早就知道会有这么一天，就像许多大排量大马力的传奇车型在近年都进化为更紧凑的小排量车型一样，宝马M3也会从自然吸气时代全面更迭至涡轮增压时代，再留恋流畅平顺随叫随到的提速，再怀念八缸发动机低沉的轰鸣，都成为过眼烟云，这些最终都被一个叫做效率的家伙打败。V8，带着荣耀落幕，直列六缸，你真的准备好了吗？

此次测试车是宝马M4双门轿跑车（以下简称全新M4），我们分别测试了自动挡和手动挡车型。为全面了解全新M4，我们特意找到一台上一代M3 E92双门轿跑车（以下简称M3 E92），对比主要涉及驾驶体验、性能测试、外观内饰等部分。手动挡车型为M4马年限量版（以下简称M4手动挡），发动机跟全新M4一样为3.0T，不过变速箱采用的是更有驾驶乐趣的六速手动变速箱。所以这篇文章的看点比较多：1、全新M4跟M3 E92的驾驶体验和性能对比；2、M4手动挡的性能测试。

● 全新M4和M3 E92试驾感受：比M3 E92更多元化的性格

相比M3 E92，全新M4的气缸数量从八个变成六个，减少了25%；排量从4升变成3升，也减少了25%。不过没关系，科技是进步的，新M4的动力输出达到431马力，扭矩达到550牛•米，较M3 E92分别增加了大约3%和37.5%，这些都要归功于两颗涡轮增压器。

看到这里，我猜很多人会发出一声叹息，对此我表示理解，但是我们真的有必要对V8发动机恋恋不忘么？新的六缸发动机更加猛烈，在中低转速就能输出强大的扭矩，动力如排山倒海般而来，在这方面，M4相比M3 E92有压倒性的优势。对于V8，值得怀念的只有它平顺的性格和线性的响应，在这方面自然吸气确实做得更好，也就是说，老款V8发动机的脾气更好掌控，而新的直列六缸增压发动机总是带着些许暴躁的情绪，难以揣摩。

另外，要在自然吸气发动机上压榨出更多的马力，工程师们只能想尽办法提高它的转速，V8发动机达到了8400转/分，这是很标准的高性能发动机，而M4的最高转速只有7300转/分。没有高亢的转速确实是个遗憾，我相信这也是迫不得已吧，即使是传奇的M部门，也不能对愈加严格的排放法规置若罔闻。

上一代M3推出时，所有人都说它身上电子设备太多，缺少原始的机械感。现在，全新的M4更依赖电子设备，回过头再看M3 E92，就像当年看E46一样，多少显得更纯粹一点。好在M4的电子控制系统工作更精细，所以它反而比M3 E92更便捷。比如M4的变速箱换挡逻辑有3个选项，而M3 E92共有5个。M4的每个选项差别都很明显，很好地照顾到日常驾驶和激烈驾驶的需求，日常行驶中变速箱升挡很快，避免了不必要的顿挫和高油耗。而M3 E92的5个选项在日常驾驶中都让人难以接受，冲击感明显。减振和转向的设置也是如此。

这么说你一定以为新M4在驾驶上不如老M3了，其实不然。在底盘方面M4比M3 E92更激进，M3 E92的减振器支撑性能很好，只有在颠簸时才能感觉到振动，而M4在普通道路上行驶时能够反馈更多的路面信息，底盘适中保持着有节奏的轻微振动，驾驶者甚至能清晰地察觉出路面沥青颗粒的粗细。减振的作用除了让乘坐感受更舒适，同时还能减少路面冲击对车辆本身的损害，在遇到较大的颠簸时，来自地面的冲击通过减振直接作用到M4的车架上，换句话说，M4不仅牺牲了一部分舒适性，甚至牺牲了自己，只为获得更好的驾驭感。这种感觉只有在一台血统纯粹的运动型车上才能找到，仅凭这一点，M4就足够让人喜爱。

在转向方面，M4和这一代3系轿车一样，使用电动助力，可变转向助力和可变转向比让它在任何情况下都有出色的转向表现，转向力度比较重，使用SPORT+模式拥有很小的转向比，异常灵活，从这个角度看，M4的转向接近完美。和老式的机械液压助力相比，M4的转向更像是一个严格执行命令的机器，一丝不苟，却没有情感，缺少与驾驶员的互动，相对来说路面反馈要少得多。

除了动力强，宝马M部门还给M4装上了限滑差速器，这让驾驶更加有趣也更富有挑战，同时需要车辆有非常好的平衡性，从重量分配到牵引力输出。在这方面，M4做得如同瑞士手表一般精准，关掉所有电子辅助之后，动力输出没有牵绊，车辆就像猛兽出闸一般，在叫嚣中保持着最佳的奔跑姿态，死死地咬住线路，这时候车辆能承受很大的横向加速度。要打破这种平衡也很简单，只要加一点油门，发动机释放的扭矩就能让后轮突破抓地力的极限，向外侧滑动，稍加训练的人通过转向和油门的配合就能让它沿着完美的轨迹行进。

最难得的是驾驶员可以很好的感知两种状态的变化和临界点，可以在最高的极限内保持稳定前行，也可以随时让它滑动起来。对于一台以追求最大化驾驶乐趣的高性能房车，能够保持和驾驶者良好的沟通，让驾驶者对它了如指掌，这非常重要。

● 发动机声音经过处理/排气声音可变

之前的试驾文章，我的同事张子仪介绍说为了弥补V8转变到L6涡轮增压之后，发动机声浪没有之前动听这样的情况，宝马M团队想到用车内音响来合成排气声浪的方法。而我们在咨询了宝马驾控的工作人员之后得到的回复是，为了让发动机的声音更好地传递到车内，设计师在发动机舱内设置了一个拾音器，之后声音经过放大处理，通过车内音响来传递给驾驶者，以便让驾驶者更好地了解发动机的状态。简单的说，声音没有特别处理，只是通过车载音响传递到车内。

（两车发动机转速至4000rpm时的排气声浪对比）

这样的方式无可厚非，个人感觉也可以接受，因为站在车外听发动机高转速时的声音，全新M4确实要比M3 E92稍弱，并且单薄许多。声音稍弱，可以用音响传递至车内的方式解决，而声音单薄，不太好处理，全新M4的解决办法是增加排气的低频声音，使之听起来更浑厚。

全新M4在排气尾段设置了一个电子阀门，在不同的“发动机响应”模式下，会听到不同的排气声音，Efficient模式下，声音比较轻薄，日常驾驶不会感觉太躁；在Sport和Sport Plus模式下，声音会明显更低沉浑厚。

（两车发动机转速至4000rpm时的发动机声浪对比）

在听过两车的排气声音之后，我的多数同事表示更欣赏M3 E92的发动机和排气声音，因为听起来确实非常有味道，我也有这样的感觉。不过通过一个电磁阀门来控制声音，日常驾驶时可以高亢，激烈驾驶时可以低沉，不是挺好吗？

● 两车加速性能测试

两车都有弹射起步，不过M3 E92的设置要复杂得多，而全新M4的设置相对比较简单，彻底关闭电子稳定系统，变速箱行驶模式调整都第三级，这时左脚踩下刹车，同时踩下油门，这时仪表盘上会出现方格旗图标，这时弹射起步设置完成。

0-400米加速的比拼的是持续的动力输出，两车在起步后40米的距离里还是齐头并进，而在40米之后，全新M4动力输出就明显更胜一筹，两车的差距越来越大，最后成绩差距接近一秒，全新M4力压M3 E92。全新M4的尾速达到了194km/h，而M3 E92的尾速是179km/h。

0-400米测试两车相差一秒左右，这时全新M4尾速已经接近200km/h，差距还是非常明显的。

● 刹车性能测试

全新M4采用碳陶瓷刹车盘，轮胎采用的是前255后275宽胎，并且是刚行驶几百公里的新胎，所以我们丝毫不怀疑全新M4的刹车能力，不过在测试时，强大的制动力还是让人非常吃惊，车辆在很短的距离内就可以刹停。

最后的测试成绩是：34.69米！这样的成绩几乎要刷新汽车之家评测中心的刹车排行榜，目前刹车排在第一位的奥迪RS 5 Coupe刹车距离是34.33米（点击查看刹车排行榜），两车的刹车距离差距只有0.36米。

M3 E92测试车同样是行驶不到一千公里的新车，轮胎也都很新。最后的测试成绩是36.29米，比全新M4的刹车距离长了1.6米。不过M3 E92测试的几组数据都非常稳定，一直保持在36米左右；而全新M4的测试数据相对就不那么稳定，最好成绩测出了惊人的32.51米，但也有几次35米的成绩。

随着时代的进步，车辆设计及制造工艺在不断提升，如今新款汽车产品的刹车性能相比多年前已经有了整体性的强化，为了对新产品刹车能力进行更科学合理的评判，我们综合目前评测中心已经测试过的924款车辆刹车成绩，重新制定了汽车之家汽车性能测试刹车性能的优秀、合格、差划分标准，自2015年4月1日起启用：100-0km/h刹车成绩，小于等于39米为优秀，大于39米、小于等于44米为合格，大于44米为差。

● 噪音测试

作为高性能车，宝马M系从来不是为舒适性而生，所以噪音测试也并不是比较哪台车的噪音值更低，只是作为一个参考。

M3 E92在中速行驶时的噪音值比较低，60km/h和80km/h时的噪音值都要比全新M4低5分贝左右。不过怠速和高速行驶时，两车的噪音值相差不大。

对比两台车的发动机转速，差别还是挺大的，尤其是在中高转速下，全新M4的转速比较正常，而M3 E92的转速给人感觉有些高，尤其是120km/h时发动机转速达到2800rpm。

● 油耗测试

因为全新M4采用更小排量、质量更轻的发动机，并且变速箱方面也有提升，所以可以预料油耗肯定会低于M3 E92，不过至于低到什么程度，我们还是挺感兴趣。考虑到这车的驾驶者通常激烈驾驶的情况比较多，而我们的油耗测试是标准测试，所以肯定会比实际使用偏低一些，这里更多是为对比了解全新M4的六缸发动机和M3 E92的V8发动机的燃油经济性。

为让测试成绩更准确，全新M4和M3 E92同时上路测试。两车加满箱95号（京）汽油，空调全程开启24℃，行驶时模拟日常使用工况，很少大脚油门或者激烈驾驶。全新M4有自动启停功能，我们全程开启这一功能，而M3 E92没有自动启停，所以多少有点吃亏。

最终两车分别行驶102.7km，平均时速30km。通过计算得到全新M4的百公里油耗为10.5L，而M3 E92百公里油耗为13.1L，两车百公里油耗相差2.6L，差距还是比较大的。

● 跟M3 E92比外观

全新M4和M3 E92都停在我们办公楼楼下，带着两把钥匙下楼心里特别忐忑，就像是要同时去见老情人和新女友，不知道该跟她们说点什么。不过见到这两辆车时就释然了，心里已经明白全新M4已经赢了，尤其是配上金黄色车漆，就像是有了光环一样。相比较来说M3 E92就低调得多。

对于一款高性能车，虽然不能以大小作为好坏的判断标准，但较宽大的车身，再加上更强壮且极具攻击性的外型，多数人应该都会认可全新M4的外型。

开眼角前大灯是现在宝马的家族式设计，灯组内部，M3 E92车型采用的是氙气大灯，而全新M4配备的是LED大灯。其他灯光配置两车相差不大，都配备了自动头灯以及转向头灯功能。

发动机盖上，全新M4跟M3 E92一样采用了充满肌肉感的拱顶设计，不过打开发动机盖会发现M3 E92的V8发动机高度超出机舱上沿，所以需要这样的设计来躲开发动机，而全新M4发动机并不高，这样的造型更多是为了设计感。

全新M4的车头和车尾共配备八个雷达，车尾还配备一个探头，可以提供倒车影像功能；而M3 E92也是八雷达，不过没有倒车影像。

我们很高兴在我们测试的全新M4上见到碳纤维车顶，表面看跟M3 E92的工艺一样，不过敲上去还是稍有差别，全新M4的碳纤维车顶敲上去有敲击金属的声音，而M3 E92敲上去则是类似塑料的声音。

全新M4采用碳陶瓷打孔刹车盘，刹车卡钳金色涂装，前六活塞后四活塞可以保证足够的制动力，因为轮圈镂空较大，所以刹车盘和卡钳都裸露在外，颇具视觉冲击力。

● 内饰设计和配置的进化

全新M4的内饰整体设计与普通3系无异，不过方向盘、挡把等处都在强调自己的M身份。全黑内饰有种很强的压迫感，进入到车内就可以感受到普通3系里没有的战斗气息，一方面是内饰的视觉冲击带来的，另一方面是粗壮的方向盘、包裹性极佳的座椅传递给驾驶者的。

内饰用料似乎并没有和性能车的减重要求相统一，中控台更多地采用提升质感的材质，比如硬质地的真皮材质和镀铬金属装饰，而中控台右侧的小面积碳纤维材质更像是为提升车内质感所做的装饰。

全新M4方向盘的尺寸并不是非常小，我们测量后发现跟M3 E92一样，横向直径都是360mm。不过造型就比M3 E92好太多了，不得不承认全新M4方向盘的造型设计真的很赞。

全新M4方向盘提供两个自定义的M按键，一般情况下会设置一个M键为最激进的驾驶方式，所有选项都设定在Sport Plus，同时关闭DSC功能，另一个M键设定为偏向日常舒适驾驶的模式。M3 E92也在方向盘上提供M键，不过只有一个，位于右手拇指的位置。

换挡时机驾驶员可以手动调整，第一级适合日常驾驶，变速箱比较平顺，升挡也比较积极；第二级适合比较激烈地驾驶方式，换挡基本上没有舒适性可言了，跟第一级已经有明显不同；第三级基本上是为竞技而生，适合赛道使用，基本上都是到接近红区变速箱才会升挡。

挡把左边按键是控制驾驶模式和一些辅助功能，其中镀铬区域内的三个按键是驾驶模式控制键，可以分别调整发动机响应、底盘模式、方向盘转向力度。

配置方面，我们试驾的全新M4配备了车道偏离预警系统、跟车辅助以及平视显示系统，其中偏航辅助和跟车辅助按键位于中控台的左侧。

● M4座椅及空间体验

全新M4的座椅采用类似赛车的桶状座椅设计，连头枕都是类似赛车座椅的一体式设计。座椅大腿部、腰部和肩部的支撑都非常到位。

座椅除了常规调节，腰部的侧向支撑还可以单独调节，并且调节的幅度比较大，日常驾驶不需要那么好的包裹性时，坐在座椅里不会有那么强的紧张感。

跟M3 E92相比，全新M4的座椅整体给人感觉坐姿更低，并且坐垫的倾斜角度更大。尽管座椅高度和角度都可以调整，但全新M4还是要比M3 E92的座椅感觉稍微难受一些。另外M3 E92的座椅坐垫可以拉出来，加长坐垫的长度，而全新M4没有这样的功能。

因为采用双门轿跑车型的设计，前排车门的长度比较大，所以坐在车内就有一个问题，B柱离驾驶者比较远，这使得安全带的位置非常靠后。M3 E92的解决办法是有一个自动伸缩支杆，可以把安全带向前送，而我们测试的这台全新M4没有这样的装置，需要驾驶者使劲去够，有些费劲。

尽管空间对于M系车型来说并不重要，不过我们还是简单体验了全新M4的车内空间。体验者身高173cm，坐在前排时头部还有四指的空间余量，这样的头部空间跟普通3系差别不大。

后排头部和腿部空间表现一般，跟普通3系比也相差不少。受车顶弧线的限制，后排头部空间几乎为零，腿部空间也好不了多少，一拳两指左右。

后备厢的尺寸跟普通3系没有差别，官方数据显示后备厢容积为480L。后备厢地板比较平整，两侧还有深槽可作为储物格使用。

● M4手动挡驾驶体验

我们在测试过全新M4很长时间之后，编辑部又到了这台M4手动挡的测试车，不过由于不是同时期来到我们编辑部，这三台车（包括M3 E92）没有碰到面，拍摄和测试也都是单独进行。测试条件不同，M4手动挡的测试成绩并不能跟全新M4和M3 E92放到一起，所以我们单独看看这台车的驾驶感受，以及测试成绩表现。

对于一款性能车来说，手动挡车型往往是给最纯粹的性能爱好者准备的，选择M4手动挡车型的消费者，肯定知道自己想要什么，这款车能给予什么。我们在试驾过M4自动挡之后再试驾M4手动挡，也觉得如果单纯讲驾驶乐趣，那毫无疑问要选择M4手动挡。

挡位有吸入感，换挡手感非常好，离合点很清晰，离合器也不是那种死沉的，很好控制，M4手动挡上手很容易，即便是初级驾驶者也可以很快找到自己喜欢的驾驶方式，而且非常容易提升信心。

仪表盘上有挡位提示，如果在一个挡位保持时间稍长，同时油门踏板的深浅没有变化，电脑就会提示驾驶者需要提升一个或者两个挡位。变速箱挡位间的齿比非常绵密，激烈驾驶时还好，如果是日常驾驶，就需要频繁切换挡位。

市区路况下行驶是挺悲剧的，M4手动挡即便离合器和挡位都不是很沉，但长时间在这种蠕行状态下，驾驶者也很容易疲劳，因为需要频繁在一至三挡之间来回切换，对于耐性是个考验。从这一点来说，如果这辆车需要偶尔代步，那我倒更愿意选择M4自动挡车型。

● M4手动挡性能测试

M4手动挡车型相对于自动挡车型来说测试难度更大一些，因为需要测试者根据多次测试的经验来判断合理的发动机转速，通过控制转速来控制轮胎附着力，最理想的状态是起步时控制在合理转速，让轮胎出现非常轻微的打滑空转，之后迅速完成起步，不要有拖泥带水的感觉。我们的测试结果是在多达数十次测试后完成的。

M4手动挡0-100km/h加速时间为4.5秒，而官方成绩为4.3秒，我们的测试成绩跟官方成绩比较接近。0-400米加速时间为12.89秒，尾速为186km/h。

● 刹车测试

多次刹车距离成绩保持非常稳定，基本都是在36米多。而且从刹车曲线可以看出，刹车G值一直保持在-1g以上，刹车力度很足，而且非常稳定。

● M4手动挡跟全新M4自动挡的差别

来看看这台M4手动挡的静态部分。由于这也是2014款宝马M4车型，跟自动挡车型是同款，所以差别很小，只是一些细节处理有所不同，我们来看看这些差异的地方。

外观造型设计没有任何区别，不过我们还是找到一些差异之处，包括中网格栅边缘采用黑色亮光漆，而不是镀铬装饰件；后视镜采用碳纤维材质；车尾的扩散器也是碳纤维材质；前后刹车卡钳为蓝色涂装。

内饰为红黑配色，红色真皮包裹的内饰装饰板及前后排座椅，看起来更富激情，这也符合手动挡车型的定位，毕竟选择M4手动挡车型的消费者，一定是疯狂迷恋驾驶的人。

对于多数车型来说，红黑配色是非常冒险的，尤其是对于一款经济型车来说，红黑配色很容易让人感觉俗气，或者轻浮。M4手动挡完全不会给人这种印象，红黑配色的内饰更容易俘获消费者，尤其是年轻消费者的心。

● 总结：

全新M4用六缸涡轮增压发动机替代了宝马M3 E92的八缸自然吸气发动机，动力输出特性有了明显变化，中低转速下的爆发力提升非常大，而高速时的提速也明显好于M3 E92，从发动机动力输出来讲，全新的直6涡轮增压发动机可以说完爆上一代的V8自然吸气发动机。不过减小排量后，发动机高转速声浪及排气声浪都跟上一代M3 E92有明显不同，全新六缸发动机的声音稍显单薄，这是颇有争议的地方。

自动挡车型采用7速双离合变速箱，换挡要比我们试驾的另一辆M4手动挡车型快得多，不过如果论驾驶乐趣，显然手动挡车型更容易让人产生好感，驾驶乐趣也更纯粹。当然，如果有代步需求，自动挡肯定是最合适的选择。（图/文 李佳 王苦公 摄/李佳）