试驾荣威i5 GT 10万以内运动家轿新曙光

单车评测

发布时间：2021-09-04

　　真是托了高尔夫、思域和GK5的福，让车迷朋友们能够有机会，在自己的能力范围内初尝“性能”的味道，而“钢炮”这个词也被观察力敏锐的自主品牌渐渐引入到了自己的产品阵列中。先有领克独领风骚，后有影豹、MG6 XPOWER紧跟其后，自此10-20万级别国产“性能”阵营已出见规模。而在本次成都车展中，上汽荣威又将“钢炮”一词输出给了顶配不到10万元的i5 GT，这是一场营销好戏?还是它的产品力名副其实呢?

　　为了验证这一话题，我们把荣威i5 GT带到了位于上海的天马赛车场，通过绕桩、零百、颠簸路以及赛道测试的方式，来看看这台不足10万元，却号称拥有同级“巅峰”动力的i5 GT是不是真有东西。在测试过程中，也引来了周围Pit房的技师们前来围观，毕竟这一价位的原厂素车出现在赛道中可并不多见，您难道不想往下看看么?

动力表现见真章赛道测试有玩头

　　包含GT版在内的i5系列，是上汽荣威坚守10万以内家轿阵线的桥头堡。它的竞争对手包括长安逸动PLUS、吉利帝豪GL以及缤瑞等车型。GT版本产品诞生以后，也的确为车系注入了强心剂，它换新而来的1.5T发动机，最大功率127kW，峰值扭矩275N·m，工信部测试油耗为百公里5.9L。

　　这样的动力水平，虽然相比众多“真·钢炮”车型，只能说是小巫见大巫，但对于10万元以内“泛性能”圈来说，还真的可以说是一个小巅峰了。它的最大功率相比以上三款车型的1.4T发动机，分别高了9kW和23kW，峰值扭矩高出了15N·m和40N·m(两台吉利发动机相同)，而油耗与帝豪GL持平，处于中间位置。

　　它同样延续了上汽蓝芯系列发动机，350Bar高压喷燃、深度M循环以及高响应电控涡轮增压这三项技术。而它匹配的7速湿式双离合变速器也有“彩蛋”，这就是“三腔蜂巢”技术。众所周知，变速器内部分为润滑系、冷却系以及加压系，而饱受诟病的大众DQ380变速器就是由于三大体系共处一腔，因此无法达到协作平衡。而荣威这款DM21变速器，则刚好利用了三腔分离技术，解决了这一问题，让润滑、冷却和加压系统各处一室，各司其职。

　　说了这么多，这套动力总成终究为荣威i5 GT带来了怎样的输出表现呢?我们首先来看看它的“零百”测试表现。

　　在“零百”项目之前，我们关闭了车身稳定控制系统，并且以“弹射”起步的方式进击测试。受制于变速器保护系统，可允许的起步转速维持在2100rpm左右。我们需要在保护机制介入的同时，松开加速踏板，然后快速回踏的方式骗过系统，才能使最终的起步转速拓展至2200rpm。

　　松开刹车踏板的瞬间，车辆前轮经过短暂的空转，立即恢复抓地力。无论是在车外观察还是置身驾驶位，都能看到或者感知到车头微微上扬。轻微而短暂的响胎之后，座椅的靠背推挤着我的后背，并在3秒左右恢复巡航常态。最终，突破100km/h的最佳时间为7.78秒。

　　而在制动测试中，荣威i5 GT获得了38.4秒的最佳结果。刹车踏板的初段，表现较为舒缓，比较符合常见家用车的普遍设定。而伴随着制动踏板的继续深入，制动力也达到了一定的峰值。

　　总的来说，车辆的加速表现略超我们的预期。大胆猜测，发动机高响应电控涡轮增压技术应该贡献不小，1500rpm时即可输出90%的峰值扭矩，可以在加速初段到中段的区间内，给予不错的动力。而在中后段，也表现出了中小排量发动机动力储备不足的特点，因此后半段表现较为平缓和线性。制动系统的匹配也恰到好处，没有任何过激的表现，初段较软、后段扎实，另外经过多次测试，结果没有太大波折，热衰减现象没有过早出现。

　　在18米绕桩测试环节中，车辆配备的U形半独立悬架也比想象中要好。悬挂行程整体偏长，在横向g值出现时，前半程偏软，后半段回弹有力。但终究没有逃过家用车的普遍设定，我们以55km/h以上的时速进入测试环境，由于压缩行程较长，侧滑姿态过于明显，在重心短暂偏移之后，衬套和弹簧才开始介入回弹，因此导致回轮操作难以准确把控。

　　但当我将入桩时速降低至50km/h以下时，侧倾动作则被抑制得很好，似乎没有突破悬架系统的阻尼止点，就被快速回弹，整套测试走下来非常流畅。

　　对于这一价位车型普遍的使用场景，悬架的设定自然是无可厚非的，过份硬朗的悬架自然是不可能被大众所接受的。但能够肯定的是，悬架行程的后半段韧性较为饱满，还是有几分运动味道的。这一点在颠簸路段体验中也能感受得到。

　　以较低时速进入连续颠簸路面，垂直颠簸化解得比较利落，舒适性强调得较为得体;但提高时速进入相同测试环境，前两个减速带会让悬架后半段硬朗的回弹显现出来，因而在通过后面的减速带时，力量抵消得有些紊乱。

　　这种表现对于驾驶而言会产生怎样的影响呢?在赛场的连续弯道中可见真章。我们仍然以“外内外”原则进入S弯道，首先在加速阶段可以感受到发动机在中低转速区间较为直接的性能输出。到达刹车点，我选择了制动的方式划过路肩，只要转向力度控制得当，车头便可跟随指引精确入弯，悬架系统在突破压缩止点以后，也将得到较为有力的支撑，车尾表现出的跟随动作也很及时。

　　对于一款家用情节为主基调的车型来说，它在弯道中的动作整体性较强，没有出现过度的横向姿态，在车内也感受不到拉不住的状态，可以说是带来了一定的惊喜。

　　荣威i5 GT转向系统提供了三种力度可调，但不同于其它性能车的常规设定，车辆的“标准”模式和“运动”模式，虽能在日常公路行驶时能够带来“滤镜”般的运动感，但在赛道和绕桩测试中，“轻盈”模式似乎才是它的根本表现。因此在体验过三种转向力度以后，我会选择这一模式完成以上动态测试，因为不被“滤镜”左右的转向感，才会带来更少的阻碍。

　　经过了赛道场景测试，是时候给荣威i5 GT的动态表现下一个定论了。这台车出乎意料的地方，在于配备1.5T蓝芯发动机之后，栖身“7秒钟俱乐部”的加速表现，相比同级车型确实是当前“巅峰”一级的存在。但荣威i5 GT，无论是悬架表现还是制动性能，虽然有诸多偏向运动方面的设定，但作为“赛道情人“却还是表现得”恋人未满”。但这丝毫没有影响它摆脱“家用”二字的束缚，从“够用”向“有趣”迈进的步伐。

荣威i5 GT还新在哪里?

　　在动态测试环节中，我们感受到了它“换芯”之后，诠释的全新内涵，从此“够用”二字已成路人，十万元以下价位区间也有了“性能”的味道。那么荣威i5 GT在设计方面，还有哪些变化迎合了这场革新呢?

　　设计者似乎想让这台车型真正赋予“GT”的视觉感，首先在色彩上带来了全新的印象。新的马丁红配色，相比i5时期的赤焰红艳丽了不少，在色相方面加入了些许的橙色，即使在茫茫车海的地库中也能让人一眼辨识。

　　荣威i5 GT配装了新的中网，更具深邃感的大尺寸格栅，内部填充仍然是参数化设计。这样的潮流设计，在现代和雷克萨斯旗下车型上都可以见到，在鸟巢等知名建筑上也可以看到类似的参数化元素。

　　车身侧面，它的腰线笔挺而犀利，从前灯边缘出发直至车尾，线条横跨整个车身，干净而利落。轮毂、外后视镜均采用了黑色涂装工艺，升华了运动感。

　　车辆的轮胎规格也比普通版荣威i5高了一个档次，它采用了米其林Primacy 4系列，规格为205/50 R17，强调舒适性和静谧性。如果您希望这台荣威i5 GT具有更高的可玩性，可以在轮胎上再下些功夫。

　　车辆尾部，在设计上相比荣威i5没有发生显著变化，而为了增强运动气息，灯罩和后雾灯下方的装饰件都进行了黑化处理。它双边共两出的尾喉低调得隐藏于车底，后杠则采用了扰流器造型元素取而代之。

　　在内饰方面，荣威i5家族的传承感很强，一抹荧光绿围绕中控面板有序展开，配合深色的整体内饰，给人很强的潮流感。中控屏偏向于驾驶员一侧，烘托了以驾驶者为中心的优良传统。

　　车辆内部材质以硬质塑料和皮质材料搭配为主，符合同级车型应有水准。方向盘3、9点位置利用打孔工艺增强了手感，让驾驶更加得心应手，这一点非常友好。方向盘左右两侧功能区，可分别控制行车电脑显示以及多媒体系统，和荣威同品牌下的其它车型基本一致。

　　仪表液晶区域和10.25英寸的中控屏均采用了全贴合工艺，可以让反光率更低，显示效果进一步提升。内置的车机系统，和荣威RX5 PLUS等车型完全一致，这套维纳斯智能系统，在媒体圈中广受好评。它可以实现90秒不间断的全双工语音识别，实现五百余项功能控制。

　　在驾驶辅助功能方面，荣威i5 GT和普通版i5车型虽然均达到了L2级水平，但前者增加了交通拥堵辅助和集成式巡航辅助系统，因而实现了全速自适应巡航模块的全功能输出。

　　新车在舒适性方面，还对座椅进行了更多升级，设计者希望利用105mm的柔软侧翼以及20mm的靠背、座垫填充层加持座椅的柔软度，从而实现与轩逸等车型在舒适性方面正面对线的目的。

　　除了以上这些，荣威i5 GT在车辆被动安全性方面也进行了一定升级，高配车型带来了4个气囊以及气帘的共同保护，高强度笼式车身还运用了65%高强度钢结构工艺，可承受更高的扭转刚度。

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