我们常会听到这样一种说法，设计保时捷911几乎是汽车界最轻松的工作，50多年叱咤车坛，经典的车身线条却亘古不变，设计师只要在细节上做一些改变，再加上那些疯狂机械师的性能调教，一台台标杆级的力作就这样诞生了。不过在911的家族中，有这样一个例外，它的独特外形起源于美国严苛的法规体系，它的名字来自意大利西西里岛最危险的古老赛事Targa Florio，而它的回归则代表着市场的需求和经典的传承。它就是Targa，保时捷911车系中最美的成员，几乎没有之一。

■ 保时捷911 Targa车系历史及外观介绍：

当时间追溯到50年前的1965年，第一代911 Targa用一个标志性的银色防滚架揭开了经典的序幕，这一设计最初是为了满足美国交通部对敞篷车侧翻时安全保障的要求，然而对于四座设计的911而言，这个大号的防滚架显然要比传统双座敞篷车的固定式防滚架更适合保护全车乘员的安全。

得益于创新的设计，当时的保时捷911 Targa号称“最安全的敞篷车”，而聪明的德国人也在第一时间注册了“Targa”，及时把这个当时特时髦的单词占为己有。于是，后来再采用类似设计的诸如法拉利512S、莲花Elise以及著名的丰田牛王Supra等一大票著名车型，都只能采用“Targa-Top”或者“T-Top”这样的名字了。

然而历史的发展并不像眼前的既有产品如此平静，911 Targa进化至今并非一帆风顺。1965年的首代车型在B柱之后采用了可折叠的软蓬，而到了第二年，保时捷就急急忙忙的推出了第二代车型，并且用玻璃取代了软蓬，从此，Targa B柱之后的部分就再也无法在行驶时开启了。

1993年，第四代911 Targa（993）推出的时候，人们惊讶的发现那个经典的B柱防滚架消失了，取而代之的是可电动开启的全玻璃车顶，这使得当时新的911 Targa看起来更容易与硬顶车型混淆。但对于工程师们而言，这种改变是无奈的，凭借当时的技术，在宽大的B柱设计和电动车顶之间必须有所选择，为了传承经典而继续保守的采用手动安装车顶显然是不符合市场潮流的。于此同时，即便全玻璃车型的推出是911 Targa的无奈之举，但它仍然引领了潮流，成为了如今硬顶跑车上最时髦的设计元素之一。

就这样，全玻璃车顶的911 Targa从993开始又经历了996和997两代车型，区别仅在于996新增了后挡风玻璃可开启功能，提升了实用性，而997则是在此基础上又增加了车窗镀铬饰条，用以区别Targa和普通硬顶车型之间的差异，同时从这代车型开始，Targa就仅有四驱车型了，据说是因为玻璃太重会影响车辆重心，所以为了安全考虑才不得已而为之，那就姑且认为这是事实吧！

时间来到了21世纪后，电控与机械产业的发展速度远超人们的想象，而对于擅长机械的德国人工程师来说，似乎是突然想起了10年前的无奈，而倚靠2014年德国的汽车设计和制造水平，要解决当年的问题根本小事一桩，既然如此，何不将经典继续传承呢？说干就干，不负众望的第七代911 Targa（991）就在这样的背景下诞生了。

如此一来大家便很容易明白了，Targa仍然是一台典型的保时捷911，外观上只是拥有了特殊的B柱设计。它的车头以及车尾设计和标准版的911没有任何区别，因此你很容易在路上识别出它911的身份，只是细节上有那么些不同而已。

全新的电动收纳结构完全展示了高水准德国工业设计水平，Targa的硬顶篷再也不用辛苦的靠人力安装，而是由两根金属连杆带动着进行收放。熟悉的B柱防滚架同样设计精巧，转角的部分被设计成灵活的可开启结构，每当硬顶篷的连杆经过此处，防滚架的转角就会自动开启以方便其顺利的通过，这也正是10年前保时捷想要延续Targa的经典设计时所遇到的最大技术瓶颈。

那么今天人们见到的911 Targa（991）就真的完美了吗？真未必。首先，它的硬顶篷需要大概19秒的时间来完成开启或关闭的操作（符合官方标称20秒内的数据），这要比911 Carrera Cabriolet略久一些；其次，完成整个操作必须在车辆静止的状态下才行，孱弱的后挡风玻璃连杆可经受不住行驶时兜入车内的风阻，同时打开的后挡风玻璃又会遮住后刹车灯，所以一旦下雨，还是要先把车辆停靠到路边，再老老实实的把硬顶篷给关上。

再来看一些车身外观上的硬指标，这一代911 Targa共推出了4和4S两款车型，区别在于分别搭载了3.4L和3.8L排量的H6自然吸气水平对置发动机。20英寸Sport Techno轮圈选装价格为1.65万元，造型上类似于中国传统元素中的风火轮，轮胎则采用了倍耐力P ZERO系列高性能产品，前轮规格为245/35 ZR20，后轮规格为305/30 ZR20。

■ 内饰和车内座椅介绍：

相比车身外型上的结构创新和思维传承，车内就与普通版911车型完全一致了。工整的内饰设计和细腻的做工处处体现着德国人的细腻和讲究，而黑色真皮内饰和白色涂漆内饰组件则是选装的，您需要为前者支付2.49万元，为后者支付额外的7000元人民币，总计3.19万元。

仪表盘顶部的计时钟是Sport Chrono组件之一，带换挡拨片的三辐运动方向盘也是选装件，后者5600元的价格真不贵，手感自然是没得说。两侧的金属饰条间隐藏着三组指示灯，为SPORT、SPORT PLUS和LAUNCH CONTROL，分别对应车辆的三种激情系数依次递增的状态。

细花白底仪表盘选装价格为7900元，标准款车型则为黑色。一字排开的5个仪表盘是保时捷一贯的坚持，尽管早年间这样的设计阅读效率很低，多少年来在设计师们的努力下，所有的功能显示都做了不断的改进和优化，既保留了品牌曾经的经典设计，又满足了现代高性能跑车的需求。

即便身材较宽大，要坐进Targa的标准运动座椅内也并非难事，座椅提供了非常棒的侧向支撑，填充物也保证了一定的日常驾驶舒适型，当然您不能把它拿来和讲究舒适的家用车相提并论。后排则是不折不扣的“宠物座”，至少正常身材的成年人是不适合呆在这儿的，用作购物时对车内储物空间匮乏的弥补更合适一些。

■ 动力系统详细介绍：

用左手将熟悉的车形钥匙插入钥匙孔内，车辆的启动伴随着低沉的轰鸣声，在这个赛事运动已经不需要人力起跑的年代，唯有保时捷沿袭着这样的设计，传承者品牌所一贯坚持的运动基因。

眼前的911 Targa 4S（991）搭载的是一台3.8L自然吸气水平对置发动机，最大功率400马力（294千瓦）/7400rpm，最大扭矩440牛·米/5600rpm，发动机的冷却方式为水冷，这一改变从996开始，而在有限的发动机舱内，保时捷也在不断的提升自然吸气发动机的升功率，77.37千瓦/升的数据足以保证其在同类别车型中具备强大的性能和顺畅驾驶感受。

7速PDK双离合变速箱由采埃孚提供，其设计由保时捷和采埃孚共同完成，支持发动机转速可高达9000转/分钟，换挡时间低于百分之一秒，并且支持手动模式、舒适模式、运动模式和超跑模式，当然这是变速箱本身的设计参数，转化到911 Targa 4S上就是我们眼前的标准、SPORT和SPORT PLUS模式了。更重要的是，作为一台双离合变速箱，这台7速PDK在911 Targa 4S上完全感受不到任何顿挫感，这一点尤其体现在低速状态下，这样看来，传统印象中双离合变速箱的低速顿挫并非技术上无法解决，就是钱的问题了。

■ 日常道路及赛道驾驶体验：

从上一代911（997）开始，保时捷就不再为Targa提供后驱车型了，究其原因，坊间的传闻很多，但是从结果来看我们确实已经无法在Targa上享受到纯粹后驱的驾控乐趣了。好在加装了四驱系统的911 Targa 4S也更符合市场的需求，PTV和PASM系统仍然能够保证这是一台具有驾驶乐趣的911车型，机械结构上更为安全的产品也总是能受到大部分消费者欢迎的，所以保时捷并不会因此而担心Targa车系的市场表现。

作为一台拉风的介于硬顶和敞篷车之间的产品，911 Targa 4S的驾驶感受足以应付日常通勤的需求，不仅仅是用作上下班，你更可能会把它当成自己唯一的座驾和爱人共同出行，因此除了路人的回头率之外舒适性也是要的。标准模式下的911 Targa 4S就像是一台高性能的大众，有同行说像高尔夫R，我觉得这个形容很贴切。

来自轮胎的路面信息会在传递至方向盘之前会被过滤一次，可别小看这一不起眼的过程，即使路感的过滤很有限，但驾驶者已经可以因此而忘记这是一台性能怪物了。油门踏板的反馈线性而慵懒，电子助力转向系统在保证911一贯的精准和丰富路感的同时，转向很轻盈，回正的力度也不会很大，对于911这个级别的产品来说，能有这样的舒适性就算是非常棒的了。

SPORT模式应该是大部分人最青睐的状态，发动机的转速并不会有明显提升，但油门踏板的响应速度会明显加快，给驾驶者带来更为顺畅和跟脚的驾驶感受。往往在这时，我会选择打开运动排气系统，关闭启停功能，展现出这台Targa更为张扬的一面。这时候的911 Targa 4S，在驾驶乐趣、声浪的营造以及舒适性上处于极佳的平衡。

而在开启SPORT PLUS模式之后，运动悬架系统和运动排气系统也会同步启动，当然您可以手动关闭，但相信没有人会真的这么干。SPORT PLUS模式的开启意味着911 Targa 4S会进入一个极为狂躁的状态，几乎随叫随到的动力储备，完全深不可测的油门踏板。变速箱再也不会轻易的升挡，怠速状态下的转速就要比前两种模式高出1000rpm，而在行驶中，转速的提升相当快，车轮和车身似乎感受不到任何减震系统的存在，乘坐舒适性大幅降低，驾驶乐趣则呈几何倍数的增长。

偏后驱设定的全时四驱系统会根据车身的动态来合理的分配前后轴的动力输出，前后最大可获得45:55的动力分配，所以你几乎不用担心大脚油门会导致车辆的失控，相反，911 Targa 4S是车系中最易驾驶的车型之一。四条宽大的P ZERO高性能轮胎牢牢抓住地面，方向盘的转向反馈也直接到令人窒息，在保证抓地力的前提下，911 Targa 4S给予驾驶者的感受唯有“人车合一”可以形容。

赛道是保时捷911最爱的舞台，对911 Targa 4S而言亦是如此。你会毫不犹豫的切入SPORT PLUS模式，然后放心的把车辆扔进任何一个弯角。动力在这里并不是问题，多出的顶篷机械结构也没有比911 Carrera 4S增加更多的重量，四驱系统会聪明的替911 Targa 4S分配前后轴的动力，偏后驱的设定和新增的扭矩引导系统PTV可以充分保证911 Targa 4S在弯道中拥有灵活的身姿。

此外，打开顶篷跑赛道则不是个明智之举，911 Targa 4S（991）的顶篷可不是薄薄的一层帆布，帆布只是金属车身结构外的装饰而已，这也意味开篷状态下会有更多的重量被移至车尾，对于原本就已是后置发动机的911车系而言，车辆的极限过弯能力无疑会受到影响。

■ 加速及制动性能数据测试：

从保时捷911 GT2（997）上开始，我们第一次见到了当时基于MT手动变速箱的LAUNCH CONTROL功能（下文简称LC），也就是俗称的“弹射起步”，这就使得测试911车系的加速反到远比繁杂的宝马M3等车要容易的多。如今在这台选装了Sport Chrono组件的911 Targa 4S上亦是如此，只需按下挡把后方的SPORT PLUS按键，踩住刹车踏板，并同时将油门踏板踩尽（包括末端的CLICK DOWN），方向盘和仪表盘上的LAUNCH CONTROL指示灯就会点亮，为了保证能有更好的成绩，我们同时还关闭了车身稳定系统，之后的事就交给车辆本身去处理吧！

受益于宽大的倍耐力P ZERO轮胎所提供的机械抓地力，当然还有四驱系统的加持，再加上LC系统本身最多只允许5%的轮胎滑动，所以起步时轮胎几乎没有任何打滑现象发生。最终，这台911 Targa 4S的0-100km/h加速跑出了4.67秒的好成绩，虽然比之前我们测过的911 Carrera S略慢一些（4.32秒），但考虑到四驱车型的传动轴会消耗一定的动力输出，所以仅仅慢了0.35秒并不影响我们对它优秀表现的肯定。

和出色的加速表现相对应的，自然是稳健的刹车性能。保时捷911 Targa 4S用一个漂亮的34.56米的成绩展示了其身为911家族一员所应有的自信和骄傲，并一举上升至汽车之家刹车排行榜的第二位，仅次于奥迪RS 5 Coupe。要知道这还是在911 Targa 4S尚未配备PCCB碳纤维复合材料刹车盘的状态下踩出的成绩，而RS5 Coupe也仅仅是短了0.23米而已。

此外还要说明的是，此次测试的这台911 Targa 4S的轮胎状态并不是很好，由于此前有若干家媒体同行已经对其进行了性能测试，又经历了由采埃孚举办的赛道试驾活动（上页赛道体验即是该活动），所以轮胎的磨损情况相当严重。但即便如此，其表现依旧出色，而由此可以联想到若是轮胎的状态足够好的话，这台911 Targa 4S或许还会有更加出色的表现也说不定。

● 全文总结：

优美的外形、近乎苛刻的做工、舒适的日常驾驶、出色的赛道体验，当然还有无可挑剔的性能表现和选配后不到200万元的市场售价，能将这些完完全全融合在一起的产品并不多，保时捷911 Targa 4S则是一款标杆性的力作，更何况，其身上还要比传统的911多了一份对经典的敬畏与传承，无愧是离完美最近的911车型。

看到这里，一定会有读者对911 Carrera 4S Cabriolet和911 Targa 4S的选择犹豫不决。简单来说，前者是一款纯正的敞篷跑车，对绝大多数不明历史的路人而言，拉风指数自然最高；后者的本质则是一台可开启顶篷的全景天窗跑车，相比之下要更沉稳和富有底蕴。写到这里，我特别欣赏某个同行对这两款车型的比喻：副驾驶上的姑娘，Cabriolet可能每天换，Targa却是固定的。这样来形容，应该就很好理解了吧？（文/图/摄/视频 汽车之家 黄正桥 测试协助/盛元珺 彭储文）