听说，下雨天，AMG与赛道更配哦...紧接着应该有节奏动感的舞曲响起，但是，并没有，取而代之的是发动机的轰鸣、轮胎与地面摩擦的嘶吼，还有各种奔驰车标从眼前高速略过。没错，2015 AMG驾驶学院上海站在蒙蒙细雨中开幕了。
天气预报显示上海这几天都在下雨，但AMG驾驶学院是雷打不动的活动，从2010年登陆中国开始每年都要举办。难道你会说“今天天气不好，咱们改天再来”吗？别闹了，这可是价值两万元人民币的培训课程，下流星雨也得上。
况且雨根本就没下起来。
关于AMG驾驶学院我们曾经报道过多次，这是一个自费参加的培训课程，分为三个等级，从低到高分别是性能课程、专业课程和大师GT3高级课程。此次参加的依然是最初级的性能课程，目的是指导学员如何在极端状况下将能力与直觉、安全性与熟练度综合运用，费用人民币20000元，行程共两天，包吃包住。
有人认为赛车赛的是“车”，关键在车辆性能，不过赛车也算一项体育运动，因为它对驾驶者的体能要求同样非常高，所以整个课程的第一个项目是体能训练。为了充分活动筋骨，教练带领学员们练习自由搏击。来自祖国各地的陌生面孔相互一顿拳打脚踢，气氛很快就变得融洽了。
接下来讲赛道驾驶的事儿。此次课程地点是上海国际赛车场，属于F1级别的赛道，全长5.451公里，绝对耍得开。
我们先来体验梅赛德斯-AMG家族中最入门级的成员——A 45 AMG 4MATIC。这辆车装备一台2.0T四缸涡轮增压发动机，最大功率360马力（265千瓦）最大扭矩450牛·米，与之搭配的是7挡双离合变速箱。采用以前轮驱动为主的适时四驱系统。官方给出的0-100km/h加速时间为4.6秒。
或许在注重传统的车迷们眼中，A 45 AMG是个家族异类，一个离经叛道者，这在古代可是很严重的罪，弄不好要被砍头，或者被绑在柱子上烧死。幸运的是它赶上了好时代，一个追求个性、崇尚打破常规的时代，凭着出色的性能和相对低廉的价格，这款车受到不少年轻人的追捧。
此次是我初次接触A 45 AMG，起步瞬间大脚油门踩下去，双离合变速箱的响应并没有预想得那么快，经典的原地烧胎场景没有出现，画面少了点感官刺激。可是当动力完全结合上之后，我发现这辆车的性格还是挺暴躁的，加速很猛烈，伴随而来的是狂野的排气声浪，感觉非常爽，不愧为顶级小钢炮的性能水平。
在密集的桩桶之间，A 45 AMG小巧的车身显得极为灵活，转向不足的趋势极为轻微，操控性出色。只可惜ESP必须全程保持开启状态，极大限制了动力发挥。出弯加速时电子系统的管控尤其严格，显然是为了照度到日常驾驶的安全性。对于绝大多数驾驶者来说这是个好消息，意味着在日常驾驶中这辆车很安稳，不用担心会难以驾驭。
随后我们来体验当下的明星产品AMG GT S。这款车的特别之处在于，目前品牌中其它车都是基于普通现有的梅赛德斯-奔驰汽车“改造”得来的，而AMG GT S则是从头到尾全新研制，也是继SLS AMG之后另一款完全独立开发的车型。不过AMG GT S的定位比后者更低，价格便宜不少，性能却没有下降，所以很有竞争力，成为保时捷911强有力的竞争对手。
试驾在赛道上进行，由专业教练带领，从最温和的驾驶模式开始，然后节奏逐渐加快，让学员可以熟悉赛道的走线技巧，同时了解到这款车的性能。关于AMG GT S的表现，我之前已经写过详细的测试文章（点击查看），这里就不再复制粘贴。
接下来我要着重聊一下新的梅赛德斯-AMG C 63。半年前我的同事时睦华同学已经在西班牙尝鲜了一把（点击查看），不过今天是我们首次能在国内试驾到这款车。
需要注意的是，从现在开始，AMG的命名规则不再是C 63 AMG，而是梅赛德斯-AMG C 63，可见AMG升级成了品牌。另外AMG还引入一个新的“S”产品线，代表高性能产品中的更高性能版本。这就为那些有选择障碍的消费者设置了新的难题，到底是买“普通版”的C 63还是买高性能的C 63 S呢？
根据简单目测，S后缀车型确实增加了很多东西，不仅动力提升34马力和50牛米，达到510马力和700牛·米的境界，而且在驾驶模式中增加了更有乐趣的RACE模式以及电控后桥限滑差速器，还采用碳陶瓷的前刹车盘和一些轻量化材料，此外车身套件和轮圈也与普通版不同。AMG C 63售价99.8万元，AMG C 63 S售价124.8万元，单论价钱，多花25万元买这些东西我认为确实值得，但另一方面，如果你不下赛道的话，只是日常在大街上开，估计很难体会出二者的差别，所以究竟如何选，您慢慢考虑着。
实际驾驶感受来看，4.0T发动机很不错，传统印象中那种小排量增压发动机的涡轮迟滞和高转速乏力的情况肯定不会出现，油门响应足够灵敏，扭矩输出直接，动力爆发毫不迟疑，激烈驾驶感觉好极了！传动系统沿用了AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自动变速箱，但经过重新调校，换挡速度和行为逻辑都比老款明显提升，令人满意。虽然难免有人会和我一样，有点怀念老款大排量自然吸气发动机的C 63 AMG，但我现在已经不再纠结于这个问题。就好比问你对前任女友和现任女友哪个感情更深，答案很简单，永远珍惜当下，之前的错过就是错过了，时代一去不返，让我们把自然吸气的感觉永远留在记忆中吧。
时睦华同学在海外试驾文章中认为新车还是那台“63”，永远让人不省心，是的，一如既往的野性仍在，不过我倒是觉得它变得更好开了一些。以前老款在赛道里不是推头就是甩尾，新车终于能比较顺利的切弯了，不再那么呆头呆脑的，整体平衡性有进步。新增的驾驶模式选项系统也有很大帮助，在“SPORT+”模式下，电子系统会放宽限制，在保证可控的前提下尽量发挥车辆性能，当然啦你仍然要小心控制脚下的油门，不能太随意。
如果要追求加速快感的话，普通版C 63就够了，但必须承认C 63 S确实更好玩。它的行车电脑能显示功率和扭矩，特别过瘾。在试驾过程中我们曾经踩出375千瓦（510马力）的极限记录，扭矩最高达到685牛·米，不知道为什么竟然有种小小的成就感。
最后再用C 63来玩玩定圆漂移。下午天气逐渐放晴，这对于265毫米宽的倍耐力P ZERO轮胎来说是个噩耗，工作人员不得不往地上洒点水，降低漂移难度。对于C 63车主们来说，这恐怕是最简单直接的一种既能玩乐又耍酷的方法。
以前试驾C 63 AMG的时候，我们一直说偏窄的后轮在直线加速时是个短板，但它的设计目的在于给驾驶者更多漂移的乐趣。新款车也不例外，265毫米宽度的后轮相对于700牛·米的C 63 S来说也不宽。转弯过程中稍微深踩油门，车尾立刻开始出现向前甩的趋势，然后大幅度反打方向，同时适当控制动力...说起来简单做起来难。
新C 63转向力度更轻，但回馈依然清晰，再加上更快的动力响应，一定程度上降低了操控的难度，几次练习之后，你就能感觉到车身姿态运动中的那个细微的平衡点，做出成功的漂移动作。整个过程中C 63 S的电控限滑差速器表现出色，工作很稳定，驾驶特性和普通版的机械式差速器没有明显区别，限滑速度很快，也没有出现过热保护的迹象，可靠性让人放心。
● 总结：
在一天的驾驶课程里，我们不仅能学习到很多驾驶技巧，还能接触了解多款AMG车型，确实是一次丰富的体验，也是非常烧钱的活动。更让人兴奋的是全新AMG C 63的表现，它在动力和操控方面都给人带来不同以往的感觉，未来与宝马M3和奥迪RS5的竞争一定会变得非常有趣！希望有机会能对比测试一下，各位等着看好戏吧。（文/图/摄影 汽车之家 罗浩）
