试驾全新第三代荣威eRX5 “混”得不错！

单车评测

发布时间：2022-08-21

终于有机会试驾全新第三代荣威eRX5。此前官方只是通过线上PPT的形式，向我们介绍了其混动技术的特性，包括EDU G2 Plus超级电驱、2×5的10挡变速以及6.9秒破百和1050公里的续航等等。一个个令人咋舌的数据，到底是夸大其词还是确实如此，今天就让我们一探究竟。

目前，全新第三代荣威eRX5现已上市，共推出3款车型，官方指导价15.39-16.59万元。而我们此次试驾的车型为顶配版，超混好屏版。三款车型主要在配置上有所差距，其动力方面则完全相同，均搭载全新一代GS61 1.5T增压直喷发动机与超级电驱EDU G2 Plus的组合。系统综合最大功率318千瓦，综合最大扭矩570牛米，百公里加速为6.9秒。

这台上汽蓝芯GS61第三代1.5T发动机最大的特点在于加入了电控可变截面（VGT）增压器，顾名思义通过电机控制涡轮截面大小，从而实现进气压力的调节。该技术以往可是保时捷的大杀器，在其他车企中也一般多用于中高端车型之上。如今荣威将其“下放”到全新RX5之中，可见这次真是下了不少血本。

而对于新能源车型特有的电动机部分，上汽荣威也拿出了看家本领，从名字上也能看得出来【EDU G2 Plus超级电驱】，具体使用了全新5层I-pin扁线绕组技术，单电机最大功率180kW，最大扭矩270N·m，最高效率97%，电机最高转速达16,000rpm。除此之外，EDU G2 Plus电动机还采用了独创的主动油冷散热技术，这可是自主品牌首次量产应用。相比水冷方案，油冷在峰值功率持续时间上多10s，接近翻倍。

除此之外，其实EDU G2 Plus超级电驱最大的升级之处在于结构进行了全新调整，由原来的4+6，变成了2*5。虽然仍是10速换挡，但是在整体结构上变得更加紧凑，布局也更为合理。具体通过电机2挡与发动机5挡之间进行机械解耦，达到2×5的10挡变速，并且可根据工况进行自适应换挡。

当然，以上都只是些账目数据，是骡子是马咱还得拉出来溜溜。作为一款定位家用的SUV，官方给我们安排的试驾路线全程以城市道路为主，共计34.5公里。在这个环境中，可以让我们充分体会到日常通勤类似的场景路况。在试驾过程中，eRX5给我最大的感受就是平顺，因为当你打开能量流时会发现，车辆在大部分的工况下均会优先使用纯电行驶。这也让我们一度怀疑自己是在开一款纯电动车。

因此纯电动车上的特点在eRX5身上你均能找到，比如极其静谧的NVH表现，迅捷的车辆起步等等。有意思的是，eRX5的电机并不只会在低速起步阶段介入，我们甚至把车速提到100公里/小时，在能量流界面中依然显示为纯电驱动。当然在你深踩油门，发动机转速升高后，还是能看到发动机介入的能量流变化。

即使在车辆高速巡航阶段，系统依然会优先使用电机驱动，而非发动机直驱。这点其实挺令我们不解的，因为电动车在高速上的能耗效率其实是不如燃油车的发动机油耗表现。或许，在上汽荣威的逻辑设定中，需要当电池全部消耗完毕之后，才会考虑使用发动机驱动。

随着我们的试驾，我们将电量消耗到还剩10km之后，在行车阶段会观察到有发动机给电机充电的模式，也就是发动机行车充电状态。此时发动机在驱动车辆之余，还会负责给电机充电。

比较遗憾的是，由于试驾时长的限制，我们并没能体验到将电量消耗完毕之后的动态表现。或许在那时才会解锁发动机直驱的驾驶模式。而这是否也意味着此时的eRX5将回归到普通的RX5。

有一个细节不知道大家注意到没有，那就是每次在有行车状态变化的时候，我都是通过能量流界面的显示观察到的，而非体验到的。因为这真的很难仅靠感觉察觉到有内部动力切换的变化。这也是上汽这套混动系统的一大优势，【顺】。通过自适应换挡可以更加精准匹配不同客户的驾驶习惯，换挡响应也仅在毫秒之间，并且凭借最高97%的换挡效率，在模式切换时几乎无动力损失。

写在最后：荣威作为最早一批进军混动领域的自主品牌，多年来在混动技术上已进行了多次迭代升级，从账目数据上来看几乎不输给任何一家同级竞品。不过车毕竟是用来开的，从简短的试驾体验后来说，个人感觉其动力切换的逻辑还有很大的优化空间。好在切换的过程十分平顺，车辆的动态NVH表现也极其出色。如果这是款纯电动车，我会给满分；但eRX5却是款混动车，那我只能给80分了。

PS：此次试驾的车辆为上市前的试装车，或许存在一些调校不到位的地方。

推荐资讯