3天前，我刚刚过完自己的30岁生日。进入而立之年的我，选择在那一天，牵起相恋7年的女友Flora的手，走进婚姻登记处的大门。虽然我们的感情很好，但做出这个决定对我来说并不容易。因为在之前，我还不确定自己是不是已经准备好肩负起一个家庭。那份承诺意味着责任，意味着，要把不羁的心丢弃。丢弃的是ATS，是放浪的青春；迎来的是CT6，是一个成熟的男人，将用双手撑起的事业和家庭。

这是我第一次结婚，CT6对于凯迪拉克来说也是一个里程碑。我向这款新车的执行总工程师査维斯·汉斯特（Travis Hester）提问道：“您觉得在凯迪拉克的历史上，哪款车能与CT6拥有相似的地位？”他的答案是：没有。不用说，这台拥有修长身躯的轿车，必将被载入凯迪拉克造车史册。同时，它也是第一款采用新命名的上市车型，成为“CT”轿车系列的先锋，而凯迪拉克未来的SUV车型都将使用字母“XT”作为前缀。

婚姻真的一定意味着束缚吗？就像大型车是否一定意味着笨重。凯迪拉克给了不一样的答案：搭载4缸增压发动机的入门版CT6，它的整备质量甚至小于自家的CTS，以及标轴和长轴版的宝马5系。

『上面两表中所有参数均使用中规版数据，以便与国内的各款加长车型直接比较』

从上面两个表格我们可以获得的信息是：一、CT6的轻量化工程出色，它轻于比它小很多的车型；二、它的尺寸略大于豪华品牌中大型车的加长车型，比ABB三个品牌加长之后最长的5系Li还长，同时它又小于大型车的加长车型。这可以反映出它的定位：在国内市场，是介于上述两者之间的。话题回到轻量化，上图中的宝马7系和奔驰S级都是两驱车型，CT6虽然小，但加上四驱系统之后整备质量比它们都要轻，这是怎么做到的？

巧夺天工的轻量化工程

成熟的男人愿意扛起家庭的重担，而他心中那份对驾驶的渴望却不会因此而衰减。舒适、空间和驾驶乐趣是站在对立面上的诉求，以往，人们依靠不同的车型来满足它们，几乎不会想到将一辆大型车做得富有驾驭感。凯迪拉克却认为，在保证舒适度的前提下，大型车也应该拥有驾驶乐趣，这便是CT6开发时的定位。而轻量化工程是保证这个目的得以实现的前提之一。

复合材料车身藏着许多秘密，超过57%的铝制材料的使用，只是减重计划中的一环。经过工程师们精心的优化，车身结构部件的零件数减少了20%之多，这可是一项伟大的工程。如何理解这个20%呢？看一张图我们就明了了。

通用集团的专利铝点焊技术被大面积使用在CT6之上，首次实现了钢、铝两种不同材质的焊接。它们相比传统的焊接技术更坚固，也占用更少的空间，让设计师得以有更大的发挥余地，来设计这辆车的外观。

气势恢弘的外观，泪眼大灯辨识度极高

老实说，我觉得目前凯迪拉克在售的轿车，除了XTS之外，都有着比较高的相似度。“钻石切割”的设计理念让这个家族的成员都呈现出犀利干练的外型。不过我从来没有想过把一辆CTS甚至一辆ATS拉大到大型车的尺寸后会不会好看。现在看到CT6，我有了答案，它太霸气了。

好吧，我刚才是在开玩笑。我知道汽车设计工作之复杂，绝不仅仅是把车拉长再改一改灯的造型那么简单。这辆车所带有的气场是由每一个细节拼接而成的，很难想象改动一个线条之后它会变成什么样子。

它看起来很长，并且拥有一个非常短的前悬和一个不算长的后悬，这些元素让它显得颇为动感。设计师说，3109mm是他们经过权衡之后确定下的轴距长度，他们并不会在任何地区推出所谓的“长轴版”。因为现在的轴距能在空间及操控性上找到一个良好的平衡，并且让车身比例更加协调。大家都能理解设计师的初衷，但也无法忽视它影响了后排空间的进步一扩大（点击这里看后排空间）。至于优势，操控部分我们后面再聊，外观部分，我们不妨玩个游戏。

关于外观和内饰的设计细节，大家如果感兴趣的话，可以点击上面的链接阅读之前的国产车型实拍文章。国内的CT6将在代表全球最领先制造水平的全新凯迪拉克工厂生产，据说生产线上的自动化程度极高。不久后我们将有幸去参观这座位于上海金桥的新工厂。下面我会继续分享自己对CT6的看法。

改进后非常人性化的中控台

CT6的内饰设计强调了宽大、简洁。整个中控台上最显眼的就是那个10.2英寸的显示屏，它承载了拥有新界面的CUE系统。其余的部分按键稀少，看起来很干净。

新的CUE系统给了我不小的惊喜。我一直非常不喜欢纯触控操作的多媒体系统，因为开车时要用眼睛去瞄准屏幕才能操作，不然就经常会误操作，这对行车安全是有一定影响的。CT6的新系统改进了这个问题，并且把中控台上所有按钮都改成了按压式，实在太棒了。

全景影像和记录功能使用的是同一套摄像头，这也许是全车最“跌份儿”的地方了。从同事在上海实拍的车型看，北美版本和国产版本的摄像头效果基本一样。于此同时，对手们的相似系统越做越精。奔驰的全景影像在夜晚也非常清晰，宝马7系出了3D影像，可以模拟人在车外看车的样子。凯迪拉克在科技方面不应该落后呀，何况只是一个摄像头好坏的问题。

作为行政、家庭兼顾的轿车，成员舒适度是永恒的话题

我相信，CT6的车主坐在驾驶座自己开车的比例，会比其它大型车车主都要高一点。这个结论来源于它的外型、定位以及后面我要分享的驾驶感受等各个部分。因此，它的前后排乘坐舒适度同样重要。

『乘坐空间体验请看这里』

与电吸门的缺失相似的一点是，CT6全系没有配备空气悬架。工程师坦言，有一方面是出于成本的考量，毕竟CT6的定位没那么高。此外，MRC电磁悬架对于CT6舒适中带运动的气质更加合适。

良好的储物空间表现

现在的美国车与之前已不可同日而语，随着汽车市场全球化进程的加快，美国人若想要做出让各个国家的消费者都认可的汽车，必然需要在精致感和人性化设计上下功夫。所以我们看到了越来越多的美国车一改往日粗犷不拘小节的风格，摇身一变呈现出精细的欧范儿。比如CT6的车内储物空间设计就十分巧妙。

CT6是一辆全面发展的车，独具匠心的车身结构设计和新鲜的科技，以及漂亮的外观、内饰，还有彻底的人性化设计，展现了凯迪拉克最高的造车水准。接下来，是时候按下START ENGINE按钮了。

开起来真的像中型车那般灵巧，流媒体后视镜昭示科技方向

先看动力总成，除了搭载与ATS-L和CTS一样的2.0T 4缸发动机（28T车型）之外，CT6还有搭载3.0T V6发动机的40T车型可选。这是一台全新的机器，双涡轮增压、直喷，带有“闭缸”技术，低负荷时可自动切换为4缸工作状态，降低油耗。这台发动机今后将只有凯迪拉克一个品牌使用。

与发动机匹配的是8AT变速箱，2.0T车型上的那台是之前我们在ATS-L上见过的8L45版本，3.0T车型匹配可承受更大扭矩的8L90版本。我问了这个变速箱的来源，汉斯特先生表示，它是100%由通用自行研发的。8AT变速箱今后将匹配至通用旗下各品牌车型。

轻量化车身配合前双横臂、后多连杆独立悬架，辅以舒适动感相结合的调节，再加上MRC电磁悬架的帮助，这台大型车真的像工程师所讲的那样——灵活如一辆小车。在经过了一段时间的驾驶后，置身于车内的我完全忘了这是一台轴距超过3.1米、车长超过5米的大型车，真的很神奇。

低速下方向盘的圈数很少，力度也很轻。配合后轮主动转向功能，CT6在停车场调头或是通过狭窄的小道时非常轻松。发动机舱盖有一个略微向下的角度，让驾驶位的视野非常棒，完全没有压迫感。

『同事录制的国产CT6后轮转向演示，高速时后轮和前轮同向转，强化车尾循迹能力』

行驶中，转向的力度和反馈做到了相当均衡的程度，车头的响应快而不贼；底盘非常高级，过滤冲击充分，又无比干脆，减振效果出众，车身始终平稳，即便是在高速过弯时也可以非常稳健。总之一切都太顺了，车上所有的媒体都与我一样，觉得非常喜欢驾驶这辆车，而它又十分舒服，这种两极化的体验是豪华车该有的样子。

对于一台4缸机器来说，2.0T发动机的振动和噪音被控制得还可以，不会给人很廉价的感觉，是综合预算和舒适之后不错的折中选择。它的动力表现也挺出色，我只在市区驾驶了这台4缸车型，感觉在80km/h之内的动力足够了。

3.0T发动机自然不会让人失望，有更低的振动和噪音以及充足的动力储备，这些都是它应有的表现。6缸机器高转时的高亢声浪并没有在CT6上体现出来，或许是车厢隔音太好了，总之他们似乎不希望发动机的声音过多的传入车内。与8AT变速箱配合，动力的输出相当顺滑，很少会出现向前猛蹿的情况，显然要照顾乘客的舒适度，对于一台大型车来说，这种设定是合理的。

头一天的晚宴上，汉斯特先生在与我聊天时详细讲解了8AT变速箱的一个隐藏功能：“PAS/PAL”。这个功能将激活变速箱“提前准备好低挡位以便加速”的设定，其中“PAS”是变速箱根据车辆驾驶状态自动启动的，而“PAL”则是指由驾驶员主动开启此功能，方法是：在油门踏板下探到80°或以下时，迅速松开，则激活成功。自动激活与主动激活产生的效果一样，会让变速箱进入待命状态，一旦根据车身姿态（如横向g值和方向盘转动角度）判断出车辆即将出弯，则会提前降挡，这样驾驶员在踩下油门时可以获得0延迟的加速感受。这功能真的有那么神奇吗？

我可以很负责任的说，它真的就是那么神奇。从汉斯特先生的讲解中得知这个隐藏功能后，我才明白几个月前我测试ATS-L时变速箱为什么会那么善解人意。当时在北京的环路上，好几次我并线后想要加速，变速箱都在我踩下油门踏板之前帮我降好了挡位，加速真的没有延迟，我在文章里也写到了类似的感受，当时我只是粗略的知道这台变速箱逻辑很棒，现在算是知道具体原因了。在CT6上，我也试了一下，快抬油门激活后，变速箱保持在低挡位，保持了良好的加速性能。由于路况限制，我没有试出像ATS-L那么神奇的反应，总之，这功能真的让这台变速箱变得很出色。

可是，我还是要说，在一些常规的表现上，凯迪拉克的这台8AT变速箱还是不及市面上主流的ZF 8AT和我在德国试过的奔驰的9G-Tronic。主要表现是低速时换挡的顿挫，以及在常规状态下（未激活PAS/PAL时）的降挡反应速度。如果能在这些方面有巨大进步，这台变速箱才能成为同级中的优秀产品。

在驾驶的过程中，我们还体验到了传说中的流媒体后视镜。它相当于是把整个后视镜变成了一个显示屏来显示由摄像头拍摄的后方实时画面，流畅度没问题，比较可靠。不过在行驶过程中，驾驶员可能会同时看到显示屏和镜子里的两个画面，那样会比较头晕。因此我觉得它的实用性没那么强，至少不如行车记录功能强。不过它却昭示着未来后视镜的发展方向。关于这个流媒体后视镜，我录制了一个视频，敬请观看。

CT6很棒，不论是均衡的驾乘感受还是尖端的科技。不过它没有给人特别的惊喜，因为它没有像奔驰S级细腻无比的转向手感那样让人难忘的东西。如果说这辆车在驾驶环节给人留下了什么遗憾的话，这便是唯一我想要说的了。

写在最后

几个月前，我做生意的弟弟打电话过来，他需要一台可以撑得起场面的车。我不假思索地说，你应该买一辆奔驰S级。他说不，那太老了。他不需要司机，想要自己开车。奥迪更老，宝马7系太贵了，于是他把目标锁定在了捷豹XJL和宝马X5。如果这番对话发生在今天，我会告诉他，凯迪拉克CT6是他的最佳之选。

它是一个成熟男人的座驾，谁说成熟等于衰老，激情不应被剥夺。一辆大型车在足够舒适的同时也可以让人有驾驶的欲望，可以让人忘掉它的大块头。谁说婚姻意味着束缚，责任并不等于卖身契。今后的日子里，我曾独自飞翔的广阔天空中，有你陪伴。（文、图、摄影/汽车之家 时睦华）