试驾日产西玛2.5XV 给你不一样的选择

单车评测

发布时间：2017-03-16

试驾日产西玛2.5XV 外观个性美式运动

凤凰汽车·抢先试驾 上周五，我正在上海试驾东风日产国产全新西玛，同一天，我的同事老郭和Mr.L远渡重洋到美国抢先试驾美规西玛的文章就上线了。在羡慕美规西玛的3.5L V6动力和派克峰的美景之余，我更关注国产与美规西玛的异同。于是，一整天的试驾就像探秘之旅一样展开……

老郭和Mr.L呼吸着美帝新鲜空气写出的试驾文章非常文(feng)艺(sao)，适合讲情调的用户阅读，那么我就来点接地气的，以下文章说的更实际。

车型历史，此西玛非彼西玛

在正式介绍西玛这款车之前，有必要做个简单的历史回顾。首先，要弄清西玛的中文名由来。多年前，日产曾有一款中大型豪华车CIMA引入国内销售，当时也叫西玛。这次东风日产国产的全新西玛，则是完全不同的一款车，英文名MAXIMA，属于中型车级别。

可见此西玛非彼西玛，两车只是使用了相同的中文名而已，不要搞混淆了，也不存在所谓降级的说法。根据东风日产领导的介绍，新车定名“西玛”是经过前期市场调研的结果，这是中国消费者最认可的名字。

MAXIMA(纯音译“马克西玛”)诞生于1981年，至今已有35年历史。其实，最初就是美规的日产风度(Cefiro)，后者是中国消费者更了解的车型，定位高端并偏向运动。风度于2000年停产，但以美国市场为主，MAXIMA延续了下来，并发展至第八代车型，也就是我们今天要体验的西玛。

外观诱人，美式运动风格

上一次是全新蓝鸟，这一次是全新西玛，用“貌不惊人死不休”来形容这款车的第一印象再合适不过。但我必须承认，这个外观真吸引人，开出去吸睛效果不亚于一众跑车。用更确切的语言描述，西玛采用的是“美式运动”设计风格，这也可以从产品说明会上，负责产品的美国工程师Mike那纯正的美式英语感觉出来。

原来在美国，除了地道的肌肉车(Muscle Car)，还有西玛也很运动，而且日产还为其专门定义了一个名词“4DSC”。这里的DSC并不是车身动态稳定控制系统(Dynamic Stability Control)的缩写，加上前面的数字4代表“4-Door Sports Car”，意为四门运动轿车。

日产西玛与同级车型车身尺寸比较
车型	日产西玛	日产天籁	本田思铂睿	马自达阿特兹
长（mm）	4903	4868	4840	4870
宽（mm）	1860	1830	1850	1840
高（mm）	1436	1490	1465	1450
轴距（mm）	2775	2775	2780	2830
制表：凤凰汽车

从车身尺寸来看，西玛与天籁的轴距同为2775mm，但西玛的车身更长、更宽、更低，所以看起来更为贴地。当然，19英寸的多辐铝合金轮毂和扁平比很小的轮胎，更加强了这种感觉，在同级别车型中，有这样视觉效果的产品很少。

日产家族特征V-MOTION前脸，用在轿车上的感觉比SUV更夸张，此前全新蓝鸟已经刺激了大家的神经，这次看到西玛就更容易接受了，但依然很个性、很独特。除了正面的V型特征之外，西玛的前保险杠和车身两侧下沿，还有类似改装车裙边的凸起，这是很多年轻人喜欢的风格。

要说西玛最独特的设计还应当是车顶，这是它被称为运动轿车的关键，因为其雏形正式2014年北美车展上的Sport Sedan概念车，两者的相似度超过90%。让人过目难忘的正是悬浮式车顶的设计，黑色的A柱、B柱以及贯通式的C柱，在配合掀背式的车顶弧线，个性与运动效果俱佳。

目前，但凡强调运动的四门轿车都会用到掀背的设计，但结合了悬浮式车顶的西玛更为独特。短小精悍的车尾不会显得平淡，左右两根很粗壮的排气+赛车式的中置后雾灯，做足了运动的戏份。

试驾日产西玛2.5XV 内饰豪华空间一般

内饰豪华，材质讲究

“XX中的战斗机”被用来形容动感、强悍已不是一天两天，而日产西玛在内饰上真的参照了战斗机去设计。环绕式座舱听取了美国海军“蓝天使”飞行表演队的意见，内饰给人足够的包裹感，同时不影响驾驶者的视野，而且更利于进行各项操作，最明显的特征就是中控台偏向驾驶者一侧倾斜7°，体现了以驾驶者为中心。

小尺寸的平底方向盘是运动轿车必备细节，在西玛上官方称法叫“D型”，转个角度正好。方向盘不仅造型动感，手感还非常出色，虽然轮缘略细了一点，但3、9点位置的凹槽和防滑又透气的欧缔兰(Alcantara)真皮，在这个级别、这个价位，握持感无出其右者，给西玛点个赞！

通过比较不难发现，在美规西玛上并没有标配Alcantara这样的高档材质，厂家也专门说明，这是国产车型与美规的一大区别。除了方向盘，仪表盘上部、车门板内侧、座椅也都用上了高级的皮质包裹，有交汇的地方用双缝线装饰，档次感非常不错。

从内饰豪华感的营造来说，西玛明显要比天籁更高一些，Mike介绍说这车在美国可是日产的旗舰轿车产品。从配置上也能看出这种差别，我们试驾的西玛2.5XV是全系的顶配车型，拥有丰富而全面的主动安全、多媒体功能，便利性上也非常不错。

仪表盘中央的7英寸彩色液晶屏，可显示的信息非常全面，通过方向盘左侧按键调节，操作便捷。中控台上则是一块8英寸液晶屏，这里提供日产i-CONNECT智能互联系统，包括：远程遥控启动系统、语音识别系统和CARWINGS 2.0车载信息服务系统等。

整套系统同时具备触控屏和实体按键/旋钮两种操作方式，后者位于换挡杆后，形式与宝马i-Drive相似，很容易上手。此外，前排座椅加热/通风、方向盘四向电动调节、前段可开启的EYE MAX全景天窗，都让西玛有很好的驾乘感受。

主动安全方面，日产i-SAFETY智能防碰撞安全系统是最大亮点，除LDW车道偏离预警、BSW盲区预警等常见功能之外，还有EAPM油门误踩智能纠正系统、FEB前碰预警系统和MOD移动物体探测预警，这两项功能在必要时刻会介入帮助驾驶者制动，尤其是后者制动效果很明显。

此外，西玛还配备了一套3A公路稳行系统，既包括：ATC主动循迹控制系统、ARC主动行驶舒适控制系统、AEB主动制动辅助系统，让车辆动态表现更稳定、更安全，可以说将日产现有最新的安全科技都囊括了。

动感造型的两面性，空间表现一般

鱼和熊掌不可兼得，拥有动感造型的西玛，车内空间势必受到影响，虽然尺寸也不小，但比起同级别车型要显得局促一些，尤其是压低了车顶之后，头部空间被压迫最为明显。另外，双峰腰线的设计，让窗线偏高，影响了车内空间的开扬感。

其实，可以从西玛的开发需求和定位解释，在美国市场，汽车拥有率极高，多数情况下该车都是一人驾驶，顶多副驾坐个乘客，后排使用率低，所以用户不会太在意，厂家的取舍是合情合理的。

当然，西玛的乘坐感受还是非常舒适的，这得益于支撑性、软硬度都俱佳的Multi-layer座椅，说的更简单一点：这套座椅非常贴合乘员身体，而且内部填充物软硬适中，配合表面细腻的真皮，保持了日产车型一贯良好的舒适性。

除了坐人之外，车内储物空间设定是比较合理的，是日系车应有的水平。而后备厢空间是让人满意的(这并没有受到车身造型的影响)，这一点在我同事北美试驾的时候也有提及，能够放下三个大行李箱，真的很不错。

试驾日产西玛2.5XV 动力平顺操控感好

动力适中，平顺性很出色

目前，国产西玛仅有2.5L四缸自然吸气发动机+CVT无级变速器一种动力，跟天籁上使用的是同一套产品。相比于外观营造出的动感效果，这套动力系统的运动型并不算突出，甚至可以认为普通。

动力系统是国产西玛与美规车型最大的不同，考虑到税费等原因，美规那台300马力的3.5L V6发动机（VQ35DE）是不会引入的，但我们可以期待一下用在楼兰上的那套2.5L机械增压混合动力系统，虽然从厂家态度看来，暂时不会有这样的打算。

2.5L发动机编号QR25DE，最大功率137千瓦(186马力)，峰值扭矩234牛·米，动力输出是自然吸气发动机的典型特征，发力区间在3000转以后的区间。与发动机匹配的也还是日产XTRONIC CVT无级变速器，可以模拟7个前进挡，调校上有所优化。

日常驾驶，使用Noraml普通模式，静止起步，踩下油门初段，动力响应并不是很直接，从转速表可以看出发动机转速已经在攀升，但为了保证平顺性，CVT变速器将一开始加速的突兀感抹平了。车辆跑起来之后，再继续加速，那种提速感就要好很多，油门也显得灵敏很多。

一直以来，日产的CVT变速箱在平顺性上都被人称赞，应用在西玛上表现也非常出色。无论是缓给油或急加速，变速器的传动都让人丝毫感觉不到有停滞和闯动，而在急加速甚至能模拟AT变速器降挡的效果，但也仍然不会有明显的换挡感觉，只有转速的升降。

西玛还配备了一套金属拨片，手动换挡的效果直接，速度算不上快，但平顺性始终如一。而选择Sport运动模式，此时动力性的直观感受要更直接一些，就是通过变速器传动效果和换挡逻辑来实现的。

除了平顺性，2.5L+CVT的动力组合让西玛的燃油经济性也有保证，即便我们试驾时会有全油门加速的激烈驾驶状态，也有城市道路拥堵的情况，但一整天驾驶下来，平均油耗也就是9L/百公里，这应该是消费者很满意的。(比较一下，美规3.5L V6+CVT的油耗也是差不多的水平)

操控感很运动，转向日常不轻松

好吧，最后来吐吐槽。从一上车，我就能感觉到西玛的转向力度偏沉，尤其是在低速状态下，原地挪车或调头行驶，如果仅用单手发力，转动起来是有点费劲的，只能用很标准的双手交叉打方向。当车辆行驶起来之后，这种沉重感会减弱，转向力更自然一些，如此看来，西玛配备的是电子液压助力。

我一度怀疑厂家对西玛做这样的调校是故意为之，就是为了营造一种不同于以往日产车型的驾驶感受，从一开始接触就给人很运动、很有信心的感觉。在问过Mike美规车型是否也是这种调校之后，他认为美国人更喜欢手感偏沉的转向，而在国产西玛上这个力度已经比美规要轻一点了。

这么看来，还是定位决定的。一方面也有我说的那个原因，定位于运动轿车的西玛要给驾驶者运动、稳定的转向手感；另一方面，这个车在美国市场，面对的使用环境以长途为主，高速行驶中，偏沉的转向给人的操控感更稳定，也更自信。

其实，除了低速时转向力度偏沉之外，西玛的操控感是很不错的，方向盘手感很好，转向比适中，车头指向要比一般中型车更准、更灵，几乎没有虚量存在，这是很难的的。到这里，我终于可以明白老郭在美国试驾西玛时是怎么被Mr.L给开吐的了，国产西玛保留了同样的操控特性，幸亏上海没有那么多崎岖的弯路……

操控性是西玛格外强调的点，所以底盘调校上也是有针对性的，按照厂家的说法，它拥有4DSC驾控性能套件，包括：普利斯通高性能轮胎(245/40 R19的POTENZA RE050)、KYB双管式避震器、高强度横向稳定杆和梯形控制臂多连杆后悬挂。

具体的表现是，悬挂很有韧性，对细碎震动的过滤比较到位，但遇到高速公路接缝、减速带等较大的颠簸路面时，传递给车内乘员的路面信息直接而丰富，显然这会影响舒适性。这也是西玛更偏重运动调校的表现，好处是车身在高速过弯时有很好的支撑性，给人很强自信。

除了悬挂之外，舒适和操控的取舍也能从轮胎看出，低扁平比的高性能轮胎，对路面震动几乎没有过滤，而且能感觉到在粗糙路面的胎噪更明显一些。西玛整体的车内噪音表现是很低的，采用ANC静谧空间技术，车身隔音效果出色。与此同时，西玛还有ASC主动声音控制系统，可以很安静，也可以营造出运动车的声浪。

试驾总结：多点开花，满足部分人不同需求

在产品说明会上，东风日产的领导提到，今后日产在国内的产品线有三部分：SUV类车型、普通轿车和个性运动轿车，前两类很容易理解，就是之前国内已有的逍客、奇骏、轩逸和天籁等，而个性运动轿车，除了全新蓝鸟，就是西玛了。在Young Nissan的全新品牌口号下，这类个性、运动车型承担了相应责任，不求走量，只为满足部分消费者的不同需求。

那么回到车型本身，西玛是一辆外观造型非常吸引人，或者说这是它的最大卖点，喜欢的人一定难以抵抗。这车的内饰高级感很好，用料比美规还讲究，配置到位。动力性以目前配置看只算一般，但平顺性和经济性很出色，让人挑不出毛病，操控方面有运动的感觉，要是日常驾驶能更轻松一点就更好了。

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