电动机出现在汽车上之后，不仅带来了新的能源驱动方案，也带来了一种新的四驱结构。它淘汰了贯穿底盘前后的传动轴，听起来挺有意思的。今天我体验的便是这种新型四驱的性能，主角是唐，来自比亚迪。

“三擎”指的是三个动力来源，它们分别是一台2.0TI涡轮增压发动机和两台位于前后轴的永磁同步电机。双模指的是唐可在混合动力及纯电动模式下行驶，两种模式可自由切换。唐通过后轴电机实现四轮驱动，而不像传统汽车需布置分动箱和传动轴。这台后轮电机会在车辆运行时一直工作以保持四驱状态，而轮间限滑将依靠电子程序。

这款6速湿式双离合变速箱与前桥电机集成在一起，在纯电动模式下，电动机的动力不经变速箱输出；在混动模式下，发动机动力经变速箱，与前桥电机汇总后再输出到前轴上。也就是说，在混合动力模式下，唐更像是一辆偏重前驱的四驱车。

前后轴的两台电动机，每台都可以输出150马力和250牛·米的动力，再加上发动机的动力（并非单纯的最大功率与最大扭矩相加），最终可输出503马力（370千瓦）的最大功率和820牛·米的最大扭矩。这个数值当真不可小觑，它可在4.9秒内令唐完成0-100km/h加速，不过在冰面上，很大一部分动力都是浪费掉的，我们看得更多的是它的脱困能力。

● 在不同附着力的坡道完成起步、爬坡

在两侧附着力不同的路面上爬坡考验了一辆车的牵引力、四驱能力，对于没有轮间限滑差速器的四驱车型来说，电子系统需要及时地对打滑车轮制动才可保证车辆最终爬上坡顶，而20%的坡度是测试场地中最难的一关。

我觉得对于唐来说，纯电模式的表现相比混合动力模式更加出色，也许是没有发动机的介入，车辆整体的动力表现更适合这种坡道。总之，只要不夸张地给油门，车辆几乎可以悄无声息地爬到坡顶，甚至冰面一侧的轮胎打滑都很轻微，电子系统的介入速度还是十分迅速的。

● 在冰雪路面体验ESC车身稳定系统

行驶在冰雪路面时，ESC可在连续的转向中保持车辆稳定。在车辆研发的过程中，技术人员也需要做很多ESC系统与车辆的匹配工作，而对于唐，匹配工作的难度更大，因为ESC将要与三个动力源进行交互，且前后轴并没有机械连接，因此需要ESC分动力源、分轴对车辆动力进行控制，运算量要比普通的四驱车型大得多。

之后我关闭了ESC又体验了一次，发现同样通过油门便可实现控制，但是好戏还在后头。通过紧急变线测试后是一个半径约50米的掉头弯，我入弯前速度有些快，出现了明显的转向不足，在车头向弯外滑的时候，终于盼来了ESC出手！当时我并没有踩任何踏板，只是略回方向盘帮前轮找回抓地力，在转向不足出现约一秒后，它来了。通过制动内侧车轮，它帮助我将车头救了回来。随后我踩下油门并控制方向，能够感觉到ESC不断工作。第二次尝试时，我发现唐的ESC系统对油门信号很敏感，在失控时继续给油，它的介入速度会比不踩油门更快一些，避免驾驶员一错再错。

到目前为止，唐给我留下的印象不错，易于控制，四驱系统也为操控赋予了更大的余地，如果ESC系统的介入速度如果再快些会更好。比起这些，我觉得最值得一提的是唐的行驶质感，很显沉稳，转向力度和手感都比以往的比亚迪产品好了不少。很久之前我便希望比亚迪在专注配置和技术领先的同时能够注重一下行驶品质，虽然唐的质感不是这级别车最好的，但如今至少看到了改观的苗头，很开心。

● 体验环型赛道

环型赛道是我最喜欢的环节，因为这一项可以更好地感受出开关ESC对操控的影响。ESC开启时，可以70km/h左右的速度绕环，大幅降低了操控难度，甚至可以一直踩住油门不放，全程ESC都在“吭吭吭”地工作，降低动力输出并实施单侧车轮制动，偶有需要稍稍反打方向的情况。而关闭后，则需要驾驶员更多地关注脚下的油门和手中的方向盘，一旦有转向过度的趋势便需要收油并立即反打方向。而一旦前轮不慎从积雪路面驶上冰面，多半就要打转了……

● 全文总结

回想今天的体验项目，应该说唐交了一份不错的答卷。电动四轮驱动的表现让人满意，尤其在不同附着路面起步时，平稳程度让人印象深刻。

官方说，比亚迪电动四驱的电机扭矩调整约20毫秒，而传统燃油发动机扭矩调整约200毫秒。当然，从我们平时对四驱系统的测试来看，不同车型、不同品牌的四驱介入（此处指适时四驱）以及电子系统制动打滑车轮的速度各有不同，有好有坏。相比适时四驱，唐确有优势，而相对传统的全时四驱车来讲，我并没有在今天的环节中感受到它们反应速度的差别，全时四驱本就是一个提升车辆操控极限非常成熟的技术，目前，在冰雪路面，我并没有体会到以双电机独立驱动前后轴带来的本质提升。电动四驱与传统全时四驱不过是从不同的方向出发达到了近乎相同的水平。但换个角度看，电动四驱用几年时间赶上了传统四驱数十年的发展，在我眼里，这才是它真正了不起的地方。加油，比亚迪。（文/图/摄影 汽车之家 于晗）