这是我第一次驾车行驶在西班牙如画般的乡间公路上，欣赏美丽的风景、感悟过往的人生，同时也在细心体会这台雷克萨斯的与众不同之处。这是一台GS F，F家族的第四款车。对于曾经测试过RC F的我来说，这台GS F开起来是那么的熟悉。

对于任何一家车企而言，如果在性能车领域没有任何建树的话，恐怕都很难跻身到金字塔的顶端。雷克萨斯之所以推出F家族，就是为了巩固其在豪华品牌中的地位。从最初的IS F，到叱咤风云的LFA，再到如今的RC F、GS F，F家族正在日益壮大。尽管这次要试驾的GS F很可能不会被引入中国，但我还是很想一探它的实力，毕竟它是目前雷克萨斯在产的最贵性能车。

● 机械结构

GS F搭载的仍然是一台5.0L V8自然吸气发动机，最大功率477马力，峰值扭矩530牛·米，与之匹配的是一台8AT变速箱。没错，GS F的动力系统与RC F一模一样。不仅这些，它的TVD后桥主动式扭矩限滑差速器和VDIM动态管理系统也和RC F一样。其实你完全可以把GS F看成一台体型加大、并采用了四门设计的RC F，它的驾驶感受与RC F简直如出一辙。

在这个涡轮盛行的年代，搭载大排量自然吸气发动机的性能车也是越来越少了，雷克萨斯算是坚持传统的一个，不管怎样，这种精神值得敬佩。然而相比对手们的涡轮增压发动机，这台5.0L V8自然吸气发动机低扭还是偏弱了些，爆发力不强，好在高转速时动力足够澎湃。此外，这台发动机还很好的兼顾了日常使用时的经济性，它可以通过进气门关闭滞后的方式模拟阿特金森循环。也就是说，它可以在奥托循环和阿特金森循环之间相互切换，从而进一步降低油耗、减少碳排放。

与发动机配合的是一台8-Speed SPDS手自一体变速箱，带有换挡拨片，官方声称最快换挡速度能够达到0.1秒。相比之前的RC F，这台变速箱的齿比有了进一步优化：1挡时可以提供更卓越的起步响应；中段齿比兼顾燃油效率和加速能力，高段齿比则倾向于高速时更优的燃油经济性。总而言之，这台变速箱给我留下的印象不错，日常换挡平顺，飙起来时换挡又异常坚决果断。尤其是在S+模式下，灵敏的油门踏板和干脆利落的拨片换挡可以让你在赛道里如鱼得水。综合城市与赛道来说，它是一个不错的选择，甚至比双离合更通情达理。

和RC F一样，GS F也有ECO、NORMAL、SPORT S和SPORT S+四种驾驶模式，转动旋钮切换时仪表都会显示不同的界面。在NORMAL和SPORT模式下，电子显示的转速指针相当灵敏，而且还会在换挡时显示红蓝双重指针，光是看上去就十分战斗。

除了这四种驾驶模式之外，GS F还有后桥扭矩主动分配差速器，雷克萨斯把这套系统称之为TVD（Torque Vectoring Differential）。和驾驶模式选项类似，TVD系统同样有三种模式：STANDARD、SLALOM、TRACK。这三种模式和任意一种驾驶模式可以自由组合，互不影响。在不同模式下，限滑差速器介入的时机和程度会有所不同，其中STANDARD适合日常驾驶，SLALOM适合绕桩，而TRACK模式更适合在赛道中激烈驾驶。

VDIM动态综合管理系统在不同的驾驶模式下也会有不同的表现。在普通和SPORT驾驶模式下，电子系统会较早介入，而在SPORT S+模式下，VDIM则会进入到SPORT状态，当然你还可以手动关闭VSC电子稳定系统。不过在这次的产品讲解中，工作人员没有讲到之前RC F上出现的“EXPERT（专家）”模式，出于安全考虑，在赛道中也没有允许我们触碰VSC按键，不过我想整套系统应该和RC F也是完全一样的。

● 日常驾驶

GS F是一款非常适合在公路行驶的性能车，别看这台5.0L V8发动机的数据生猛，但四种驾驶模式却能让你以各种方式驯服这头猛兽。当把驾驶模式调到ECO或者NORMAL模式，它的油门响应甚至和普通家用车没什么分别，甚至前半段还有点迟滞，这倒是很适合在堵车环境下驾驶。不过换句话说，雷克萨斯的这种调校也显得有点太过保守了，就连SPORT模式都不觉得很激进，毕竟这是一款性能车啊！

不过即使老虎不发威，你也千万别把它当作病猫，否则你会知道后果的严重性。之所以一上手时GS F会让人产生很好驾驭的错觉，是因为工程师针对日常驾驶和赛道两种特性对这台V8发动机进行了专门的调校。它的扭矩输出有两个爆发点，其中2000rpm以下动力偏弱，而踩过2000rpm之后，扭矩会出现第一个小高潮，这一小股力量大约会持续到4000rpm左右，日常代步已经足够了。而过了4000rpm，发动机狂躁的性格才被瞬间激发，高转速时的声浪也是异常动听。

变速箱也是如此，日常驾驶时，变速箱早早的便会升挡，转速基本都会保持在2000rpm以下，除非你选用SPORT S+模式。而且普通情况下，换挡非常平顺，即使激烈驾驶，变速箱在换挡一刹那也是干脆利落，没有一丝拖泥带水和生硬的感觉。重点就在于GS F采用的是液力变矩器结构的8-Speed SPDS手自一体变速箱，是液力变矩器让它变得更平顺。

开着GS F行驶在西班牙蜿蜒的乡间公路上是一件非常轻松惬意的事。它的悬架支撑很好，同时又不像其它性能车那样生硬。转向细腻、顺滑又不失精准，舒适和运动的比例大约是6:4，开着它不难受，也不会令你感到紧张，偶尔还能深踩油门享受一下急速飞奔的快感，真的很不错。

GS F的前双叉臂式独立悬架采用轻量化高刚度锻铝上控制臂和下控制臂，后多连杆式独立悬架同样采用锻铝控制臂，具有更高的扭转刚度。减震器来自ZF Sachs，这一切都有助于提升GS F在高速弯道中的动态表现。此外，GS F在前后车身还分别安置了高刚度支撑件，其中前部支撑件还采用了封闭截面，确保更高的刚度。平整的底盘也进一步增加了高速行驶时的下压力，让车辆行驶更加稳定。

此次试驾共包含日常道路试驾和赛道试驾两部分，而我们的路线就是开车从酒店前往赛道，然后在天黑之前再次返回酒店。即使在结束了短暂而又愉悦的赛道试驾之后，你仍会情不自禁的回味刚才在大直道的极限冲刺和每一次精彩的过弯，但并不会把这种意犹未尽的情绪带到公路上。换句话说，开着GS F在公路上，你更愿意去享受那份惬意，打开多媒体，倾听拥有17个扬声器的Mark Levinson音响所输出的天籁之音。或许你还会把步伐加快一点点，但绝不至于去和公路上的任何一辆车进行厮杀。即使被挑衅了，也能保持淡定。

● 赛道试驾

此次试驾的重头戏就是驾驶GS F在西班牙马德里市的Jarama赛道狂奔。这里曾经举办过9次一级方程式大奖赛，赛道全长3.404公里，有着较为明显的高低落差。由于这里的高速弯和低速弯基本各占一半，所以对于车辆的刹车性能、出弯加速能力和底盘调校都有着较为严苛的考验。

第一圈只是让我们来熟悉赛道，所以选择了保守的NORMAL+STANDARD模式。正如前面所讲，GS F的NORMAL驾驶模式调校过于保守，油门响应总是慢半拍。这种风格即使在公路上驾驶都显得有些无聊，更不要说在赛道里了，切换到SPORT S模式，油门响应则会好很多，但变速箱依然不会刻意保持在高转速。

这台8AT变速箱有一个最大的好处就是可以在2-8挡间的任意一个挡位做到完全锁死。换句话说，一旦你切换到手动模式或者使用拨片换挡，变速箱都不会强制升挡，当转速突破7000rpm红线区时，仪表盘会有提示灯闪烁。如此一来，即使在SPORT S模式下，你也可以通过手动换挡的方式来保证发动机时刻保持在4000rpm以上的亢奋状态。

而一旦你切换至SPORT S+模式、同时TVD选择至TRACK模式，那么这只老虎便露出了野兽本来的面目。此时油门会变得非常灵敏、转向助力也会变重、VDIM动态管理系统以及TVD后桥限滑差速器都会以更加积极的状态投入工作。驾驶员可以通过仪表盘上的显示屏观察左右后轮的动力分配状态或者动态G值，当然你还可以通过手动计时的方式来探究自己的实力。

除了齿比上的优化，这台变速箱还采用了G值人工智能换挡控制系统（G AI-SHIFT），在“SPORT S”模式下，通过监测车辆G值传感器，同时追踪节气门开度，系统为运动驾驶风格选择适宜的齿比；如果驾驶者油门稍稍深踩、想要更加敏捷地加速，系统则会自适应调节，降挡更加积极。在最高级的“SPORT S+”模式下，发动机可以长时间保持更高转速，以满足高强度驾驶的需要。

这条赛道在途经8号弯，进入9号弯之前是个大下坡。车辆在这一段速度会非常快，而9号弯又是个低速弯，所以这里非常考验刹车性能。不得不说，由Brembo代工的前6活塞、后4活塞制动卡钳为GS F提供了出色的制动效果。搭配前380mm，后345mm开槽式通风制动盘，确保了更出色的抗衰减性和更稳定的制动效果。

GS F的特别之处还包括，通过在ABS控制机构中增加新的垂直G值探测器， 帮助制动力度实现优化分配，尤其是车轮失去抓地力的瞬间即可实现即时动态调整。同时，车辆动态综合管理系统（VDIM）与扭矩主动分配差速系统（TVD）的协作更为密切，更有利于动力分配和侧倾控制。还别说，这台GS F开起来确实比我之前试驾的RC F对于侧倾的控制要好。

起初我原本以为体型更大的GS F在赛道里要比RC F更显笨重一些，但没想到它开起来和RC F却是如此接近，甚至侧倾更小。后来我们从GS F总工程师矢口幸彦先生口中得知，原来GS F比起同样搭载TVD、配置相当的RC F仅仅重了20kg。再加上一系列系统软件的优化，能有这样的表现也就顺理成章了。如果说RC F和同级别的宝马M4相比，操控性还存在较大差距的话，那么尺寸更大的GS F在这方面则与M5更接近了。当然，我所指的仅仅是操控，动力显然是没得比了。

● 静态部分

如果你是第一次接触雷克萨斯性能车，那么你肯定会对它的外形设计赞不绝口，纺锤形进气格栅比一般的雷克萨斯还要夸张，极富视觉冲击力。当然，在我试驾过RC F之后，对于GS F的外形自然也就倍感亲切了，家族化的外形设计甚至让我联想到了设计师在偷懒的画面。的确，过于雷同的线条也让GS F和RC F各自失去了一些个性。

为优化高性能运动状态下的散热，雷克萨斯GS F在前保险杠两侧，分别设置了机油冷却和变速箱油冷却的功能性进气口，同时纺锤形进气格栅的两侧还有一对为刹车系统散热的通风导管。作为一款性能车，GS F在设计之初就考虑到了空气动力学。作为最具挑战性的部位，车辆前轮会在驾驶过程中产生大量乱流，增加气流通过车体时的阻力。为此，工程师们在前翼子板安装了特殊设计的槽形内衬板，使气流可以更顺畅地从车头通过。当然，位于前格栅下部的碳纤维饰条、碳纤维后扰流板以及平整的底盘设计也可产生一定下压力，确保车辆在高速行驶时获得足够的轮胎抓地力。

前255/35 ZR19、后275/35 ZR19米其林PSS轮胎与RC F完全一致，轮圈样式尽管有细微差异，但整体风格相似。也就是说，GS F许多零部件都与RC F是通用的，甚至包括轮胎。现在我越发觉得GS F就是一款四门版的RC F了。

雷克萨斯GS F提供了丰富的车漆颜色，包括炙橙色、蓝焰色、晶亮白色、超音速钛银色、石墨黑色和红色等。另外，用户还可选装不同的外部配置，例如大灯系统就包括远光灯自动控制系统（AHB）和自适应远光灯控制系统（AHS）两种不同版本。后视镜采用深色金属漆涂装。此外，消费者还可选装带有“F”标识的亮橙色前后制动卡钳。

雷克萨斯GS F的内饰选材和做工都体现出了豪华车的品质。车门装饰件、触控式多媒体信息操作系统的底座均采用了哑光质感的银色金属材质，仪表盘顶部、车门面板、中控台和中央扶手箱则选择以高档Alcantara面料包裹，不仅具有出色的防滑性，还可有效抑制眩目和反光。另外，可选装的抬头显示器（HUD），在驾驶者视线不离开路面的情况下，帮助其清晰、快速获取转速、挡位等信息，提高驾驶安全性。

根据不同市场需求，多种材质如光滑皮革、半苯胺高级真皮和Alcantara面料可供选择。我们这台试驾车座椅采用的是半苯胺高级真皮材质，一体式座椅包裹性非常出色，而且长途驾驶也不易感到疲劳。

总结：

自从雷克萨斯推出RC F并将矛头指向宝马M4等对手之后，媒体评价的结果并不乐观。在产品的前期宣传上，雷克萨斯似乎太心急了，他们太想在赛道里证明F家族的实力，结果却事与愿违。现在，GS F也即将登场。这一次，雷克萨斯终于搞清了自己的定位，其实包括RC F在内，F家族走的都是一条豪华性能的路线，而不只是单纯的运动路线。在同价位的性能车里，F家族的车型还真的是最适合日常驾驶的。

从机械结构上来看，GS F其实就是一款放大版的RC F，它的动力系统以及底盘结构和RC F几乎完全一致，所以严格来说，GS F并不会对宝马M5、AMG E63等车型构成威胁，它的定位要偏低一些。不过这款车目前并没有被引入中国的计划，所以我更加珍惜此次的试驾机会。说真的，我对这款GS F的喜爱程度要高于之前的RC F，不仅仅是因为它更实用，还因为它的操控性确实比我预想的要好。总体来说，这是一款更加均衡的产品，它比RC F更适合中国消费者，不引入真的是有些遗憾。（文/图/摄 汽车之家 张子仪 赛道图片 雷克萨斯官方摄影师）

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