宝马全新X5 M与X6 M将于4月20日开幕的上海车展上市，这个消息对于那些高性能SUV的粉丝来讲绝对振奋人心，我和我的同事张子仪比其他人都要幸运，能提前在北京的锐思赛道中提前感受一下这两台性能猛兽，虽然时间短暂，但还是给我们留下了深刻的印象。

今天这篇试驾文章有些特别，不会像以往的文章那么一板一眼，写得比较随性，由我和我的同事张子仪共同完成，我们会分别对这两款车简单发表一下自己的看法，如果大家有什么想法或者不同意见可以给我们编辑博客（张郁达 张子仪）留言，欢迎一起聊车，下面先由张郁达来执笔。

我曾经一度觉得像这种超高性能SUV真的没有必要，纯属于动力过剩，但我得知全新一代宝马X6 M在德国纽博格林北环赛道上跑出了8分05秒（与上一代M3持平）的成绩后就觉得今天要面对的这两台大家伙并不是想象中那么简单。

全新的X5 M与X6 M除了A柱倾斜角度略有区别之外，正面看过去没有任何区别，夸张的M专属运动套件配合全LED大灯，极富视觉冲击力，让人觉得它们绝对不是普通的X5/X6。

从外观上来讲，我更喜欢X5 M的样子，给人的感觉更健壮，说通俗一点就是很“man”，X6 M的前脸一样很战斗，面带凶光，不过由于车顶流线的造型，我总觉得有些奇怪，或许把它认为是一台加高过的超级跑车可能更好理解。

轮圈的尺寸与轮胎的尺寸都不是市面上常见的型号，前轮285/35 ZR21，后轮更是达到了夸张的325/30 ZR21，从后面看去真是宽得吓人。蓝色的6活塞刹车卡钳非常漂亮，与其搭配的是直径为395mm的打孔通风刹车盘。

双边共四出排气是宝马M系列专属标志，不仅仅看上去威慑力十足，在内侧排气上还带有电子排气阀门，平时以舒适模式驾驶，内侧排气阀门关闭，只通过外侧两根带有消音包的排气管，以保证舒适与静音性；深踩油门或者选择运动模式后，内侧排气阀门打开，四出排气管共同工作，保证排气效率以及提高排气声浪。

接下来，我们将X5 M/X6 M开到北京锐思赛道上去感受下它们动态方面的表现，锐思赛道是一条卡丁车赛道，长度仅有1.3公里，而且弯道较多。在这里，动力性不是全部，重点考察车辆的操控性能。

开着一台SUV跑赛道，想想就是一件疯狂的事情，较高重心的坐姿是我没有安全感最主要的因素，随之担心的还有悬架的支撑效果与方向盘的指向性，我可不想在弯中手忙脚乱修正方向，没办法，既然来了硬着头皮上吧。

X5 M首先发车，第一圈不用太快，熟悉弯心，寻找每个弯道的刹车点，好在后面的几圈中充分体会车辆的性能。热身圈完毕，我关掉了车身稳定系统，想让四驱系统自己掌握575马力、750牛·米的动力，另外包括油门响应、减振软硬、转向助力以及变速箱换挡逻辑当然都调至SPORT PLUS。

一脚油门下去，能感觉到有一种强烈的喷涌感，像一只无形的手压迫着你前进，直线上它似乎就是一位日耳曼机动化部队的战士，行事急迫，毫不拖泥带水。发动机在2200-5000rpm可以持续供给750牛·米峰值扭矩，推背感似乎永远一样强，随时保持巅峰状态，令人心生敬畏。一起跑的还有全新一代的宝马M3，虽然M3在弯中更加灵活，但出弯后X5 M巨大的身躯会立刻迫近并填满M3整个后视镜，只留下那一道锐利的天使眼，我想这就是大马力的魅力。

进入弯道这辆X5 M会给人一种轮下架了轨道的错觉，车头指向精准，前275后325毫米宽的轮胎抓地力超高，有如胶水一样把车“黏”在路面上，此时此刻你只需要打方向然后给油就是了，俗话说就是“硬拐”。

同样，我又仔细体会了一下X6 M，两车开起来几乎差不多，而不同之处在于X6 M在弯中车尾比X5 M更加活跃一些，在关闭ESC后，只要油门给到位，X6 M甚至可以做出短暂的四轮漂移的动作，而四驱系统也会在第一时间将你拽回到正确的行车轨道上。

都说对待温柔的车要疯狂，对待疯狂的车要温柔，就今天的经验来看，这句话也不完全对，比如X5 M/X6 M这种疯狂的车，你疯狂得对待它们，它们会陪你更加疯狂。它们相比其他M车型少了过弯的乐趣，但开起来更加容易上手,纽北最快的SUV确实名不虚传。

聊点今天的遗憾，主要是尝鲜活动体验时间太短，也就3个小时左右，能感受到的尽量都和大家分享了，没有条件进行全面测试，等今后试驾车来到公司后再给各位奉上更加详细的评测文章。下面由张子仪来分享今天的体会，看看有什么和我不同的感受。

各位好，我是张子仪，第一次见全新一代的宝马X5 M和X6 M是在去年11月的洛杉矶车展上。当时这两个大块头占据了宝马展台最中央的位置，造型夸张的包围套件和壮硕的身躯令其散发出强大的震慑力。最重要的是，全新一代的X5 M和X6 M更加注重空气动力学设计，前进气格栅和散热口的面积非常大，能够吸入更多的空气，同时也有助于更好的散热。

相比普通版车型，M系列为了减小风阻，其车身周围还加入了一些特殊的设计。例如前杠两侧的散热口上就带有引导气流的小孔，翼子板上的鲨鱼腮也不是装饰，它能够起到疏导车轮周围乱流的作用。左右后视镜的特殊造型同样是出于空气动力学的考虑，在最新的M3和M4上我们也可以见到类似的设计。

这两款车配备的都是前285/35 R21、后325/30 R21的米其林Pilot Super Sport轮胎，并标配前6后4活塞卡钳和打孔通风盘。光是这四个大脚的价钱恐怕就能够买一台入门级的家庭轿车了。

拉开车门，你会发现这一代X5 M和X6 M的内饰用料也比上一代车型提升了一个档次。它的中控台和座椅所使用的皮革为宝马内部最顶级的Merino真皮，细腻柔软，没有了一贯的大颗粒感，配合鲜艳的颜色，大幅提升了内饰的精致程度。

多年不变的机械式仪表可能会引入部分人的吐槽，不过我个人倒是比较喜欢这种原始的机械质感。虽然看上去不那么炫酷，但总是能够激发我的驾驶欲望，它甚至比这个全新样式的M方向盘更吸引我。

下面进入最重要的环节，来聊聊赛道驾驶感受。说实话，开着SUV在赛道里飞奔，是一件非常令人不可思议的事。高高的坐姿让人那么没有安全感，重刹入弯时总觉得克服不了如此大的重心转移，最后导致人的极限和车的极限都有所下降，总之就是不过瘾。不过，当你真正在赛道里试驾过X5 M、X6 M等等这些高性能SUV之后，你就会改变这样的看法。如今的科技发展突飞猛进，空气悬架可以对车辆提供强有力的支撑，出色的制动系统也完全可以让这些大块头在短时间内将速度降到最低，所以你尽管放开手脚去尽情的挥霍吧！

全新一代X5 M和X6 M搭载的仍旧是一台4.4T V8双涡轮增压发动机，最大功率达到了575马力，最大扭矩750牛·米，比上一代车型提升了20马力和70牛·米。官方公布的这两款车的0-100km/h加速时间为4.2秒。仅仅这些数据上就可以说明，你根本不用对它的瞬间提速能力提出任何质疑。

这一代X5 M和X6 M最大的改变应该是换装了更加先进的8挡手自一体变速箱。相比之前的6挡变速箱，这款8挡变速箱在日常情况下换挡更加平顺，同时更多的挡位数量也有助于降低转速，节省燃油，让它的续航里程更长。

作为血统纯正的M家族成员，油门响应、减振软硬、转向助力以及变速箱换挡逻辑自然都会有单独的模式调节选项。在赛道里，你可以把它们全部调节成SPORT PLUS模式，而DSC电子稳定控制系统则建议开启，因为它会在关键时刻保证人和车辆的安全。当然，如果你对自己的驾驶技术充满信心的话，可以尝试着关掉它，但千万别做一些超越自身极限的事。

这两款M系列车型的xDrive四驱系统与普通X5、X6的结构基本一致，只不过将常规状态下的前后扭矩分配变更为20:80（普通X5、X6为40:60），也就是更加偏向于后驱的特性。这样在车辆快速转弯时，车尾就会变得更加灵活，从而帮助车辆实现更好的进弯角度。而在进弯和出弯时，四驱系统也会按需对前轮和后轮分配动力。简单来说，xDrive四驱系统可以帮助你以更快的速度过弯，即使“手潮”一点也没关系。

宝马之所以在操控性方面享誉盛名，主要还是归功于底盘和转向系统。X5 M和X6 M的转向都很精准，在弯中你不需要有更多的小动作来修正方向。只是采用空气悬架的底盘过滤掉了绝大部分路感，甚至在压过路肩时，身体也不会随之跳动。

两款车的油门响应和变速箱换挡速度都无可挑剔，唯一的区别仅仅是刹车踏板的脚感，X5 M更偏向于舒适，前半段刹车偏软，而X6 M则更加线性，刹车即踩即有，给人信心更强。另外，在赛道里X6 M的车尾也感觉更加活跃一些，这或许是和它车身的造型有关，车尾更加紧凑，重心更低的缘故。总之，两款车的差别非常小。

全文总结：

今天借着宝马M驾驶培训的机会，很高兴能够体验到全新X5 M和X6 M，只是由于时间短暂，未能进行更深入的试驾评测，我们也还远没有探究到这两款车的极限。如果单就这两款车而言，我们认为它们在绝大多数情况下，除了前面所讲的刹车脚感的问题，其余驾驶感受基本都是一模一样的。而在这条赛道上，同样的走线，两款车则表现出了一些细微差异，其中X6 M给人感觉车尾更灵活一些。

总体来看，全新一代X5 M和X6 M比上一代车型又有了十分明显的进步，它们的内饰更加精致、豪华，动力更强，变速箱更平顺，官方给出的续航里程也提升了不少。说实话，我原本骨子里是有些排斥SUV的，但试驾过这一代X5 M和X6 M之后，我想我已经有所改变了。而至于我的同事张郁达，他从小就非常喜欢SUV，从他一天欢快的表情就能看出，他有多么喜欢这两台车。（文/图/摄 汽车之家 张郁达 张子仪）