小王开车载着朋友在路上看到前车尾巴冒着黑烟，还伴随着轰隆隆的噪音。他随口而出：“肯定是一台柴油车……”“高速上超个车还很费劲！”“车里的振动可大了！”“冬天在我北方老家还打不着车。”“听说柴油车开几年就要强制黄标。”……同车的小伙伴们开始了对柴油车的吐槽。
由于国内柴油车，尤其是柴油乘用车在很长一段时间内发展缓慢，让柴油车在大部分国人心里留下了不是那么好的印象。时间到了2015年，柴油轿车在马路上依然是稀有物种，那能见度更高的柴油SUV们能够用自己的表现提升一下柴油车在大家心中的印象吗？
为此，我们找来了三辆不同价位的柴油SUV，带着我们从成都出发，一路向西在雅安市离开高速公路，沿着318国道，翻越海拔4298米的折多山垭口，最终抵达塔公地区，单程约430公里。在这段旅程中，三款柴油SUV走过了城市道路、高速公路、高海拔地区山路以及一些非铺装路面，它们也都展现了柴油车的一些共性和自身的一些特点。接下我们就看一下，这些大家伙们都有怎样的表现吧。
● 柴油版大切诺基
我觉得像宝马X5、奔驰M级或路虎第四代发现这些车有柴油版本是理所应当的事，因为它们的大本营都在欧洲，但来自美国的大切诺基出柴油版就完全是为了扩展非本土市场，反正美国人对这车没太大兴趣。而在国内，这款官方售价近60万，优惠后也要56万左右的柴油版大切诺基完全可以成为高端柴油SUV的代表，作为本次出行的最高端车型，我理应对它提出更严苛的要求。
出发前我们先来看看这款有着最大243马力和570牛·米的3.0TD柴油发动机的振动和噪音表现如何。通过视频可以看到，大切诺基的这款柴油发动机在启动时有较明显的振动，但随后被有效抑制，总体来说控制的不错。而噪音在车外听非常明显，在车里则减轻很多，可见隔音效果比较成功。
虽然我们刻意想赶在早高峰之前出发，但在市区依旧遇见不少车多路段。大切诺基的这台柴油发动机在2000rpm时就可发挥出最大的570N·m扭矩，依仗着此优势，在走走停停的路况下我只需要用刹车踏板来控制车速即可。此外大切诺基的油门被调校的偏灵敏，也就是说油门较轻，轻踩就有较强的动力响应，这种调校刚上手时需要一段时间习惯。
通过车多路段后进入正常行驶状态，与发动机配合的是8速自动变速箱，这款ZF的产品的表现早已得到认可。正常行驶时，尤其是在ECO经济模式下它非常乐于升挡，市区行驶达到70km/h时就会换入8挡，而且换挡过程非常平顺。再加上隔音措施将大部分柴油发动机的噪音拒绝在外，因此柴油版大切诺基的市区行驶舒适性较高，基本和汽油版没有差别。
进入高速公路后就要体验一下柴油大切诺基高速状态下的性能表现。首先要说明的是，尽管我承认这辆柴油大切诺基的隔音效果出色，但当发动机转速超过2500rpm后，依然有明显的嘈杂声音传入车内，所以出于舒适性的考虑，大部分时间内我不愿意深踩油门超过2500rpm，而这样的情况下，柴油大切诺基高速状态下的提速表现并没有给我太深刻的印象，基本就是沉稳地推动这近2.5吨的车身前进。当我在高速上想要超越慢车时，要么深踩油门要么使用换挡拨片，虽然此时柴油发动机的本质暴露无遗，但速度提升却非常明显，本来这款柴油大切诺基就有着0-100km/h加速7.93秒的不俗实力，动力储备非常充足，就看驾驶者愿不愿意全部发挥出来了。
海拔高度随着我们一路向西也在快速攀升，这也进入真正考验这三辆柴油SUV的时候。我们在海拔2000-3000米的高度行驶了很长时间，此时平路和下坡路对于柴油大切诺基都没有影响，只有在上坡路段已经能感觉到不像低海拔地区时加速那么轻松了，所以我彻底关闭了ECO经济模式，加上8速自动变速箱在感知驾驶者意图后，会及时做出连续降挡动作，整体的动力性能此时没有受到影响。
此行的海拔最高点就是号称汉藏文化分界线的折多山，其垭口海拔高度为4298米。我们到达折多山时发现整座山云雾缭绕，而且山路上大货车非常多，这无疑增加了行车的危险性。在这种天气条件和海拔高度下想要超过慢悠悠的大货车就需要格外留神。此时就顾不得什么舒适性了，每次看准机会超车我都是油门到底，大切诺基的这台柴油发动机在超过3000rpm时发出的就是近乎咆哮的声响，换来的动力输出令人满意，可以在上山道上利索地超越大货车。
翻越折多山进入康巴藏区后，我们此次即将抵达终点，偶尔遇到的一些非铺装路面对于大切诺基来说根本构不成任何威胁，我的四驱模式始终保持在AUTO自动挡位，不用我费心就能顺利通过，就算在乱石坑洼路段，柴油发动机强劲的低扭也可以轻松推动大切诺基驶离。对于本次长途高海拔地区试驾的总结，我通过下面的视频给出。
总结之后还没完，我们还有油耗测试没结束。在出发时我们将三辆柴油SUV都加满油，准备进行油耗测试，不过谁也不知道油耗测试什么时候结束，因为我们定的是看哪辆车快没油了再结束测试加油。最终是五十铃mu-X最先油量告急，在我们进入加油站时，我的大切诺基共行驶了771.6公里，计算得知实际油耗为8.1升/百公里，这比行车电脑显示的略高。如果按这个油耗水平计算，油箱容积为94升的柴油大切诺基加完油后的续航里程可达惊人的1160公里，也就是说在五十铃mu-X基本耗干燃油时，大切诺基理论上还能再跑380公里左右，这对于长途驾驶或者需要长期在加油站不多的偏远地区行驶的用户来说是个喜人的消息。
● 五十铃 mu-X
虽然我看上去比较瘦，但是身上还是有几块肌肉的，所以选择了自认为三款车中最硬派的五十铃mu-X，选择mu-X也是因为小时候家里有过一辆五十铃皮卡，那标志性的发动机声音，让我远远就知道是五十铃来了，对于这个柴油发动机的领军品牌，还是有一定感情的。
mu-X配有2.5T和3.0T两款柴油涡轮增压发动机，我们这次的测试车为搭载3.0T发动机的顶配车型，虽然这台代号为4JJ1的柴油发动机拥有VGS可变截面涡轮增压器、DOHC顶置双凸轮轴高压共轨技术并采用了链条传动，但按下点火开关的那一刻，哦，这就是一台五十铃。
mu-X全系都为柴油发动机，五十铃对此也毫不忌讳，它不像别的车一样想尽办法控制噪音和振动，把自己伪装成汽油车的模样，它反而用柴油机特有的噪音和振动自豪的告诉人们，我就是辆柴油车，mu-X的振动和噪音毫无疑问是这三辆车中最大的。
当我从停车位把它开出来时，不禁感叹“这转向真沉啊，不愧是为硬汉准备的车！”，对于我们这样开惯了那些使用电子助力转向的轿车以及城市SUV的人来说，刚开上mu-X时，挪车时用掰方向来形容真不为过。
车开起来方向盘的感觉就好多了，虽说还有些偏沉，但已在可接受的范围内，柴油发动机低扭强劲的特点让其在城市中驾驶毫不费力，因为这台发动机涡轮配有VGS可变截面技术，程序能够根据发动机转速以及进气量调整涡轮叶片的截面积以改变增压值，所以当狠踩油门时，动力爆发很线性，不会有那种动力突然涌出的感觉。
mu-X自动挡车型使用的是来自爱信的5速手自一体变速箱，这台变速箱和发动机机匹配得不错，除了上面所说的特点外，还有一些特质我们在后文跑高速和山路时细说。
上了高速公路，mu-X的动力表现就不如在低速时那么轻松了，尤其是到了100km/h的时再想加速超车，已给不了我足够的信心，地板油下去，变速箱会降一挡，但此时的转速已经3000rpm往上，而其最大扭矩爆发区间仅在1800rpm-2800rpm，提速超车的爆发力要远小于自己的预期，在高速公路上让mu-X提速，还是缓踩油门更为合适。
如果松开油门，车辆则会变为滑行模式，发动机转速掉到800rpm左右，整个车立马就安静了，如果要加速，只要踩油门动力就会很自然的结合上，这个滑行模式的目的就是为了节省燃油。
其实现在不少车的变速箱都带有滑行模式，只是因为mu-X使用的是柴油发动机，动静比较大，在激活滑行模式时能够更直观的察觉到，另外车辆在80km/h巡航的情况下，发动机转速为1500rpm左右，100km/h时，转速大概在1800rpm。
mu-X在山路上动力表现很满意，加速超车都没问题，但它的刹车却有些软，这在我们性能测试时也有提及，100-0km/h 45.43米的制动成绩确实有些长了。
mu-X有着225mm的最小离地间隙，而且我们之前也对其做过四驱测试（点击查看测试文章），过三个滑轮组没问题，所以对mu-X的越野能力还是很放心的，这种非铺装路面对它来说没有任何难度。
油耗是本次测试的重要环节，一路上大家都时刻关注着自己车的续航里程，在从塔公返回成都的路途中，我的mu-X在消耗掉油表里的最后一格燃油后，加油指示灯亮起，油表频闪，行车电脑已不再显示续航里程了。
虽然上次看行车电脑时，还有一百多公里的续航，但现在突然没了具体数字，心里还是有点底气不足，在向车队报告了情况后，我们决定赶往最近的加油站。
最终在加油站给mu-X加了66.51L燃油，表显平均时速为45km/h，实际油耗8.6L/100km，虽然平均时速比较高，但这是一台3.0T的发动机，加上一路上翻山越岭，这个油耗表现我已经满意了。mu-X续航里程短是在油箱容积方面吃了亏（65L），其实实测油耗并没有比那两个车高多少。
总结：
mu-X实际是在五十铃的皮卡D-Max上开发而来，它有着硬朗的造型和7座的设计，无论是粗犷的内饰，较大的噪音还是非承载式车身结构，都说明了其本身定位，它不会像那些城市SUV那么娇气，皮实、耐用才是它的特点，开着它不用小心翼翼过那些沟沟坎坎，带大梁的车身结构走烂路时能够应付较大冲击，一路上从城市开上高速，上了山路又下到非铺装路面，越来越能体现它的优势所在，我想日后它一定会成为那些需要经常在非铺装路面驾车的消费者重点考虑的对象。
● 驭胜S350
在大切诺基以及五十铃mu-X相继被领走之后，留给我的便只剩下这台驭胜S350了。与另外两台车型相比，这台驭胜S350没有什么值得炫耀的配置，还是一台两驱版车型，但价格上的优势却拉近了它与消费者之间的距离，今天我们就要看看一台十来万的柴油硬派SUV到底怎么样？
动力系统方面，这台驭胜S350搭载了一台2.4T柴油发动机，最大功率140马力，最大扭矩则为375牛·米，这台发动机也曾使用在福特与路虎的部分车型上，只不过参数性能有所不同，而在传动方面，驭胜S350也采用了采埃孚公司提供的6速手自一体变速箱。
首先，让我们先了解一下驭胜S350的发动机在工作时的振动表现如何。通过视频不难看出，这台2.4T四缸柴油发动机在低速时的振动还是比较明显，不过随着转速的提升情况能够有所缓解。与同排量的汽油发动机相比，振动的确还是要略大一些。
● 驾驶体验
在最初的城市路段，这台驭胜S350为我们展现了柴油发动机在低扭方面的优势。踩下油门踏板，动力在经过短暂的迟滞之后便会得到释放，即便车重接近两吨，驾驶起来还是表现得十分轻快。
与轻快的表现形成鲜明对比的是采用机械液压助力的转向系统，沉重的回馈力度在低速行驶时有些不便，好在随着速度的提升这种情况能有一定的缓解，不过附着在方向盘上的振动却没这么容易消失，无论速度快慢，你都能从方向盘上感到明显的振动。
离开了市区之后，我们驶入了一段高速路段。此时的驭胜S350动力虽然有所衰减，但应付简单的超车还是不成问题，只是深踩油门之后的噪音与振动有些让人心有余悸。而在翻越折多山的过程中，稀薄的空气导致动力进一步下降，并且变速箱的换挡逻辑也无法适应此时的情况，要想保证动力最好切换至手动模式，不过在手动模式下，变速箱对于降挡的指令并非言听计从，出于对发动机的保护，偶尔它还是会坚持自己的判断。
我所驾驶的驭胜S350是一台两驱版车型，因此谈论它的越野性能有些不切实际，但良好的通过性还是足以应付简单的非铺装路面，相信如果是搭载了分时四驱的四驱版车型，一定能有更好的表现。
除了良好的低扭表现之外，出色的燃油经济性则是柴油车的另一个优势。以我驾驶的这台驭胜S350为例，在经过了773.6公里的行驶后，最终只消耗了64.98升柴油，平均油耗仅为8.4升/百公里，排量相同的汽油SUV很难达到如此出色的油耗成绩。
作为一台标准的柴油车，驭胜S350向我们展示了它在低扭以及续航里程方面的优势，而噪音以及振动则成为了困扰它和同价位柴油SUV的一个问题。如果你想要的是一台空间宽敞、驾驶舒适的城市SUV，那么这辆柴油版的驭胜S350可能并不是最好的选择，不过你要是想买一台硬派SUV，不妨看看这辆采用非承载车身并配有分时四驱系统驭胜S350。
总结：
回到文章开头的问题，这次体验能够提升柴油车的形象吗？
柴油版大切诺基可以给出非常肯定的答案——它的发动机噪音和振动不明显，驾驶质感和汽油版车型没有太多区别，只是在需要深踩油门加速超车的时候（当然还有加油的时候……），才会让人想起它是一辆柴油车。不过，拥有这样一辆接近汽油车表现的柴油车代价还是挺高的，手握60万的消费者选择柴油车的可能性也不是很大。
五十铃mu-X的表现就不如大切那么乐观了——从启动发动机的一瞬间开始，它就不停地提醒着你，这是一台柴油车。粗犷而且“嘹亮”的发动机噪音，在长途驾驶过程中比较恼人，而且它在高速提速的表现也不是很突出。尽管它的变速箱反应迅速，带大梁非承载式的车身也让它在面对非铺装路面时自信满满，但开着这辆mu-X，你是不会对柴油车的印象有多少改变。
三辆车中最便宜的驭胜S350的表现倒是挺让人意外的——它对噪音和振动的控制，比价格高出10万的五十铃mu-X，做得还要好一些。而且在行驶舒适性方面，它的表现也足够让人满意。可以说这辆驭胜S350为十多万级别的柴油SUV涨了不少脸。（文/图/摄 汽车之家 郑宇 李伟龙 李祥 黄琦宁 视频制作 黄琦宁）
