试驾全新捷豹XF 性能艺术为驾驶而生

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试驾全新捷豹XF 性能艺术为驾驶而生

发布时间：2017-03-29

试驾全新捷豹XF 性能艺术为驾驶而生

凤凰汽车·抢先试驾 来厦门试驾全新一代捷豹XF之前，我在思考一个问题：这款车的定位如何以及它跟XE怎么区别？我想这也是很多对这款车感兴趣的网友内心会疑问的。在此之前，我的同事郭啸也曾在海外试驾过这款全新XF，并对其定位、设计、性能及是否值得购买做了详细介绍和分析，但关于前面的问题答案并不明确，因此我要在中国再试一次，并结合自己的感受找找答案。

此次国内试驾车型与此前海外试驾车型，除动力、配置略有不同之外，其它地方均完全相同，如造型设计、内部空间等在此就不再复述，请点击上图进入相关文章阅读。目前，全新捷豹XF已在国内上市，搭载2.0T、3.0T高低功率版本共6款车型，指导售价51.8-80.8万元。详见下表：

捷豹新一代XF 指导售价表
车型	售价（万元）
2.0T 风华版	51.80
2.0T R-Sport运动版	56.80
2.0T 奢华版	61.80
3.0T 风华版	59.80
3.0T R-Sport运动版	64.80
3.0T 四驱S高性能版	80.80
制表：凤凰汽车

动力太强也烦恼，2.0T最合适

在对产品定位描述时，捷豹用“同级别最运动商务轿车”来形容全新一代XF，可见运动性能是这款车最大的卖点，而整个试驾活动也是围绕着运动展开的，一上来我们就是开车，因此就先来聊聊驾驶感受。今天我们试驾的两款车型都是R SPORT版本，从外观风格来看，介于从豪华到运动的中间级别，在往上还有S版本。

动力方面，国内销售的全新XF匹配2.0T直四涡轮增压和3.0T V6机械增压两款发动机，我们今天试驾的正是这两款。未来还会有更高功率调校的3.0T发动机，用于更运动的S版本。动力是一款车性能的关键，这方面你完全不用为全新一代XF担心，甚至会因为动力过剩而烦恼。这又是怎么说呢？

因为分组安排的关系，一上来我就驾驶的是3.0T版本的全新XF，从官方数据可知，它有340马力的最大功率和450牛·米的峰值扭矩，百公里加速5秒多一点，这完全是高性能运动车的水平。但是，如果是在像厦门这样限速很严的城市行驶，如此强劲的动力非但不能让人感到快感，还会让人紧张。尤其是得知前一批媒体有人因为超速被罚之后。动力太强，导致油门还没怎么踩就要超速了，为了不被罚，右脚只能很轻的搭在油门上，真是有点憋屈。

而且，全新XF虽然采用悬吊式的油门踏板，但最初那段行程并不算灵敏，所以要在低速行驶时控制好油门也并不轻松。还好新车配备了主动巡航和限速功能，将两者结合使用能改善动力过猛，不便控制的囧境。其实，机械增压的发动机不存在迟滞问题，油门只要到了那个点，那动力输出的顺畅度还是非常高的。

在很短的高速路况下，3.0T的全新XF也能轻松达到120公里/小时的限速上限，真是有点意犹未尽。因此，说到动力过剩，是所有高性能车都会遇到的问题，一般道路真的不适合它们驰骋，要想发挥只能到德国的不限速高速，或者赛道上了。

相比之下，2.0T的动力就显得更合适一些，在限速60、80公里/小时的城市路况下，开起来轻松惬意，驶上高速，加速超车也丝毫不费力。关键还是不用再畏畏缩缩的操作油门了，右脚的感觉似乎都更灵活了。所以，在这里可以直接给购买XF的消费者一个建议：买2.0T的动力就足够了，买3.0T在城里开不合适。

全新捷豹XF动力表现出众的另一个原因是ZF 8AT，目前同级最佳的变速器，要平顺可以悄无声息、没有感觉，正常开舒适又省油；要运动可以快如闪电、干净利落，一脚油门到底连降数挡，转速打到头后再给你来一下小冲击，手动模式下更是听凭调遣，真有种开赛车的感脚。2.0T+8AT的动力组合，让人挑不出毛病。

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操控很灵巧，乐趣又安全

运动不仅仅是动力猛、跑得快，操控性也被人所看重，这方面捷豹一直想挑战业内老大宝马，经过不断修炼，在全新XF上终于成功了。这一结论来自德国媒体ams，比较的对手自然是宝马5系，而且是标轴的，操控性要比国产长轴版的更好，一向民族自豪感爆棚的德国人也认为全新XF的操控更好，表现为高速稳定、过弯灵活。

好吧，一开始引用德国人的观点，下面是我自己试驾的感受，由于在国内没有开过标轴的宝马5系，所以不作对比，但全新XF的表现真的有让我惊讶到。在城市路况下不能发挥的3.0T全新XF，在封闭的性能测试场地开始肆意炫耀自己的动力和操控。动力就不必多说，能够将油门踏板踩到底，真的很爽，推背感明显，小心脏会突然收紧。

还是操控更关键，对于全新XF来说，车身、底盘、转向都得到了加强。比如车身采用了最新的智能全铝架构，相比上一代减重190公斤，但刚性提升28%，对操控而言，轻量化是提升性能公开的秘密，大家都在做，捷豹做的也很好。在狭窄多弯的场地内，能够感觉到车身轻了，对悬挂的符合更小，过弯时侧倾更小，同时车身整体性很好，在连续变向时，动作一致。

底盘也是运动风格的调校，拿悬挂来说，全新XF直接得到了捷豹高性能跑车F-TYPE的真传，全铝双叉臂式前悬挂+集成式多连杆后悬挂。这里主要说后悬挂，在传统多连杆的结构上，下侧摆臂集成了钢制连杆，以改善过弯时后轮的倾斜角度，提升抓地性能。如此一来，全新XF在过弯极限上会提高很多，而且它还标配了TVbB——扭矩矢量分配制动系统，让驾驶者可以带着油门过弯，而不用担心后轮失控。

几天来，厦门都是阴雨连绵，试驾场地的地面始终有积水，属于典型的湿滑路面。此时，大马力的后轮驱动车，在极限操控时又容易让屁股甩起来，听起来挺吓人，而实际很有乐趣，并且足够安全。全新XF的电子系统在开始状态下，也能允许后轮有适当的滑动，以此进一步增加过弯灵活性。这一点应该是跟宝马学习的，我们知道宝马的DSC分三挡：全开、DTC开启允许适当滑动、全关，全新捷豹XF是将前两者合二为一了。

当然，操控离不开转向的作用，全新XF跟很多竞争对手一样也采用EPAS电动助力转向，可以根据速度调节转向力度。在日常驾驶中，低速状态下并没有很轻的表现，依然保留了足够的力量感；高速状态下的力量感明显增加，是很典型的欧洲式调校。在场地试驾中，连续快速的转向时的力度均匀而柔和，不会给驾驶者造成负担，同时车头对方向盘动作的反应很直接，指向精准度也在这个级别车型中排在前列。

在驾驶辅助方面，除了车道保持系统等我们已经很了解的之外，全新捷豹XF还引入了ASPC全路况自适应控制系统，听起来有点像路虎才应该有的。实际就是在湿滑路面，保证车辆顺利起步的功能。

结合以上几点，全新捷豹XF的操控表现的确如德国人说的那样非常灵活，在轮胎能提供良好抓地的前提下，过弯极限很高。而在湿滑路面上，车尾的灵活性又很强，可以很轻松做出甩尾的动作，而且是很容易控制的，说的再直白一点：这车可以很顺畅的完成漂移动作。

试驾全新捷豹XF 性能艺术为驾驶而生

英伦设计仅此一家

试驾至此，我已对全新捷豹XF的运动性能有了很全面的认识，无论是动力，还是操控都让人满意，“同级别最运动”的口号喊出去也是合理的。那么是不是有这些就能打动消费者呢？当然不是。还要美才行，用流行的话说是“颜值极高”，这也是捷豹品牌“The Art of Performance”的前半部分，英伦设计之美。

关于捷豹的设计，主要归功于严凯伦，这个极其NB的老头，在当今汽车设计领域绝对是数一数二的领军人物。外观变得更年轻是逆生长的代表，是所有人梦寐以求的，在汽车界捷豹做到了。虽然整体轮廓与上一代XF相似，但细节更精致、更年轻、更漂亮了。

有几个细节可以关注：扁平的前大灯，谁说小眼无神，虽然没有灯厂奥迪那么科幻，凭借造型就能妩媚动人；蜂窝状的进气格栅，这是英国人喜欢的设计，很运动又显高贵，宾利也经常这么干，而捷豹全系都是这样的设计，只是格栅尺寸有大小，XF比XE更大一些；隆起的发动机盖很MAN，肌肉感十足；车尾有轿跑车的弧线，C柱位置的过渡，等等。

总之，全新捷豹XF外观造型很美，就像之前F-TYPE那样动人。审视所有高档轿车，如果你不想要一辆德国车，那就只有捷豹和玛莎拉蒂了，而英伦设计仅此一家，就看你的审美了。

内饰科技感加强，后排还是不重要

豪华感是捷豹XF从来不缺少的，在全新车型上科技感是必须加强的，有两个地方：中控台和仪表盘，采用大尺寸液晶屏，加强显示效果，减少按键数量，就能起到效果。可惜的是，这两项配置似乎都是要选装的，在试驾车上12.3英寸液晶仪表盘和10.2英寸InControl Touch Pro信息娱乐系统都没有出现，仅有的是中控台上8英寸的InControl Touch标准版本。

内饰不同配色，但都比较注重运动氛围的营造，以深色为主，红色座椅+缝线的版本更激情一点。还有类似游艇风格的环抱式中控台，永来装饰的是金属+碳纤风格的饰板，而不是上一代的深色实木，更受年轻人喜欢。

按照官方资料所说，全新捷豹XF车身尺寸有所增加并改善了车内乘坐空间，实际体验感觉也就那么回事吧，后排乘客的腿部空间并不算宽敞，头部倒有所改善。整体来说，坐前排还是要比后排舒适很多，在国内要想跟那些个“长个儿”的对手比，还是不如。这里郭啸说XF得竞争对手是凯迪拉克ATS-L和雷克萨斯GS，是合理的。

试驾总结：瞄准年轻新贵，为驾驶而生

回答一开始的问题，全新捷豹XF的定位：面对那些厌倦了德系豪华车的年轻用户，而且是以自己驾驶为主的用户。与XE的区别：XF虽然很运动，但依然有商务轿车的派头，在正式场合开着这样一款车出席发布会、参加活动也没问题，这一点跟3系、5系的关系很像。

全新捷豹XF是一款很有特点的车，优雅个性美观是第一位的，其次强调运动能力大过舒适性，适合自己驾驶而不是用来搭载后排宾客；2.0T动力就非常合适了，如果你喜欢狂野那选择3.0T也可以。将来加长轴距的XFL会国产，这个更值得期待。

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