电动车跑长途这事我们在今年7月已经在京沪高速上验证过一次（文章链接在此，有兴趣的读者可以看看），当时除了北汽的EV200途遇诸多不顺外，腾势和特斯拉MODEL S都非常顺利地到达了上海，尤其是MODEL S凭借着超级充电站的快速充电，以及自身的高容量电池优势跑完京沪显得游刃有余。所以这次我们加大了难度，让MODEL S在冬季挑战京哈高速，看看它是否同样能不辱使命。

受物理特性的影响，严寒气候是目前大多数纯电动车的宿敌。因为低温会明显影响电池组的性能，从而缩短纯电动车的续航里程。所以趁着今年11月底北方普遍性的寒流，挑战一下东北三省对于检验MODEL S的性能是很有必要的。

上次京沪行我们开的是后驱的P85，而这次目的地是冰城哈尔滨，当然要四驱的P85D才更合适。而且以后也没有P85这个车型了，P85D已经全面取而代之。

从北京到哈尔滨走京哈（G1）高速，算上修路绕行要1300多公里，我一个月前刚开汽油车跑过，早上6点出发，晚上6点到达。不过开MODEL S肯定不可能做到这样的效率。我们此次的计划是两天半的时间开到哈尔滨，中途的每个超级充电站都需要停下来充电，否则是肯定开不到下一个的。

我想很多人会问一共4辆车为什么要分成两批出发？这是因为中途有些超级充电站只有两个充电桩，如果4辆车同时到达也要排队充电，造成不必要的时间浪费。

MODEL S上的空调的制热效率并没有汽油车那么高，毕竟是要靠电加热，所以设定为20℃也只是出风口有点热乎劲，车内并没有多少暖意。

最有效的节能办法还是控制车速，车速越低需要用来对抗风阻的能量就越少，保守起见，我们将车速定在100km/h，然后再视情况加减。

我们顺利到达第一站秦皇岛，却发现本应该早就充好电离开的第一批两辆车还停在充电位上，开始我以为是他们还没充完，但离近了才发现是他们根本还没开始充。

第一天由于在秦皇岛遭遇充电站无法使用的问题，所以并不能说是一帆风顺。而第二天的行程就更加艰巨了，因为从沈阳到长春要跑330km，按第一天的速度计算出的续航里程很难达到这个距离，所以降速是肯定的了。

目前沈阳只有一处位于市中心的超级充电站，希望特斯拉能尽快在靠近高速公路的地方再建一座，这样路过的车辆就不必费时非要开进市区才能充电了，至少能节省一个小时的时间。

连接好充电设施后不久，我正准备离开车时车载电脑忽然提示充电结束，后来证实是这台充电桩有问题，无法持续充电，而其它三座工作正常。这要是没发现就离开了，等吃完饭再回来才发现时间就白白浪费了。所以充电期间车主最好多关注一下自己的手机，特斯拉的车主应用上可以时刻看到充电的进程。

从沈阳到长春这段，我的平均车速不到70km/h，历时5小时6分钟。可以想象一下零下12℃车内无空调的感受，为了保证续航里程可以支撑到目的地，必要的舒适性的牺牲是免不了的，如果因为没电停在半路上就更麻烦了。

特斯拉车型通过软件升级就能出现新功能，这个做法也够具有时代意义的了。只要之前买的MODEL S在硬件上带有侧面雷达探头和前风挡上的摄像头，就可以通过将系统升级为V7.0版本来刷出自动驾驶功能。（具体相关介绍请看这篇文章）

尽管MODEL S的这套自动驾驶功能已经非常成熟，但由于高速路上的突发情况较多，比如忽然出现的路面不平整，或者路上有遗撒物，总之为了安全驾驶者是不能双手离开方向盘的。

全文总结：

50个小时，1302公里。我们完成了挑战京哈高速的任务，但过程并不轻松。在这种气候下，MODEL S的续航里程只有7月份京沪行那次的80%-90%，这就造成了原本就不高的容错率进一步下降。也就是说我们在途中不能遇到任何突发状况，比如严重的长时间堵车，或者不小心走错一个出口，一旦出现非计划内的电量消耗，就可能无法到达下一个超级充电站。所以，以目前的条件来看，开特斯拉MODEL S在严冬做长途驾驶是可行的，但同时也是那个尽量不要去选择的最后方案，如果非要这么做，请事先做好详细计划，然后祈祷别遇到任何问题。当然了，特斯拉MODEL S都这么费劲了，其他电动车就更要再三掂量自己的能力，别轻举妄动。（文/图 汽车之家 郑宇）