自2009年江淮汽车推出首款电动车iEV1以来，6年的时间，它们的电动车已经发展到了第五代，而与前四代都是在现有汽油版车型上开发而来不同，第五代电动车江淮iEV5（以下简称iEV5）是一款完全正向研发的车型，它的外观、内饰、车身结构都是基于电动车开发的，相比于前四代车型有着有很大的改变，那表现究竟如何？这篇试驾文章会给你带来答案。

因为是一款正向研发的产品，它的名字里没有了前辈们的和悦前缀（上代车型以前叫做和悦iEV4），而是直接叫做了江淮iEV5。与老款车型中庸的外观相比，iEV5的前脸有着很强的视觉冲击力，让人一看就知道这是款新能源车。

宝瓶口式的六边形中网是江淮最新的家族风格，在江淮的其他车型上我们也都有见到，只不过iEV5的中网为了突出立体感采用了多重镀铬的设计，我看着有点晕。

五星车标采用了蓝底的设计，凸显其新能源车型身份，车标下是交流充电口（只能进行慢充），使用家用电源充电，充满大概需要8小时。

氙气大灯、LED日间行车灯、LED示宽灯都出现在了iEV5上，在灯光的配置方面还是做得比较到位。

抛弃了中庸设计的iEV5前脸虽然变得非常具有冲击力，但这样的设计必然会引起许多争议，不过萝卜青菜各有所爱，我就不对它的外观再做过多评价了。

内饰：看着科技含量很高

中控面板上采用的大量白色饰板，为内饰整体提升了不少活力，而空调出风口周围的蓝色饰条，我想是为了突出自己新能源车型的特征，中间那块全触控式面板也很吸引人。

液晶仪表盘又为iEV5的内饰加了一分，电池温度、车速、里程表还有电池容量这些信息大家一看就明白，我重点说下这个功率表，功率表由横着排列的那一堆圆圈组成，当你加速时，圆圈中的白点会根据你的加速力度依次向右增加，当你把加速踏板踩到底时，按理说右边的蓝色和红色圆圈都将被小白点填充，不过无论我怎么踩，白点也最多也只是填充至倒数第二个红圈，而如果你松油门或者减速时，小白点则会填充左边的圆圈。左右的分界线则是我白线所指的那个点，在静止状态下，只有中间那个圆圈中的白点亮起。

中控面板分两部分，上半部分的7英寸显示屏能够显示非常丰富的信息，下半部分则是空调系统的操作界面，中控台整体没有一个实体按键。

普通充电就是满足消费者便利性的充电方式，使用家用220V电源即可。
长寿充电是为了延长电池的使用寿命。
长程充电能够为电池组多充3度电，从而延长续航里程。
低温充电是为了保证寒冷的冬季车辆续航里程的一致性。
定时充电则能够选择电价较为便宜的低谷期来充电。

除了上述5种充电方式，还可以通过车身侧面的直流充电口进行快速充电。

屏幕上只是投影了空调信息，你是不能通过触摸屏幕来控制空调系统的，刚开始使用时，我总想按屏幕来调节温度。

空调面板虽然看着漂亮但实际使用起来并不是特别方便，首先它的反应速度不快，其次各种触摸键没有振动反馈，这就导致有时候我不知道是我没按上按键还是系统没反应过来，一天使用下来我觉得控制空调最方便的方式还是那套智能语音系统，你告诉它打开空调至多少度，就能帮你自动设定了。

这一页是要介绍车辆空间的，但是在这之前我觉的有必要先来说下iEV5电池组的布置形式，因为电池组的布置形式对车辆空间影响还是挺大的。

坐入车内，首先你会觉的这辆车的坐姿较高，不像是一台普通的轿车，没错，就是因为iEV5把整个电池组放在了车身下部，所以坐姿肯定是要高一些，但它的方向盘仅支持两向调节，这就导致我想找到一个合适的坐姿不是那么容易。

后排的空间表现已经不错了，但可惜和前排一样，问题还是出在了坐姿上，由于iEV5的地板较高，设计师为了保证拥有足够的头部空间，座椅设计的就相对较矮了，这就导致了在正常坐姿下，我的大腿得不到一个很好的支撑。

也是正是因为电池组放在了车身下方，所以并没有占用后备厢空间，410L的后备厢容积和同级别汽油版车型相比也有足够的竞争力，只是后备厢开口略小，搬运大件行李可能有些困难，但满足日常需求完全没问题了。

行驶品质较之前车型有大幅提升：

iEV5上的这台电动机在数据上比第四代车型提升了50马力和45牛·米，并且使用了更高效的液冷电机（前几代车型均为风冷电机），进步还是非常大的。

变速箱依旧是只有一个挡位的固定齿比变速箱，不过新设计的电子挡杆看着非常高大上，操作起来也方便，为了防止误挂入倒档，还特别设计了倒挡锁，只有在N挡的情况下按住侧面那个R键，才能推入倒档。

转动钥匙，没有起动机的声响，只有亮起的仪表盘和上面的上的“READY”字样告诉你，它已经准备好了，此时向下拉动电子挡杆，仪表盘上会显示变速箱挡位为“D”，这时就能悄无声息的出发了。

车开起来的第一感觉就是转向真轻，轻到我用两根指头都能控制，加上开起来后反馈也不是很直接，这让刚接触它的我，感觉真像是在玩游戏，当然作为城市短途定位的iEV5来说，好开、易开才是它的设计要求，操控和路感并不是它所追求的。

iEV5上的电动机有着215牛·米的最大扭矩，这个数值基本上是目前主流2.0L自然吸气发动机的水平，而基于电动机的输出特性，一脚“油门”下去，确实能够感受到这是款动力充沛的车，而官方公布iEV5从0加速至50km/h仅需6秒。

我想要试试它这种“动力充沛”的感觉能持续多久，30-50km/h加速！50-70km/h加速！70-80km/h加速。经过反复试验后，我得出结论，70km/h可以看做是一个分水岭，在70km/h以下，加速超车都能给你足够的信心，而且能够给你带来较为明显的推背感，但是过了70km/h，它的加速能力就没有之前那么强了，不过还是那句话，定位城市短途通勤的iEV5来说，这样的表现绝对能让大多数人接受了。

官方公布它的最高时速能达到120km/h，遗憾的是本次试驾会由于条件限制，我没能真正体验到它的极速，但我能保证把iEV5开到100km/h还是比较轻松的，这相对于上次来我们编辑部的那台连0-100km/h加速测试都没完成的iEV4来说，进步是非常明显的。

虽然有个电子挡把，但iEV5只是一个固定齿比的变速箱，它的D挡和R挡只是用来改变电流方向，所以当你一直踩着加速踏板加速时，速度随着电动机转速的上升而上升，你能感受到的只是频率越来越高的电流声，整个动力系统表现的非常顺滑，感觉很棒。但当你遇到一些情况减速收“油”再踩下“油门踏板”的时候则能够感觉到明显的顿挫，动力衔接做的不是很好，而当我把这个问题反映给现场的工作人员后，他们说早期生产的车确实有这个问题，不过可以通过刷车内的电脑程序来解决此现象。

iEV5提供了ECO模式，打开和关闭ECO模式并不像一些汽油车型那样会限制动力输出，它的ECO模式对加速影响不大，有影响的是松“油门”时能量回收的力度，在正常模式下，我如果不看仪表盘上的显示，几乎感觉不到能量回收系统已经工作了，开启ECO模式后，则能微微感受到它在起作用，实际上两种模式下iEV5的能量回收系统对驾驶的影响都非常小，工作人员也告诉我说，这种设定是根据对消费者的调研，得出结论，大部分消费者不喜欢能量回收系统过多的干预驾驶，所以才把iEV5上的能量回收系统设定为这样。

最后来聊聊iEV5的底盘，前4代产品都是根据汽油版车型开发而来，所以它们要迁就电池组等一系列东西，底盘的表现并不会太好，而一开始就以电动车为出发点开发的iEV5把电池组都放在了车身下部，所以开起来能感受到整个底盘很整。悬架则是舒适性的调校，路上小的颠簸和振动几乎传不到车内。

总结：

就在去年10月我们刚刚对iEV4做完全面的性能测试，说实话当时对那款车是不太满意的，我们希望它做工能好一点，续航里程能多一点、极速能高一点、最好还能配备一套补胎工具等等，而这一切都在iEV5上解决了，时尚的内饰、最大240km的续航里程，120km/h的极速，还有不错的空间表现，虽然在座椅设计、驾驶品质上还有一些不足，但iEV5的进步是巨大的，而它也已经完全能够满足大部分消费者的城市代步需求了。

iEV5将会在即将开幕的上海车展正式上市，我现在得到的消息是，补贴9万元后（按照地方和国家补贴比例1:1计算），售价会在10万元之内，如果最后的结果真是这样，我想只要你能够接受它的外形，那么在这个级别的纯电动车型里iEV5的优势还是很明显的，而且以它的产品力和后期养车成本来看，还会对许多10万元左右的汽油车型造成一定的冲击。（文/图/摄影 汽车之家 李祥）