作为捷豹旗下最新推出的运动中型车，捷豹XE在中国市场最直接的对手无疑是宝马3系，然而当后者为了迎合更多消费者对舒适性方面进行了各种妥协后，捷豹XE却反其道而行之，所有的调校都向着极致运动化靠拢。此次试驾体验的场地为上海天马山赛车场，在这条F3级别的赛道上，捷豹XE也表现的游刃有余。

本次试驾共分为三个环节，场地试驾、赛道试驾以及开放道路试驾。由于体验时间有限，我们重点和大家聊聊前两个环节的感受。

■ 场地试驾

在场地试驾环节中，我们能够体验到搭载3.0L机械增压发动机的XE S以及2.0T低功率调校涡轮增压发动机的普通版XE。场地赛道由桩桶组成，主要由绕桩、U型弯、急加速以及紧急制动并线组成。

动力参数方面，3.0L机械增压发动机最大功率为340马力，峰值扭矩为450牛·米，而2.0T低功率发动机的最大功率则为201马力，峰值扭矩为280牛·米，两款发动机在账面数据上得差距悬殊，而变速箱则都采用了8速手自一体变速器。

底盘方面，捷豹XE配备前双叉臂、后多连杆式独立悬架，并且官方一直宣称除了前悬架结构与捷豹旗下跑车F-TYPE完全相同，并且在调校方面也与其十分接近，这不禁让我们对它的动态表现充满期待。

将车辆调至动态模式并且挂入S挡，地板油起步，伴随着后轮的尖叫声，XE S便能卯足劲往前飞奔，255mm宽度的倍耐力P7根本hold不住突如其来的动力输出。而2.0T发动机的XE在起步时则显得不温不火，201马力的发动机对于同样255mm宽度的轮胎并不能构成威胁，并且在排气声浪上也不如3.0L车型来得有气势。

绕桩环节不仅能判断一台车的转向指向性是否清晰，同时还能甄别操控极限的高低，实际上在这两个方面，捷豹XE都做得非常不错。方向盘没有一丝余量，手上任何细微的动作都能在车轮上得以体现。此外，硬朗的悬架调校对于车身姿态的保持起到了不少帮助，侧倾现象得以很好地抑制。前置后驱的驱动方式则会使得车尾略显活跃，但只要时速别太快，一切都在可控范围之内。

在急加速环节中，两款试驾车型的区别更为明显，XE S的官方0-100km/h加速时间仅为5.1秒，而低功率的XE则需要7.7秒，差距显著，这也直接影响到了随后紧急制动时的操作。时速越高，对于驾驶者的要求也就更高一些。

正如上文提到的，硬朗的悬架调校对于车身姿态控制起到了极大帮助，在紧急制动时，车辆的点头现象非常轻微，从侧面看姿态也很优雅。不过换一个角度看制动+转弯，由于所有重心都集中在了左前轮上，轮胎产生了极大程度的形变。

而紧急制动并线的难点也在于此，当重心全部转移至车头时，如何提前转向，再在何时反打方向显得尤为重要，实际上这项技能对于公路驾驶时遇到紧急状况需要避让也同样很有帮助。

■ 赛道试驾

在赛道试驾环节中，我们驾驶的XE搭载2.0T高功率发动机，最大功率241马力，峰值扭矩340牛·米，对于天马山赛车场这样的F3级别赛道，XE S显得有些动力过剩，无法发挥，201马力的低功率车型则相对有些无趣，2.0T高功率车型刚刚好。

由于出于赛场安全考虑，我们能够拍摄的角度非常有限，能够清晰拍摄到的弯角仅有9号弯，然而实际上这个类似U型弯的弯角非常具有代表性。从驾驶技巧来说，首先提前找准刹车点进行制动、慢慢松开制动踏板并开始转向找准弯心，再酌情一边加速一边去贴外线出弯。对于车辆方面，则能很好地考验制动、转向、加速等性能好坏。

而在大直道上，全油门加速时能带来不错的推背感，并且能一直持续到松开油门踏板，毕竟天马山赛车场的直道并不是很长，唯一需要注意的是在进入1号弯前找准刹车点，走好赛车线即可。值得一提的是，即便不停歇的跑上4-5圈赛道，XE上的这套原厂刹车也并没有产生很严重的热衰减现象，表现不错。

■ 公路试驾

在结束了场地与赛道驾驶后，我们来到了公路试驾，实际上对于一台中型车，即便它的调校多么运动，但相信购买这类车型的消费者也通常也不回把它们带上赛道玩儿，公路才是它们的“主战场”。

在这个环节中我们体验的车型依旧为高功率版的XE，由于开放道路的参照物与赛道上完全不同，因此在感官上的体验差异也相当明显。

在公路试驾中，我们体验了城市开放道路，以及高速公路两种路段，根据我国法规的限速分别为60km/h及120km/h，在这两种速度区间内，这台241马力的XE在动力表现上可谓绰绰有余，超车非常轻松，通常根本不需要挂入S挡，D挡状态下这台来自ZF的8速手自一体变速器便能很好地领悟驾驶者意图进行降档。

在120km/h高速巡航时，变速箱会使用最高挡位进行传动，此时转速仅2000rpm出头，能够获得不错的燃油经济性，工信部给出的100km综合油耗为7.5L，并不算高，而实际油耗多少只有等到我们拿到测试车辆后才能告诉大家了，也请各位持续关注。

偏运动的悬架能将路面信息很直接的反馈给驾驶者，因此在驶过坑洼路面时乘坐舒适性并不是很好，车身颠簸的非常严重。好在优秀的悬架套筒能很有力的抑制住弹簧的收缩，车身并不会产生多余的弹跳，底盘也颇具厚重感。

另外值得一提的还是XE的这套刹车系统，由于在赛道上都是重刹，感受并不是特别明显，而到了公路上，这套刹车系统的表现着实可圈可点。刹车踏板的虚位很少，刹车力度也十分线性、灵敏，可控性非常强，并且制动力的主观感受相当不错，当然具体100-0km/h的刹车距离还是需要等到我们拿到测试车辆后才能知道了。

■ 驾驶以外的感受

由于体验的时间有些，接下去我以个人的角度和大家聊聊捷豹XE上那些我所欣赏以及一些还值得优化的地方：

首先是外观，虽然沿用了捷豹家族化的设计理念，XE长得与它的大哥XF非常相似，但在细节设计上它更为犀利也更富有战斗气息，完全符合它的定位，层次丰富的车身线条也将它勾勒的十分漂亮。

然而在如今不少厂家都已经开始玩起了LED大灯，虽然全系标配了氙气光源的远近光灯，并且大灯设计的也很漂亮，但总感觉不如LED大灯来得时髦。尾部示宽灯的轮廓借鉴了F-TYPE的，但在白天不开启的情况下，后车根本感受不到，整体方方正正的轮廓显得有些平淡。

201马力低功率车型采用了隐藏式双边共双出排气管，这样的设计对于一台标榜运动的车型来说显得太过低调了，即便它的动力表现确实不算强，但我相信，更为战斗的视觉效果一定会更受消费者喜爱。

来到车内，由于之前的静态体验文章已经说的很详细了，具体介绍我再次就不多做赘述，感兴趣的朋友可以点击《传送门》进行阅读，在此我还是谈谈我个人的感受。

中控台主要使用了搪塑工艺软性材质，不过仪表盘顶端则为硬塑料，这对于一台入门级车型指导价接近40万元的车型来说有些不应该。中央控制区域在夜晚所发出的大面积蓝色背光非常漂亮，并且在手套箱内的AUX、USB以及导航卡插口也都带有白色背光，细节设计非常到位。另外，在车辆切换至动态模式时，仪表盘内的背光也会由蓝色变为红色，并且渐变的效果极具豪华感，大家可以点击下方的视频感受一下。

然而，虽然我个人并不介意后排乘坐空间究竟有多大，但相信普遍消费者对于一台豪华品牌中型车的空间表现还是相当纠结的，可惜的是，这台XE的后排可谓它最大的弱点，在此前我们车展体验中，身高177cm的编辑坐进后排头部空间仅为3指，腿部空间为1拳，这样的表现甚至不如一些紧凑型车。

■ 总结：

单单从驾驶角度来看，捷豹XE是我个人认为在目前国内市场中型车领域中做的最为出色的车型，并且没有之一。毫无虚位的转向，硬朗（确切说是非常硬）的地盘悬架以及优秀的制动性能，造就了这台只为驾驶者而生的车。三种动力的选择则完全根据预算，相信购买这类车型的消费者的脑海中肯定没有“动力够用”这个概念。

当然，一台车的成功与否很大程度还是由市场销量来决定的，我们抛开个人情感去理性的分析一下，中国普遍消费者对于豪华品牌中型车提出的需求绝不仅限于“开着爽”这一点而已，品牌价值，实用性等都是考量因素之一，而捷豹XE的硬伤则在于它非常局促的后排乘坐空间，外加即便官降之后也没有太大优势的售价，这些都导致了它的性价比并不是很高。不过作为模块化智能全铝架构的产品，捷豹XE在未来进行加长并不会很有难度，并且据传闻XE也将实施国产，或许在加长之后并在价格上再做出一定让步，捷豹XE能有一个不错的市场前景，但就目前来说，它依旧只是一名“偏执的驾驶狂”。（文/图/摄 汽车之家 彭储文）