三年前，一个炎热夏日的午后，我穿着一件吸汗的背心，在同事善意的“嘲笑”下，艰难地挤进一辆路特斯Elise的驾驶舱，在充斥着金属味道和嘈杂噪音的狭小座舱里，经历了一次前所未有的体验。当那段不算长的路途终了，我爬出来，回头看着Elise，回味，然后，被它征服。以至于到现在，每每被问起“你最喜欢哪款车”时，我的答案始终都没有变过。所以，你能想象吗？这次等待我的是路特斯全系的3款车，还是在赛道上，你能想象我有多兴奋吗？
也许你不但无法分享我的兴奋，反而被弄得一头雾水。也难怪，路特斯在大陆的声音太小了。哦，我指的是官方宣传的声音，不是发动机出的声儿。接触过这个品牌车型的人太少了，就连我们编辑部里都有许多人不曾碰过它们。因此，大家的问题会是，Elise很特别吗，能让人如此难忘？不，它并不特别。特别是与众不同，但它所在的领域根本就没有“众”，几乎只有它自己。
现在，闭上眼睛，再睁开，你坐在一辆Elise S里面。
眼前的方向盘比卡丁车的大不了多少，不可调节，没有助力，就连里面的气囊都是选装的（进到国内的版本都会选装）。方向盘还集成了“多功能按键”，左右两边分别是喇叭和喇叭。
身边的一切都是冰冷的，右手边有一只瘦高的挡把，铝合金制的圆形握位没有任何修饰，在这寒冷的冬季里散发着瑟瑟凉意。然而这份充满金属感的诱惑却正中男人的心怀，让人忍不住想要去握住它。
同样冰冷的还有机械式手刹的拉杆，事实上你整个人身处在一个挤压成型的铝合金座舱中，如果不是一些简易的覆盖件，你根本就是坐在底盘上。座椅下方和脚坑的部分全部都是裸露的铝合金，腿部左侧的框架上包覆了一块黑色塑料，在Elise之前我从未觉得这硬邦邦的塑料也能给人亲切感。
铝合金底盘是路特斯的核心技术之一，千万不要小看这东西，这辆车的成本中有相当一部分都被它占了。这个类似一些super car碳纤维座舱的底盘，拥有很高的强度，而且还很轻。路特斯的工程师在它之上布置了4副双叉臂悬架，使用Bilstein的减振器，外套Eibach弹簧。再向外，前后288mm的打孔刹车盘，配合前AP Racing对置双活塞刹车卡钳和后Brembo单活塞卡钳组成强大持久的刹车系统。即便对于发烧友来说，这些原厂装备也够用一阵子的。
只有运动装还不够，国内的经销商深谙消费者喜好，所以到店的车都会选装一个叫做“真皮套装”的东西，包含真皮包覆的座椅和门板，是经典的酒红色。选装的座椅依旧只能调节前后，靠背是一体式的，背上的两个孔方便改装四点式安全带（Elise S没有，另外两款车有）。多亏了这座椅，我的屁股和背部算是能感受到一点温度，真不知应该谢谢它们，还是怪它们在这铝合金世界里格格不入。哦，对了，经销商告诉我，选装件儿都是送的，这些车都还按照指导价销售。
座椅几乎就没有什么厚度，人像是贴着地坐在那里，车外的人想要和你说话时，必须得使劲弓着腰。也正因如此，Elise S的车身可以做得更低，仅有1117mm。作为对比，保时捷Cayman的高度是1294mm。
前面看到的所有这些东西，多少都与路特斯造车最根本的理念：轻量化有关。Elise S的车重仅为924kg，还是拿Cayman来比，后者的数据为1435kg。轻的好处不仅是可以少吃饭、跑得快，还会更加灵活。
路特斯并没有在现款车型上使用自己制造的发动机，目前在华销售的3款车全部采用丰田的机器。Elise S作为身材最小的一款车，搭载了一台4缸1.8L双VVT-i机械增压发动机，Magnuson R900机械增压器带有中冷器。发动机横置在驾驶员身后、后桥之前的位置，只驱动两个后轮。
在如今这个动辄300马力起步的年代，Elise S的动力参数很容易被淹没。对于路特斯的车型来说，功率重量比是更值得关注的数据，Elise S为238马力/吨，甚至略超Cayman GTS的234马力/吨。官方公布的0-100km/h加速时间为4.6秒，同样与Cayman GTS的4.7秒相当，可见功率重量比的参考意义。
踩下沉重的离合器，将挡把塞入1挡位。先不要转动方向盘，别忘了它既小又没有助力，那会耗费你不少体力。待车轮开始旋转，再操作转向，你会发现它变“轻”了不少，这与卡丁车的原理是一样的。
油门灵敏到令人发怵，不止因为它会让车子猛蹿，更因为近在脑后的发动机会用不加修饰的噪音和振动来回应。在适应之前，它们是恐惧心理的制造者。适应之后，其实Elise S的动力不算强悍，从不会给人血往后涌的刺激，却留下令人难忘的原始感。那么直接，那么随意，永远紧跟你的动作，没有半点拖沓。
转向系统的反应时间为0，与卡丁车的差别好似只多了一些齿轮，改变了转向比而已。赛道里，只要转动方向盘，它就在和你较劲。轮胎每多承受一点横向的摩擦力，手上的回馈力道就会变重一点，就好像你已经把手伸出了车外，在地上支撑着似的。真该庆幸自己是握着方向盘，否则几圈下来，还不得磨到肩膀了。
然而就算不是真的用肉身去对抗地面，你的四肢和内脏也好受不到哪儿去。因为整台车都在跟地面较劲，而你则要和离心力较劲。进入弯道，我双手顶住方向盘，身体被巨大的横向加速度牢牢按在座椅的侧翼上。Elise S只负责吸收一点点冲击，剩余的部分都要靠我那些“不太能拿得出手”的脂肪去搞定。奋力对抗了几轮下来，我算是懂得了为什么赛车是一项体育运动。
庆幸的是，悬架的素质极高，前后左右的摆动都会被管理得井井有条。不会在重刹时严重点头，也不会在S弯中被生拉硬拽，Elise S的4条轮胎始终保持着足够的抓地力。所以我只是有节奏地在车里摇晃，这节奏是由我自己掌握的。
也因为中置布局的缘故，Elise S异常稳定，车尾并没有许多常见的前置后驱车那么活跃。高速弯，掠过弯心后我逐渐打开油门，随着车速的缓慢提升，我发现Elise S在一点一点的向外偏移，它用这一丝转向不足告诉我：极限就要到了。当时车速在100km/h左右，那个画面我印象特别深刻：我瞄着前面要贴近的路肩，油门多一点，路线往外偏一点，油门收一点，线路就回来一点。真的就是这么精确，虽然一切只发生在几秒内，但Elise S已经好几次告诉我，如果不收油，你就会在下一个弯中失去走线，甚至冲出赛道。
然而这也正是它可怕的地方。在一个低速弯中，刚刚过了弯心，我便顶住油门，Elise S在平稳加速，我感觉油门还可以再给多一点，于是轻微深踩了一些。没想到，后轮忽然突破了极限，我连忙反打，却早已没了速度。也许与这寒冷的天气有关，推头与甩尾的那个临界点太难找了，天知道车尾会在什么时候突然滑出去，弄得人措手不及。电子系统会在危难时刻果断出手，避免你真的失控，但它只负责把最后一道关。
开Elise S赛道成绩不好时，只能怪自己，因为根本挑不出车的毛病。它几乎比任何车更原始、更纯粹，完全由你掌控。最终，我们顶多在朋友圈写下：路特斯不是给菜鸟玩的。
再次闭上眼睛，睁开，现在你坐在一辆Exige S里面，它是加大号的Elise S。
这台车的内饰和Elise S几乎一样，它俩的最大不同在于Exige S搭载了6缸3.5L机械增压发动机，最大功率达到了351马力，车身也相应加长加宽，整备质量被控制在1176kg，功率重量比提升至298马力/吨。此外，Exige S可以选装自动变速箱（一说此车在国内仅能买到自动版本），这是一台6AT，我们开的便是自动版本。
此外，除了轮胎尺寸、型号以及刹车系统有些区别之外，两车的装备非常相似，包括最核心的底盘技术以及悬架基本结构等。
原地不动时，Exige S的方向盘比Elise S更沉，原因显然是它的车身更重，前轮更宽。尽管装备的是带有液力变矩器的AT变速箱，但Exige S的动力输出也很直接，相比它的4缸小弟，动力显然暴力得多。开启Sport模式后，低速行驶中轻轻碰触一下油门就会带来一阵巨大的骚动，整个车卯足了劲儿往前冲，那气势完全盖过了Elise S。
为了找回一点自动变速箱损失的驾驶乐趣，路特斯给Exige S装备了细长的换挡拨片，保留传统赛车的模式，拨片不随方向盘转动。然而这完全无法弥补手动挡的缺失造成的遗憾。出弯进入长直线，油门到底，当转速攀升到5000rpm左右时，转速表中间出现了一个环形的红色指示灯，接着是两个、三个。这是换挡指示器，当三个灯全部亮起时，发动机将达到约7000rpm，并因电子保护而断油。问题来了，当我弹动拨片想要升挡时，变速箱的动作竟然超级慢，它等了有1秒钟以上才执行我的指令，这时发动机早已开始沙哑地干吼了。看来想要顺利换挡，还得提前弹拨片才可以。这种体验太差了，让人无比想念Elise S的手动变速箱。
在直线末端，我重刹之后拨下减挡拨片，变速箱执行得依旧不够利落。不过每次降挡后的自动补油倒是高潮所在，脑后传来有节奏的轰鸣，嗡！嗡！完全是一副赛用发动机的架势。如果在街头听到这种声音，我敢说所有人都会转头看。
因为发动机离脑袋太近，人在驾驶舱里根本听不到排气声（事实上原厂的排气声音很小，在车外听到的也主要是发动机声浪），这正是我的最爱。好听的发动机声音永远比浮夸的排气更动人。如果Exige S选了手动挡，我想它会是比Elise S更出色的车型，但这台自动挡车，也就只强在声音罢了。
OK，走出Exige S，继续闭上眼睛，坐进另一台车的驾驶舱，哎？一股高档皮革的味道涌来，这是什么车？
Evora S显然与前面两位走了不同的路线，车内运用了“大量”的高档皮革，坐姿也更高，是三辆车中上下车最“方便”的一个。之所以加引号，是因为这些都是相对而言的，它依旧是一辆路特斯，依旧采用了轻量化挤压成型的铝合金底盘，四轮双叉臂悬架。它的许多方面都向舒适性发展，比如方向盘从不可调节变为四向可调，座椅靠背也支持前后调节。Evora S还配备了手套箱、中央扶手，车系中甚至还有四座车型，但目前我们从官方渠道只能买到双座版本。
Evora S配备了与Exige S相同的动力总成，由于整备质量达到了1442kg，因此功率重量比掉到243马力/吨，只比Elise S多一点。不过，很快我就意识到，这也许并不重要。
从那两台车上下来，坐进Evora S的时候，好像是从一辆破捷达换到了一台奔驰S级里。按下D挡按钮，起步的时候，我心里不由自主的蹦出一句：“我X？”太奇怪了，太奇怪了，这是路特斯吗？哥们儿你和刚才那俩是一家的吗？
转向是关键因素。Evora S配备的机械液压转向助力给得真够足，方向盘轻了不是一星半点，更重要的是转向手感还很细腻顺滑，不但隔绝了许多路感，还流露出挺强的高级感。几款车巨大落差带来的奇妙体验，只有试了才能体会。
Evora S的动力输出少了些暴躁，多了点沉稳，操控感自然也不如另外两个兄弟那么犀利。它的悬架行程似乎更长一点，显然是为照顾城市路况而设计的。不过我并不确定它到底能舒服多少，根据路特斯的性格，我估计它也不会是一台适合日常驾驶的车。
你可能会觉得Evora S相比前面的那两台车不够纯粹，没错，但参照物很重要。我们不妨说是Elise S和Exige S太过纯粹，才显得最“豪华”的Evora S有些独特。别忘了，它也是一台中置后驱的轻量化跑车，和大多数同价位的跑车相比，它依旧是一台路特斯。
从赛道回到位于金港的路特斯展厅，我一边回味这美妙之旅，一边研究几台展车。如你所见，很多照片都是在展厅里拍的，因为赛道上的那些车可没时间给我拍照。这时，展厅里进来几位顾客，彬彬有礼的与销售顾问攀谈。我走出去抽烟，发现门口多了两台豪车，迈凯伦MP4-12C和阿斯顿·马丁DBS。于是我拍下了这张照片，因为我觉得这两台车的车主正是路特斯在大陆的主要消费人群。
路特斯并没有那么昂贵啊，为什么是他们？先问自己几个问题。如果你预算60万，AMG A 45和Elise S，你选哪个？如果你预算100万，买M4还是买Exige S？绝大多数人的答案都会是前者。买路特斯的人，并不是在买车，只是买了一个玩具。这是真的玩具，纯粹的玩具。有人第一辆车选择了1系M，但他绝不会选Elise S。
所以，男人把路特斯装在心底，因为它太纯粹、太美好，也因为它高不可攀。待到有一日功成名就，回忆起当初的念想，没准儿他会回过头来，在路特斯的展厅里留下自己的身影。（文、图、摄影/汽车之家 时睦华）
