2014年，中国的紧凑型车市场有着超过500万辆的销量，这是什么概念呢？就咱这一个级别的销量，就已经超过了同年，德国和法国两国乘用车的总销量。也就是说，在2014年，德国和法国人民买的新车总数加起来，也不敌我天朝人民买这一个级别的车多。

放出这些数据是想告诉大家，我们的紧凑型车市场真的很大，可以说是超级大。如果你是汽车厂商，你会在德、法两个市场只卖一款车吗？显然不会，所以现在各大品牌都会细分这个市场，将紧凑型车又细分为入门、中端、中高端等多个不同的定位。

在这方面最早下手也收获最多的无疑是南北大众，从入门的桑塔纳、捷达（小型车升级而来），到中端的宝来、朗逸（老平台升级而来），再到中高端的速腾、凌渡（新平台），仅三厢车就有六款产品，这还没算上高尔夫、朗行这些两厢车型。大众这几款车的年销量都是二三十万级的，加起来更是超过百万，比意大利全国一年卖的车还多，菲亚特真要羡慕死了吧。

说了这么多终于要转到别克了，它在紧凑型车市场主要是一高一低，高的是英朗XT/GT，低的是神车凯越。凯越我们就不多说了，绝对的神车，卖了这么多年销量还是那么好，2014年又卖了将近30万辆，厂家对它自然是心满意足。

相对来说英朗GT小20万的销量也算不错，但论产品特点来说，它却有着比较明显的短板。比如在国人很看重的后排空间方面，英朗GT着实不怎么样。另外作为销售主力的1.6L车型居然全都没有装备电子稳定控制系统，相信仅这两点就把不少消费者推向对手速腾。

现在情况都摆出来了，别克在销量巨大的紧凑型车市场只有两款三厢车产品，且其中一款还有些硬伤影响销量。那么该怎么做，我想即便不是年薪百万的车企大佬也该明白了吧。没错，一是多生孩子，二就是升级英朗GT。

全新英朗就是能同时满足以上两个条件的车型，首先它是新生儿，其次它定位降至中端紧凑型车，给未来更高端的VERANO（或定名威朗）留出了空间。现在大家都比较关心全新英朗的身世，说它是凯越的拉皮车型，我觉得这话并不准确。

仅以1.5L车型的动力总成来看，两车确实采用了同系列的发动机，调校上也大同小异，不过新英朗加入了启停功能，起动机、蓄电池什么的都得升级，成本肯定更高。另外凯越的6AT是2013年初刚升级的通用第二代6AT，而新英朗是和2015款昂科拉、昂科威相同系列的6速DSS智能启停变速箱，通过优化液力变矩器的零件，在平顺性上又有所提升。

另外就像前面说的，新英朗的新定位下降到中端紧凑型车，价格便宜了两三万，成本上肯定得有所取舍，同时也要为定位更高的VERANO留出技术和价格的空间。别克VERANO才是通用在这个级别的旗舰车型，像别克最新的1.5T直喷发动机（不是新科鲁兹的1.4T）就会搭载到这款车型上，当然它的价格肯定也会更高，和老款的英朗GT相似。

和凯越相似的后悬架结构也是大家的槽点之一，这里大家也有个误区，结构相似并不等于用的是相同的东西。就好像郭敬明和姚明的身体结构也是相似的，两个胳臂两条腿，但用的零件不同、调校不同，就会有很大差异。何况相比英朗GT的瓦特连杆扭力梁非独立悬架来说，现在的双连杆独立悬架也更适合偏舒适的调校。

英朗采用和凯越相似的悬架结构就是为了降低研发的成本和难度，凯越生产这么多年，泛亚的工程师们肯定早把这套双连杆悬架的调校吃透了，以它为基础做优化和调整肯定也最省钱又稳妥的。想想速腾的创新型耦合杆后悬架给自己惹了多大麻烦，所以与其费时费力开发个不稳定的新悬架，不如踏踏实实沿用老的结构，还可以把节省的研发成本增加到用料上。

上次英朗1.4T试驾时，厂家也对这个问题进行了解释，大概是这么说的：“全新英朗并非和凯越同平台生产，它的整体车身框架和车身尺寸与凯越都有着较大区别。在底盘前部，全新英朗采用的是全框式副车架，而凯越采用的是半副车架结构；而后悬架两款车的结构虽然相似，但由于轮距不同，所以零部件也是不通用的。”等未来新英朗的测试车到了，我们肯定也会把它和凯越架起来好好对比一番，验证下厂家的说法。

日常驾驶感受：足够舒适平顺、驾驶乐趣有限

虽说是试驾会，但由于是两个媒体一辆车，所以还是要有个先后。一番客气后，同车的媒体同行先开，我则坐到了副驾进行试乘。其实相比驾驶员来说，副驾的位置更适合体验车辆的动力平顺性、和悬架表现。首先我不用分心驾驶，可以把心思全放在感受上。另外由于驾驶员是主动操作方，所以他对动力、对路面都会有个预判，比如我要深踩油门了，我就会对降挡的闯动有个预期，而副驾则是完全的被动感受，你怎么开，压几个井盖都不是我能控制的。

在试乘的一个多小时里，我对于新英朗的表现还是非常满意的。首先是动力确实很平顺，坐在副驾不会感觉到明显的升降挡闯动，而在通过一些减速带或烂路的时候，减振系统也能很好地吸收路面的振动，给乘客一个舒适的氛围。高速时，车内的噪音控制不错，这也是别克车的传统强项吧，总之坐车时感觉一切都不错。

换到驾驶位后，情况就没那么好了，或者说没有乘坐那般惬意。1.5L发动机的动力并不算强，和同级别的日系车相比显得不够轻快，但相比大众集团的1.6L+6AT来说还稍好一些。它就是那种典型的家用买菜车，满足日常使用足够，想再来点激情，臣妾做不到啊。

这套动力最大的优势就是平顺，输出也算比较线性。至于动力的响应，显然没有变速箱的升挡那么积极。日常驾驶时，变速箱会把转速控制在2500rpm以内，保证经济性。手动模式下，在仪表盘上也会显示升挡提示，帮助你在更经济的转速下驾驶。

方向盘的力度适中，也没有什么虚位，算是中规中矩的表现。EPS随速转向主力的感觉还是比较明显的，低速偏轻，高速则会沉稳些。全系都没有真皮方向盘让人不能理解，我觉得这对于一辆别克来说完全是合理要求。悬架是完全的舒适定位，弹簧很软，减振的过滤也很出色，但支撑性确实不好，完全不适合激烈驾驶。

相比之前英朗GT的1.6L+6AT来说，新英朗不会感觉那么肉了。一方面是变速箱比之前要优化了很多，传动效率更高。另外新英朗1.5L+6AT比英朗GT的1.6L+6AT车型的整备质量轻了150公斤，相当于车里少做了两个大老爷们儿，能不觉得轻快吗。新英朗的发动机舱盖、前保险杠和转向节等部件都是铝制的，这在同价位可不多见。

性能测试

0-100km/h加速测试

100-0km/h制动测试

连续制动测试中，刹车的成绩保持了非常稳定的表现，前后最多相差也不足1.5米，这点很值得肯定。

15N车型的配置解析

按说这次是15N车型的试驾，大家都想看看低配的新英朗到底长什么样子。不过厂家提供的都是顶配的15N自动豪华型，我看了眼配置，和中低配差别还是挺大的。正好我们产品库也有中配精英型的图（点这里），我就再结合中配一块说说15N的配置。

给力的配置：全系标配博世9.1版的电子稳定程序、胎压监测、发动机启停、后排出风口

开头也说了，老英朗GT除了1.6T车型全系都没有电子稳定控制系统，这也是很多人最终选择其他品牌的原因，所以这次新英朗直接给全系装了博世9.1版的电子稳定程序，其中包括了防抱死、制动力分配、牵引力控制、弯道制动控制、紧急制动预警、坡道辅助等多项子功能。再加上全系标配的胎压监测，在主动安全配置上真是下足了功夫。

不给力的配置：15N车型只有前排双气囊、没有真皮方向盘，还只能上下调节

主动安全配置上去了，这被动安全配置是什么情况？15N的6款车型居然都只有前排双气囊，这真是让人大跌眼镜。如果说15N入门的进取型是这水平还可以接受，但是到了精英型、豪华型还是这样就让人看不懂了。没有真皮方向盘就忍了，还只能上下调节，不爽。

15N非豪华版内饰效果打折扣

另外目前为止，两次试驾会试的都是带大屏的高配车型，有网友让我发张低配图，我看了看精英型的确实差不少，大家也可以对比一下。一个是没有了大屏幕感觉不太高级，另一个是中低配的座椅是浅色织物的，看着肯定也没有黑色真皮显好。

总结：

新英朗15N车型有非常明确的市场定位，它就是为那些追求驾驶舒适性的家庭用户设计的，所以车辆的方方面面也都围绕此展开。外形、内饰的设计都相当大气、有豪华感，动力的平顺性、车内的噪音和振动控制也都可圈可点。全系标配博世9.1版电子稳定控制、胎压监测和发动机启停系统是让人眼前一亮的配置。结合新英朗的价格来看，这次换代还是很有诚意的，相信也会吸引很多预算在十到十五万的购车者。

我们试驾的这款15N豪华型其实没什么太多让人不满的地方，它的动力和操控性确实一般，但我想买新英朗的人可以不必太在乎这些，因为如果你想买一辆偏运动的车型，那你压根就不应该考虑新英朗。另外15N车型都仅有前排双气囊的配置设定让人无语，我买的好歹是紧凑型车，不要给我看微型车的配置单好吗。（文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕）

其实在这次试驾之前，我们已经多全新英朗进行过多次报道了。如果您不知道买哪款可以点击>>这里<<进入购车手册，如果想看18T车型的试驾就点>>这里<<。