讴歌在国内市场的表现始终波澜不惊，但它在美国市场却是截然不同的景象。造成市场表现迥异的主要原因是售价，讴歌在美国市场走的是实惠的路线，价格比较亲民。讴歌TLX（以下简称TLX）车型在国内目前只提供2.4L四缸版本，而美国市场除了四缸版本，还有3.5L V6版本，我们这次测试的就是国内没有的3.5L车型，它跟国内车型最大的不同，除了发动机，还有它配备了9速变速箱。变速箱和发动机匹配得怎么样呢？这篇文章里面将会在技术和试驾体验两个层面详细介绍一下这款车。

文章作者简介：

超哥，在美国生活10余年，曾经在石油和投资管理行业工作。擅长结合技术和消费心理评车。目前创办了汽车媒体YouWheel.com，任CEO。（为人比较低调，图片就不放了。）之前多次给汽车之家供稿，曾发布过野马试驾文章，和介绍美国二手车的文章，以后他会持续给大家带来海外新车试驾及相关文章。微信公众号：YouWheel。

我们这次测试的是2015款TLX 3.5L，配了科技套餐（Technology Package），但没有配SH-AWD四驱系统。顺便提一下，2015款TLX在美国市场一共提供7种固定的配置，具体请看下图。

● TLX的市场定位

TLX可以说是辆不折不扣的美国车。因为这车从设计到生产制造，全部都是在美国完成的：创意、造型设计是在本田研发（Honda R&D Americas）加州Torrance分部完成；机械设计、测试则是由俄亥俄州的Raymond分部负责；生产制造，这个任务落在了本田在俄亥俄州Marysville市的工厂身上（Honda of America Manufacturing）。

TLX最直接的竞争对手是其它豪华品牌的前驱布局四门轿车，在美国市场主要就是雷克萨斯ES，林肯MKZ，沃尔沃S60，还有奥迪A4的前驱款。我们这次测试的TLX 3.5L车型的官方零售价是40295美元，同样尺寸的本田雅阁，配置跟它最接近的是雅阁Touring款，官方零售价是35400美元。就算你买车不砍价，两者差价也不过是4895美元；但是TLX多了一个9速自动挡（雅阁只有6速），还有后轮转向的功能，另外车子的隔音和坚固感都比雅阁有质的区别，所以这个不到5000美元的差价是挺划算的。

TLX的主要卖点在于它在类似本田雅阁的用户体验基础上，以比较实惠的价格（对美国市场来讲）提供更舒适的乘坐感受和豪华的体验，同时还带有一些运动元素。技术上来讲讴歌除了NSX之外，全部产品都是清一色的前轮驱动布局（四驱型号也是前驱布局的四驱）。这对品牌形象很有影响，因为前驱布局跟高端豪华轿车这两者实在很难挂得上钩。

● 外观和内饰

在外观设计上跟它的前任（第四代TL）相比，TLX算是走对了路。汽车的外观设计极其重要，因为每一位消费者都可以看到并且直观感受到。汽车的外观是一个很主观的概念，不存在绝对的标准去判定这个外形是好还是不好。只要有足够多的消费者觉得好看，那它就是成功的。

跟上一代TL（2009-2014款）相比，TLX外形上最明显的特征就是“减肥”了，这从TLX的车身尺寸数据里看出来。跟它的前任TL相比，TLX保持了相同的轴距，同时车身长/宽/高都明显减小。外形缩小，使得TLX的空间表现一般，尤其是后座头部和腿部空间稍微欠缺，不过这在美国没任何问题——美国消费者对轿车后座空间的容忍度是很高的。在目前新车“尺寸越做越大”的盲目攀比潮流当中，讴歌能守住自己的原则不随波逐流，这种做法很理智。

内饰方面我觉得TLX尚待改进。我并不是说TLX的内饰不好，这里问题主要在于本田有时在本田和讴歌这两个品牌的定位上犯糊涂，把打着本田商标的车子做得过分好，水准直逼讴歌同级车型，导致讴歌的产品拉不开档次。

TLX的中控台上半部分是软塑料的材质，对于这个价位勉强过得去。其余的配置（皮椅、内饰板材质等等），TLX有的雅阁基本上也有，当然有些地方TLX高档一些，但区别还不足够大；唯一比较能区分出TLX豪华车定位的是中央扶手前面那组换挡的按钮。跟2.4L四缸发动机型号有所不同，讴歌给3.5L V6车型配备的变速箱不是本田自己开发的那个8挡DCT，而是从ZF买来的9HP九挡自动变速箱，TLX配9AT的时候取消了原先的那个换挡把手，改成按钮的形式。

对于内饰再多说一点。TLX采取的设计语言还是那种传统的中控台中间那片区域呈纵向的布局，这种风格在很多日本品牌和美国品牌的车子上都很常见。与这个相对应的是最近几年宝马和奥迪所倡导的“中控台整体横向线条”风格；同时丰田、现代/起亚目前都逐渐在新车型上采用类似的内饰。

● 电子功能

类如音响、空调这类传统功能就不多说了。美国版TLX这方面比中国市场出售的型号多出的一个XM卫星收音广播的功能。这在美国是一家公司（Sirius XM）垄断的广播服务。TLX车顶上那个鲨鱼鳍形状的部件，里面装的就是负责接收XM广播的专用天线。讴歌的新车送你免费3个月收听XM广播，有上百个台可以听。

下面我着重说一下TLX上面这个车道保持辅助功能（讴歌称之为LKAS）。这个功能是依靠紧贴着挡风玻璃的一个摄像头（就在后视镜总成盒子那里），不断地摄取前方路面的影像。然后车载电脑通过模式识别算法和软件，来辨认出车道的左右边界。一旦发现车子有偏离当前车道的时候，它会自动控制方向盘让车子驶回到车道中间去。

我很详细地测试了TLX的LKAS功能，结论就是：对于直路或者拐弯弧度不大的弯路，它基本能帮你掌控方向，不过这个LKAS系统是有限制的，比如它不许你双手离开方向盘太久，否则这个系统就会暂停工作。TLX怎么知道你双手没有握方向盘呢？依靠这个前提假设：不管路有多直，你在十几秒之内必定怎么也要转一下方向盘（哪怕只是极其轻微地动一动）。所以假如车子电脑发现十几秒过去了，方向盘动都没动过，它就认为你的手拿开了。

另外我通过实测发现这个车道保持技术还有些地方有待改善。第一，TLX的探测道路灵敏度的能力有限。假如路上车道的分隔线不太明显，它就探测不出来无法工作。但这种时候人眼是能看得出来的，说明LKAS的算法和人工智能上面有待提高；第二，在高速公路视觉上很直的路段上行驶的时候，我能感觉到LKAS不停地对方向盘进行轻微的微调，车子随着产生小幅度左右晃动的感觉；第三，对于路面上画的指示线条需要人脑去理解的时候，LKAS就抓瞎了，自作主张。

● 车身框架

有的读者会觉得TLX其实是辆豪华版的雅阁，这不完全对。我下面就拿TLX跟雅阁作个比较。

讴歌TLX的确跟最新这一代的本田雅阁共享一些设计特征：比如说它们的轴距都是一样的（2776mm）。但另一方面TLX的结构有本质改变。TLX的车体框架只有30%的结构件是跟本田其它车型共享，其余70%的部件，要么是经过改善，要么就是专门为TLX重新设计的；具体来讲除了车底一部分骨架之外，TLX车身其余结构都是全新的设计，跟任何别的车型都没关系。

由于这个原因，TLX车身的坚固程度比雅阁要强一些。从IIHS的两个正面碰撞（40%，25%偏置）成绩来看，TLX的安全笼形变比雅阁的要少一些。顺便说一点：TLX的25%偏置碰撞成绩拿不到最好的成绩，根据讴歌公布的分析资料，是因为车轮在设计时疏忽了。测试的时候轮毂靠近车头的那边半圆破裂，但后半圆却没破，直接顶到安全笼A柱下方，把那个地方给顶弯了。

IIHS测的顶棚强度指的是要施加多重的重量才能把车顶压变形5英寸，这个数值越大越好。在这个测试里面，雅阁的顶棚硬度是15907英磅（7.22吨）；而TLX则高达20412英磅（9.26吨），比雅阁足足强了28%！

讴歌的车子向来都很注重抗扭刚度。根据官方资料，TLX车身的抗扭刚度比它的前任TL提高了21%。这个优点在我实测TLX的时候能明显感受到。车身抗扭刚度高的直观体验是：当车子以较高速度行驶在坑洼路面上时，你感受到车身的那一下振动具有“圆润”的感觉，仿佛撞击力度最“尖锐”和“粗糙”的部分被过滤掉了。我专门找了很多这样的路去试验TLX，感觉相当棒，一流的抗扭刚度。

下面说说提升噪音和振动的过滤能力。不少豪华车在制造的时候，通常会在主要的受力部件各层金属片之间的空隙里 注入一些泡沫阻尼物质。这样不单止可以过滤震动，并且还顺便把金属焊点之间留出来的缝隙给封死，阻止噪音通过这些地方进行传播。TLX更进一步：它还在车门框10余处地方的金属夹层里面，喷上特殊的消音泡沫来进一步过滤掉外面传来的噪音。

从我试驾体验来讲，TLX在行驶的过程中座舱的确很安静，基本上风噪可忽略不计；同时轮胎噪音也很小。

● 3.5L V6发动机

我们这回测试的TLX配置的是本田3.5L直喷V6，车厂内部编号是J35Y6。了解这车的读者都知道，TLX可以配的两款发动机（2.4L四缸，3.5L 六缸）都用上了燃油直喷技术。直喷现在很普及，这次就不再啰嗦。这里我说一下这款3.5L V6发动机上的i-VTEC技术。

本田有一个看家本领叫做VTEC。VTEC有很多变种，拿TLX上面配备的4缸和6缸发动机为例，讴歌说它们俩都是用了“i-VTEC”技术，但是它们其实是两码事。2.4L版本的四缸发动机（K24W7），用DOHC缸盖，进气阀门采用了VTEC技术（进气升程、正时可调）。之所以加一个“i”在“VTEC”前面，那是因为它增加了一个凸轮相位器，使得进气的正时可以连续可调（之前的VTEC只能在两套凸轮之间切换，正时只是两级可调）。

这款V6发动机具有的歇缸功能（本田称之为“Variable Cylinder Management”），在轻负载工况的时候它会用3缸模式工作。第二列汽缸的进气和排气阀门各多出来的那一级可调，就是为这个歇缸而准备的。也就是说，第二列汽缸排气阀门VTEC虽然是2级可调，但实际的作用就是切换工作跟不工作（歇缸）两种状态，并不是为了提高发动机的输出。所以这个排气阀门的VTEC，并不是用来提高性能，而是负责歇缸用途。因此总体来看，这个V6发动机只有进气阀门才有传统意义上的（用于提高输出）VTEC机制；而排气阀门除了歇缸状态之外，正时和升程都不可调，没真正意义的VTEC。这个SOHC V6机器上的i-VTEC，并不像前面提到过的DOHC四缸发动机那样，它进气阀门的正时不可以连续可调。V6发动机在VTEC的名字前加个“i”，意思指的是歇缸功能。

三缸发动机在工作的时候震动比较大，那么讴歌如何处理这个V6发动机歇缸状态的平稳度呢？很遗憾没什么特别办法，只能硬扛。讴歌在发动机的几个引擎脚那里加强了一下，希望以此来吸收尽可能多的振动。这个措施有效果，但还不能完全掩盖住歇缸所带来额外的不平顺。把发动机点着，车子静止的时候握住方向盘，你就能感受到三缸模式工作时的那种特有的振动。

发动机排量大一些效果真是不同。我试驾的这辆TLX加速时侯的力度感，是配2.4L四缸发动机的车型所无可比拟的。这辆车子，日常驾驶中转速不用超过3000转就能得到很不错的加速能力；在高速上换道超车，同样3000转的时候力度充沛，足以让你产生“得心应手”的感觉。

● 9AT变速箱

讴歌对TLX这车型提供两种不同的变速箱。2.4L四缸发动机（中国市场只卖这个）配的是本田自己开发的8挡双离合变速箱。因为我们这回测的TLX V6版本并没有配备这个8DCT，这里就不展开评论。

V6发动机的TLX配备的是一款9速自动变速箱。这个9AT不是本田自己设计的，而是从ZF那里买来的9HP48。这个9速变速箱的传动比范围极其大，达到9.81:1。为何TLX的V6版不用上面提到的本田自家的8挡双离合呢？原因很简单：那个8DCT承受不了V6发动机的输出和扭矩。

本田/讴歌在一些最新车型（TLX、2016款MDX）上用ZF的9速变速箱，我认为是它在观念上的一个进步。以往本田的汽车，自动变速箱都是自家设计和制造的；并且它不用业界流行的行星齿轮结构，而是采用跟手动档变速箱类似的那种平行轴设计。本田造发动机、调教车子结构/平台/悬架方面造诣很厉害，但是它设计制造自动变速箱的水平并不算得上一流；跟ZF、爱信等这些专业厂家没法比。本田之前在这方面吃了不少亏，因此这回它愿意买ZF产品来直接使用，思想上算是往前迈出了一步。

不过ZF这个9速变速箱也有设计上考虑不周到的地方，普通的自动变速箱，里面有好几组多片离合器来控制行星齿轮组里各个齿轮的工作状态，来组合出不同的齿比。但是ZF这个9HP机器为了空间上的考虑，除了采用多片离合器之外，还用了两组爪形离合器。

ZF这个9AT的爪形离合器没有“半结合”状态，它要么就彻底结合，要么就完全断开。假如转速没完全匹配好，或者两边齿轮没对准，马上就会打齿。所以ZF这个变速箱某些挡位切换的时候，爪形离合器必须完全断开，从而导致这段时间里车子是彻底没动力的。按照ZF的设计，这个9AT有两个时刻涉及到爪形离合器动作：4/5还有7/8挡切换。假如你留意的话，你会发现一旦涉及到这几个挡位的切换，车子那个时刻的换挡质感是不一样。

在路上加速超车时，也就是变速箱需要降挡拉转速的时候，一旦挡位变化需要越过4/5或者7/8挡（比如说从9挡直接跳6挡，这里面就覆盖了7/8这一级），这个时候可以就可以感受到动力中断。这个问题可以通过软件的调校来稀释一下，但由于是物理结构如此，所以多少会有所感受。

对于TLX来讲，日常随便开你在绝大多数情况下会觉得这个9AT已经非常平顺了，换挡时机和速度都大大好于预期，比ZF提供给其它家的9AT表现要好不少，跟发动机匹配相当出色，日常驾驶时基本上不会感受到换挡动作，轻柔且迅速。但假如你真要全力发挥出这个V6发动机性能的时候，就有可能会感受到上面说的换挡延迟。

● 悬架系统

TLX前悬架是常见的麦弗逊结构，后悬是多连杆。对于前悬架来讲用麦弗逊结构并不意味着不好或者省成本。有的人觉得非要是双叉臂之类的才算是高档的设计，这是一知半解的错误看法。不要一听悬架是什么结构就马上下结论，要具体看它的几何设计和调校。具体道理就不罗嗦了，这里给些现成的例子：现在的保时捷911和宝马M3，前悬架都属于麦弗逊结构。这个够有说服力了吧。

TLX的悬架大部分部件采用钢铁材料，铝合金用得很少。当然，假如采用全铝合金来造可以使得悬架的非簧载质量少一些，有利于提升操控。但是这个差别是要到赛道上面赛跑才有可能感觉出来的。对于TLX这类前轮驱动布局的车子，明显地头重脚轻，真没必要追求什么赛道性能；并且讴歌也没把这车定位成赛车，因此悬架采用常规的钢铁材料是比较理性的。TLX的前副车架后半部是铝合金，前半部是钢铁，是个混合材料的构造。TLX这个副车架不是专享的，北美版的雅阁的前副车架也用这个。

TLX标准配置带有后轮转向功能，这个功能对于这款车子我觉得比什么铝合金悬架实用多了。TLX这个后轮转向功能没有参照对比的话你不容易感觉出有什么特殊作用。我能想到的比较好的体验方法是在高速上换道，你有可能会感觉到类似开一辆长轴距大轿车的稳当感觉，这就是后轮转向在起作用。

● 驾驶感受

TLX标准配置就带有4种预设好的驾驶模式（讴歌称之为“Integrated Dynamics System”），模式选择按钮在换挡按钮的后方（标着“IDS”字样）。四个模式分别是：经济、标准、运动、运动+。

“经济模式”把油门灵敏度降低，油门踏板需要踩很深，电脑才会认为你想快些加速。所以车子这种模式下开，很肉；并且空调还被设置成能不制冷就尽量不制冷。夏天行车，我个人不推荐这个模式。

接下来的“标准模式”跟“运动模式”实际效果差不多。运动模式油门的灵敏度高一些，并且有时会把转速拖到高一些才升档。TLX用了运动模式之后，车子速度上去之后还是能升到第9挡，不会影响车子行驶时座舱的安静程度。“运动+”模式就完全不同了，车子基本上能不升档就尽量不升档，转速通常很高，油门反应很灵敏，开起来很神经质的感觉。日常使用我不建议用这个模式，我个人推荐：标准模式完全够用。

前驱车稍微想体验一下性能，加速没几下前轮就打滑，想快些过个弯轮胎马上就抓不住地，诸多先天限制，明显不如后驱车开起来得心应手。

总的来讲TLX作为家庭用车，它对运动性和舒适性的平衡拿捏得很好：悬架不会过软，同时凭借上面提到过的抗扭刚度高的坚固车身，把不平的路面传递来的撞击能量进行有效的过滤和吸收。

TLX车身框架这么好的刚度感觉并不是借助轮胎吸能来达到的。事实上我们这次测试的TLX轮胎轮毂尺寸比较大，胎壁比较矮（225/50 R18），反倒会传递更多路面撞击能量给车身，但TLX的车身能完全扛得住。

● 加速性能测试

我们测试了这辆TLX的加速和刹车成绩，它的表现略让我失望——尤其是0-100 km/h加速需要6.8秒，这个对于290马力、1.6吨重的车子来讲算是比较慢的。原因大概有这两点：

1. 我们测试的这台TLX没有SH-AWD四驱系统，只是纯前驱版。在起步加速的瞬间由于车身重心后移，前轮打滑比较明显。我们同时也尝试了起步的瞬间只给适当量的油门，不让轮胎打滑；但因为这个时候发动机并非全力输出，最终测出来的加速成绩并不比前面的方式快。

2. 我们测试的场地和环境带来的影响。我们测试的地方海拔大概600米，空气密度比海平面要低，这必然会让自然吸气发动机的实际输出打折扣。再加上当天气温比较高，综合当时气压表、湿度表的读数我们算出测试当天，这辆TLX的实际峰值输出，要比讴歌按照SAE J2723标准给出的额定功率低大约8%到8.5%左右。也就是说当时它大概只有265马力。这个马力输出对应于6.8秒的0-100加速成绩就明显合理多了。

● 刹车性能测试

我们之前测试的TLX 2.4L车型的刹车性能还算不错，所以对于这台3.6L车型也充满期待，但实际测试表现却不尽如人意，我们几次测试成绩都在42米左右。

刹车表现平平，测试成绩除第一脚在40米左右，其他成绩都在42米左右，比我们之前测试的2.4L版本车型表现稍差一些，一方面是我们测试当天气温稍高（27℃），另一方面较重的车头对于刹车成绩会产生一些影响。

● 总结

TLX从机械的角度来看，不少地方的设计和制造都是下了功夫的。它在这方面唯一的遗憾是采用前轮驱动布局，从而性能和操控受到了先天上的限制。内部空间和内饰方面，它主要面向美国消费者的喜好和观念，对于中国市场来讲针对性稍微逊色一些。内饰用料按照这个价格来讲不错了。发动机采用3.5L V6发动机，这款发动机是国内车型没有的，跟9AT变速箱的匹配非常不错，从我的试驾来看换挡速度、换挡逻辑、换挡时的冲击控制都非常不错，比之前同样采用ZF 9AT的克莱斯勒集团旗下的车型变速箱表现要好不少。（文/汽车之家 超哥 图/李佳 超哥）