北汽新能源EV200（以下简称EV200）大家应该不陌生，它是在老车型E150EV基础上更换了电动机和电池组这两个核心部件，并对电控部分进行升级之后“进化”出来的车型。它的最大亮点之一就是官方续航里程数上升到了200公里，这对于关注电动车的消费者来说是非常重要的变化。

我的同事刘昱昕在2014年年底就在赛道上驾驶EV200“赛”出了超过200公里的实际驾驶里程（点此查看），但赛道进行的节电比赛的结果，并不能代表它在日常驾驶中的实际续航表现。所以这次我将驾驶EV200往返于北京和张家口之间，重点考察一下EV200在城际交通中的续航和驾乘表现。然而，当这短短两天的试驾活动结束后，我除了体验到的车辆的性能外，还有作为一个普通电动车车主在面临“远行”的时候需要考虑些什么。

我们可以从表格上很直观地看到EV200和老款车型E150EV电机和电池方面的数据都有很大的提高，这令我对EV200的表现有了小小的期待。

●城里开着问题不大，高速上提速较弱

第一天出发的地点设在了北京汽车博物馆，中途抵达官厅水库进行午餐和观光，然后前往张家口国际大酒店，全程大约220公里。我这一听活动安排，心里暗想，难道EV200的实际道路续航里程也能突破200公里吗？如果我们一路向北沿着高速行驶，那目前这段路上就没有国家电网的充电设施可以补充电量了。我不得不有点儿担心半路没电这事会发生在我身上，毕竟我开起车来并不走“环保路线”。不过当活动主办方提到说，我们的车辆会在水库补充能量的时候，我觉得这背后肯定有啥玄机。

还没来得及思考一会儿该如何面对跑没电的尴尬场面，领队车就带着我们出发了。周末的北京城区大部分道路都会出现不同程度的拥堵，车队选择走西三环上G7高速的路线实在是太堵了！我们刚出发不到五分钟就要开启“蠕行模式”。在车流中刹停之后，松开刹车踏板，EV200会有大概一秒钟的停顿时间，然后非常缓慢地移动大概两秒，第四秒开始才开始慢速前行。松开刹车后车辆前行的节奏要比普通自动挡车型慢个半拍，不一会儿就被其他车辆瞅见了机会强行加塞。之后我再起步，都会顺势点一下“电门”好让车子能紧跟前车。如果是在高架桥上坡路段，这个间歇期的时间还会更长。

途中偶尔还能碰到一些畅通的路况，EV200就能施展一下电动车动力输出的最大特点——电动机在任何转速区间，都能瞬间获得最大扭矩输出。这个特点使得它在0-60km/h的速度区间动力响应挺不错，只要肯给“电门”，180牛·米的最大扭矩足够应付城市里提速和超车的情况。因为EV200使用的是单速变速箱，所以提速的快慢完全取决于踩下油门踏板的幅度，而且整个加速期间不会有动力中断的情况出现。

EV200采用的是电子助力转向，我一开始以为这种偏向城市驾驶的车辆，厂家会把方向调节得特别轻盈，但实际上转向还是需要一定的力度。我个人挺喜欢这种感觉，但可能女性驾驶员会觉得稍稍费劲。此外，车身尺寸比较小的EV200，在“辗转腾挪”于市区道路的时候，也比较轻松。

除了这一段驶出北京的市区驾驶体验外，第二天在张家口城区的行车表现也反映出了EV200在限速较低的城市道路中能够发挥自己的特点，比较好地完成了一辆“上班车”或者“买菜车”的任务。

不过今天我们体验的重点是EV200的高速行驶表现，进入G7高速之后我就主动拉开与头车的距离进行测试。经过几次中途加速体验后，我觉得EV200的动力表现，就已经决定了它不太适合高速的路况。这主要是它的电动机最大功率比较小导致的，53千瓦（72马力）也就比现在大部分1.0L自然吸气发动机大一些，在高速上推动1.3吨的EV200显然是力不从心。80-100km/h的提速还能勉强接受，100km/h以上就只有干着急的份了。EV200官方标称的最高速度只有125km/h，这也侧面反映了这辆车高速能力真心不强。

●爬坡路段增加能耗比较明显

暂且把EV200在高速上跑畅快的事情放在一边，因为低头一看，续航里程只剩下68公里了。此时我们才到达吃午饭的地方，然而距离我们的终点还有接近120公里，哪儿有地方充电呢？不过，我们先看一下行车电脑所计算的续航消耗，和我们实际驾驶里程有没有太大出入。

这儿说一下我们出发前的车辆状态和驾驶情况——全车一共三人，每个人携带约5kg的器材设备。在我进行续航能力体验时，全程开启空调和音响，尽可能模拟正常出行时的状态，并且一直使用D挡，中途不停歇。

对北京周边地区地理比较熟悉的朋友应该清楚，北京开往张家口方向的必经之路——八达岭高速是一段盘山高速公路，高低落差能够超过500米，而我们在去程的时候，海拔上升路段占比较大。我在出发时记录了出发时的行车电脑显示的可续航里程（198km），到达目的地时再记录剩余的可续航里程（68km），相减得出行车电脑续航里程的消耗为130km。而我们实际驾驶路程为110.3km（行车电脑记录），因此可以看出在这段上坡较多的路程对车辆的续航消耗明显增大。

有网友看到图中拥堵路段长度有8公里，就可能产生疑问——拥堵路况是否对电动车的续航也有一定的负面影响。我们在西三环主路一直到万泉河快速路的一段距离内也做了记录，发现在堵车比较严重的情况下，续航能力会有比较小幅度的下降，但没有爬坡时影响那么严重。

●还有比超级充电桩更牛X的充电设备么？

没吃早餐就参加活动的我，此刻已经饥肠辘辘了，但是就在餐厅的门口，我的注意力被一辆蓝色的卡车所吸引。

特斯拉的超级充电站的效率确实非常给力，但是它再高效也只是固定地点的充电桩，假若车主驾车到荒郊野地，依然寸步难行。然而北汽新能源给出了一个更加强大的充电方案——把快速充电桩安装到卡车上，而且一装就是四个。这辆名为“电动汽车移动充电站”的卡车，实际上就是一巨号移动电源，当然了，来这儿充电的可不是手机，而是我们的EV200。

简单地扒了两口饭，我就出来询问这台“移动电源”的一些情况，不过最后得到的消息也不多——这辆车是北汽自行改装的，一般用于厂商活动，用户呼叫充电救援时，这辆卡车就会出现。卡车安装了独立的柴油发电机给四个快速充电桩发电，一些关于这辆车的具体参数也没有透露。

既然提到这移动充电站，那我们就说一下这次试驾过程中我们这辆EV200所用过的充电方式吧。EV200和大多数电动车一样支持快充和慢充。其中快充除了能通过这个“移动电源”实现外，还可以到北汽新能源的快速充电桩进行。

我们到达晚上住宿的酒店之后，工作人员说要把车开到地库进行充电。我心想，这会儿能见到充电桩了吧。结果依然令我比较惊讶，他们把随车的220V家用充电盒接到了临时安装的插线板上，对车辆进行慢充。用盒子充电的好处是充电的电费采用的是民用电计费，而如果自行安装了慢充桩，则要走商用电来计算电费。

●车辆整体偏向舒适性调教

说完了“充电神器”，车子也充好电继续出发了，咱再继续体验EV200的驾乘表现吧。

电动车很重要的一个功能就是能量回收系统。而EV200的能量回收系统在D挡时并没有很明显起作用，收“电门”之后感觉就和普通汽油车在中高挡位收油门之后的发动机制动效果差不多。当切换到E挡的时候，制动感会强烈一点点，再按下旋钮左上方的“E+”按钮，在E3模式下能量回收的效果就很强烈了。和大多数电动车差不多，EV200的能量回收系统启动时，乘客感觉往往都不太舒适，驾驶员有时候也会被强烈的刹车感所影响。

因为这次试驾过程中全程都保持车队行驶，我们没有办法对EV200的刹车进行比较极限的体验。EV200的刹车明显是向“平稳渐进”方向调校的，刹车踏板行程很长而且很软，如果不是激烈驾驶，很轻易就能让车很线性地慢下来。

沉重的车身虽然影响了加速，但是另一方面却对乘坐舒适性有一定积极的影响。一般情况下坐在其他小型车的后排快速通过减速带的时候，都会感到非常颠簸，甚至能从坐垫上弹起来，但是这种情况在EV200上有所缓解。我们的路线并没有涉及太多弯道，所以没能体验底盘悬架在弯中的表现。而在非铺装路面的行驶过程中，悬架对路面的反馈不算太清晰，但这种设定有利于增加乘客的舒适性。

如果驾驶一辆排量在1.5L以下的小型车，通常在120km/h的时候发动机转速都会到3000转左右，发动机的嘶吼会是一个主要的噪音源。而对于没有发动机的EV200来说，高速巡航时候的噪音表现能够给人有一种比较愉悦的感受。电动机的电流声，在急加速的时候挺明显的，而速度稳定下来之后就小了不少，虽然还能听到呜呜的高频声音，但整体上也不恼人。相比汽油车，更好的噪音表现是EV200在高速行车中令人满意的一面。

●续航里程和坡度的关系太敏感了

我同样在返程的时候进行了一次长距离的续航里程体验，起点是鸡鸣驿古城，终点位于北京地铁8号线林萃桥站A出口附近。我们同样必须途径八达岭高速返京，但这个方向的道路以海拔下降路段为主。通过和去程同样的方法，我们计算出行车电脑所消耗的续航里程为108km，而我们实际行驶路程达到了119.9km。由此可见，连续的下坡路段，能够使实际的行驶里程有明显的增加。

因为试驾活动行程紧密，条件限制比较多，所以我们这次更多意义上是对EV200的续航能力进行体验，而不是对其续航能力进行非常精确的计算。而且在我们整个活动中，车辆就没有试过处于满电或亏电状态。不过我们还是能明显体会到城市拥堵、海拔上升和海拔下降三种路况对EV200续航里程所产生的不同程度影响。

●外观更清秀

EV200不仅仅在动力和电池部分作出了改变，在外观的一些细节上它也发生了变化。

EV200的外观整体轮廓和北汽的E系列两厢版以及E150EV一致，但是几处小修改让它还是很有识别度。我个人觉得EV200的下包围造型就要比老款车型清秀许多。蓝色的封闭式中网突出了它是一辆“环境友好型”汽车的特征。

185/65 R14的轮胎规格其实在小型车中算是比较普遍的，厂家没有刻意选择175甚至165宽度的轮胎来实现节能。不过EV200所使用的玲珑GREEN-MAX HP010系列轮胎是一款注重节能的产品。没有备胎的设计，能够稍微减轻车辆的负担。

●仪表盘是内饰的亮点

内饰也是在老款车型基础上进行了调整——仪表盘，中控屏幕和换挡旋钮这三处都发生了变化，蓝色装饰条也是EV200内饰的新特征。按下仪表盘右下角的按钮柱，就可以切换中间液晶屏幕显示的内容。

相信这个带液晶显示屏的仪表盘比较能引起大家的兴趣，上图展示了它分别能显示什么信息。这个仪表盘挺适合对行车数据感兴趣的朋友，而那些对这些数据提不起精神的朋友，需要注意一下别把电流数值看成了车速，试驾过程中就有驾驶员被它给弄迷糊了。

●配置挺齐全

图上所示的是日常驾驶中比较常用的配置，我们的试驾车都有配备。自动大灯反应挺快，但自动雨刷出现了多次“干刷”现象，这点有待改进。多媒体系统的反应速度在同级别中处于中等水平，并安装了凯立德导航。倒车影像分辨率较低，而且辅助线也不会随着转向而改变，便利性差一点。

我们驾驶的这辆EV200轻秀版是EV200车系的中配车型，和高配的轻享版（高2万元）只差了一套皮质座椅，比低配的轻快版（低1.8万元）多出了许多配置。如果您正在考虑购买EV200，那我们推荐您考虑轻秀版车型。EV200目前在北京地区能享受到一共9万元的补贴，因此我们今天的试驾车实际购车价格为13.69万元（北京地区）。

由于行程安排比较密集，我们就没有在此次活动中进行乘坐空间体验以及后备厢数据测量。您可以点击文章下方的相关链接，查阅我们之前的文章，获取这些信息。

●全文总结

经过两天的试驾之后，题目的问题有一个大概的答案——如果您到目的地的往返路程接近200公里的话，我建议您还是把EV200停在家里选择其他交通工具出行吧。除了它在高速上的表现比较乏力之外，更重要的原因是综合各种道路的实际情况，电动车的续航能力会受到比较大的影响。要想达到EV200官方标称的200km续航，就需要比较好的路况条件了。当然，要是有办法让一辆移动充电站一起出行，那可就真是“跑遍天下都不怕了”。

但是如果您只需要EV200完成每天短距离通勤上班的任务，那它的表现还是比较称职的。换句话说，EV200对于生活在摇号上牌艰难的城市，而又对短距离用车有刚性需求的消费者来说，它还是一个很不错的选择。（文/图/摄 汽车之家 黄琦宁）