驱动
制表：凤凰汽车

Carrera系列增压化的最大优势就是不怕和AMG GT比直线加速了，尽管发动机数据依然是AMG占优(毕竟AMG GT发动机排量多了1升，也多了两个气缸)，但是保时捷的起步效率以及轻量化的车身无疑更有优势，911 Carrera可以轻松战胜AMG GT，而911 Carrera S可以无视AMG GT S的存在了，通过国内媒体同行的实际测试，可以发现911 Carrera S的0-100公里/时的加速已经杀入到3.6秒以内！

不过，最令对手们头疼的还有新911在驾驶能力上的进化。

之前我曾经在德国体验过新款911，但限于条件未能亲自驾驶，只能乘坐，这次终于在国内进行赛道驾驶了。值得一提的是，此次试驾新款911的是珠海国际赛车场，在这里我体验过现款911以及前面提到的踢馆者AMG GT(以及AMG GT的前辈SLS AMG等数款高性能车、超跑)，比较熟悉的赛道环境以及在此之上的多款车型驾驶经验，也让本次试驾的结论更加真实，不至于被速度和环境吓到。

为了体现出新款911在驾驶方面的提升，保时捷方面特意拿来了991.1和新款991.2对比试驾，在完全相同的环境、环节设置的情况下，我发现了很多无法体现在参数表上的不同：(以下对比均取自新老款的911 Carrera S系列)

声浪——老款Carrera S是自然吸气发动机，全力加速，发动机的声浪和排气声组合成了高亢的声调，感觉坐到了剧院里。而新款Carrera S，在全力加速时由环绕声变为了立体声，声调低了几度，声音也小了不少。

对此很容易理解，毕竟新款911采用了涡轮增压发动机，声音的营造上确实不如老款，但已经听得出工程师的努力了。另外一个我认为是好处是，以往在高速公路驾驶911，时间长了我会觉得“吵”，新款的噪音确实小了不少，对行驶舒适性无疑是提高的(热爱驾驶、热爱大嗓门没错，选装个运动排气就好)。

灵活性——现在的911都很稳定，驾驶起来沟通感很好，转向也直接，不过在高速并线等环节对比一番之后发现新款的转向变快了，车头更加凌厉，简而言之就是灵活性更好了，这其中还有一个技术在帮忙，那就是Carrera S可以选装(标准版非S车型不能选装)的主动后桥转向系统，尽管在外面看没有凯迪拉克CT6、BMW 7系这种大型轿车后轮转的明显，但作为尺寸较小的跑车来说，911的后轮转向已经非常了不起的作用。

同样的弯道，新款911可以用更小的转向来应对，激烈驾驶或在赛道上时，明显能够感觉装备了后轮随动转向的911灵活性大为提升，转向不足的情况随之变得极为轻微，对驾驶十分有帮助。此外，在低速情况下泊车、掉头，后轮随动也十分好用，减少了转弯半径。

换挡——其实保时捷的双离合变速器已经挺智能的了，舒适模式顿挫小，运动模式反应快，而且十分耐用。而新款911优化了变速器内部的结构和摩擦，使得表现更加优异。举个比较极端的例子，同样是开启“运动加强”模式，油门到底，老款911在升挡的时候还有明显会有一个升挡顿挫的，这也被视作机械感的一种表现，而新款车型就变得几乎不见了，这样的好处就是换挡更快，也减轻了对身体的冲击。

所以在动力增加不是很离谱的情况下，新款911 Carrera S实测的0-100公里/时加速比老款快了近1秒钟，新的变速器在这方面也起到很大的帮助。

驾驶提升——新款911在油门踏板的灵敏度上略有提高，由于几乎不存在迟滞的水平对置双涡轮增压发动机响应速度的大幅提升，所以给人的反馈就是油门踏板变得更灵敏一些，不仅会因此令人更加畅快，而且低速时的收放更加自如，在堵车时尤为好用。

除了车身灵活性提升之外，加宽的尾部以及更高规格的车轮也提高了车身的稳定性，扭矩的增大也不会轻易突破了后轮的极限。以往珠海赛道150公里/时可以通过的弯道，现在可以用更高的速度过，这绝非是我胆子更大了，而是车身更加稳定给人的信心。

在这里稍微提一下AMG GT，其实老款911也会在弯道中比AMG快的，但是会在直道上把时间追回来，如今911在动力上的“短板”已经补齐，相信AMG GT想要再踢馆，只能等下一代产品了，911这五十多年的积累真不是这么好被打破的，况且911的进步太神速，只是这一代991的中期改款，991.2就提高了入门级车型的速度门槛，更随之提升了整体的驾驶性能，确保这依然是一款十分均衡的高性能跑车，或许这就是911已经保持世界最畅销跑车记录的原因吧。

试驾新款保时捷911 对手已无力反抗

别以为保时捷把911的驾驶能力再提高一个崭新的高度就满足了，此次新款911还进行了大量的优化，很多和用车密不可分的变化也十分值得一提。

首先就是人性化，以往标准版911的方向盘上有换挡按键，左右两个都可以加挡或减挡，适应这个很需要时间；而换挡杆上的手动模式使用方式一直也都是和别家车型反着来的前加挡、后减挡，而现在终于改为更符合驾驶力学的前减挡、后加挡的手动切换挡位方式，方向盘的换挡按键也变为了“左减右加”的换挡拨片。

苹果Carplay系统也集成了新的PCM通讯娱乐系统内，据保时捷统计，其80%以上的车主都是用iPhone手机，所以也率先在跑车中加入了Carplay系统的支持。

为了应对出入地下车库等障碍，新款911增加了可以选装的“车头抬升系统”，通过避震器内的液压系统，可以将911的车头在5秒钟内提升40毫米，从而避免出现对车头的磕碰。在减速带众多的国内，建议所有新购买911的消费者都选上这个配置。

“Sport Response运动响应”功能也是新引入到911中的，按下驾驶模式转盘中间的按键，系统会给车辆分配最为敏感的响应速度，时间为20秒钟，可以在起步或超车时按下按键使用。不过Carrera系列只是增加响应速度，而在顶级的Turbo系列中，则可以额外获得更大的扭矩，那个的作用就和“NOS”氮气加速系统差不多了！

最后说说油耗，搭配7速PDK双离合变速器的新款911 Carrera和911 Carrera S的百公里综合油耗分别为7.4和7.7升，在3.0升排量车型中已经算是很低的了，甚至和部分小排量的家用轿车有一拼。但驾驶激情和油耗往往成不了正比，如果想要获得这个油耗数字，就需要避免深踩油门，并且打开发动机自动启停系统……

至于新款911在外观、内饰上的变化，请移步去年9月份我在德国的抢先体验，点击上图跳转，此次就不多说了。

而即将在下半年引入的旗舰级的新款911 Turbo系列，我今年初在南非进行了试驾，挺令人激动的，点击上图可以跳转，大家看完新款911 Carrera再看新款911 Turbo，应该会对新款911的整个精神面貌有比较清晰的认识。

再为新款911 Carrera说几句

新款911 Carrera上市之后，似乎已经不用纠结这个价位还能有什么候选的车型了，它继续用近乎无敌的驾驶水准凸显了保时捷一贯的“性价比”，而且如果要舒适性、大空间、豪华内饰、高级配置，911都能做到尽善尽美，无非就是选装点配置和材料，但它还是物超所值。

此外，保时捷911家族除了常见的硬顶的Carrera之外，还提供软顶敞篷的Cabriolet、半敞篷的Targa等，算上不同的发动机调校、后驱/四驱和尚未引进的GTS、Turbo系列，911家族一共可以提供24款车型可选，给不同的消费者周全的满足，只要您喜欢911，就一定会有一个必选它的理由。

对于这款全天候的高性能跑车，对手们确实无力反抗了。

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