当同事们都开始享受春节假期的时候，我却不得不暂缓自己的热带海岛之旅，反而一路向北扎进了北极圈。能有如此吸引力的自然是一个重要的邀约，全新一代大众Tiguan的全球媒体首轮试驾。

为防Tiguan、途观把小白用户绕晕，我觉得有必要在文章开头为新用户解释一遍。Tiguan，6个英文字母，一般是指这款车型的海外版或国内的原装进口车；而途观，两个中文字，则专指由上汽大众生产的那款合资车，街上常见的便是它。

途观在国内的热度不用多说，长期占据SUV销量榜三甲。而我试驾的全新Tiguan则可看做是它未来换代的原型，下一代途观好不好，这款全新Tiguan至少决定了半数。第一代Tiguan和途观累计销售了超过260万辆，而新一代Tiguan还是大众集团首款采用MQB平台的SUV，重要程度可想而知。

新一代Tiguan将采用标准轴距和长轴距版本同时开发的策略，因为它的两个市场需求迥异，但又几乎同样重要。标准轴距版车型将主供欧洲市场，而长轴车型则供应中、美两大市场。我们此次试驾的是标准轴距版Tiguan，今年将会以进口的形式在国内销售。至于未来国产的途观，据传其轴距将加长110mm。

其实正式的Tiguan媒体试驾应该是今年的4月在柏林举办，但厂家还是迫不及待的把我们拉到了位于北极圈附近的阿尔维斯尧尔冰雪测试场，他们的目的很明确，就是要“显摆”一下全新的4MOTION四驱系统。当然我不会傻傻的只介绍它的四驱表现，因为我知道，远在千里外的小伙伴们关心新Tiguan的各个方面。

外形更硬朗，轴距加长

还是不能免俗的从外观说起吧，因为无论是之前发布的GTE版还是R-Line，都属于是偏小众的款型，而我们这次试驾的，则是正经的高配商品车。

全新Tiguan的车身尺寸可以用六个字概括，更长、更宽、更矮。这已经成为多数换代车型的一个固定的模式。标准轴距版车身的长度达到4486mm，相比现款长了53mm。轴距则增加到2681mm，同样加长了77mm。宽度增加30mm，达到1839mm。只有高度降低了33mm，为1632mm。

为了提升燃油经济性，新车的重量比现款轻了50公斤，风阻系数也下降了0.048，为0.31。0.31是个什么水平？奥迪Q3是0.32，但新一代宝马X1和奔驰GLA都达到了0.29。

通过性想必是大家关心的一个问题。根据官方资料显示，4MOTION四驱版的Tiguan最小离地间隙为200mm，而两驱版更低一些，只有189mm。我们这辆选装了越野前脸的车型接近角达到了25.6°，而普通前杠的接近角则只有18.3°。离去角各车型都是一样的，均为24.7°。

全液晶仪表都用上了！

大众车的内饰似乎从来都不是秘密，一进入车内你就会有种“果然是这样的感觉”。Tiguan和高尔夫同样出自MQB平台，所以公用大量零件是很正常的事情。方向盘、第二代MIB娱乐系统、空调、甚至挡把都是熟悉的感觉。

当然设计师在框架之内还是做了功课，Tiguan中控台顶部的轮廓线条变得很有棱角，而高尔夫则相对柔和一些。另外不得不说，大众在材质的选用和装配工艺两方面，依然是非豪华品牌中的佼佼者，储物格内的植绒能够保留值得欣慰。

模块化设计节省出的成本可以让Tiguan装备一些本不属于它、不属于这个级别的配置，这也成为车内的重要谈资。比如方向盘后面那个12.3英寸的全液晶仪表，无论是分辨率、界面设计还是反应速度都非常出色。

第二代MIB娱乐系统的基础功能同样丰富，但我更喜欢它对CarPlay的一个良好的兼容，只需要将手机与车上的USB相连，系统便能自动识别并进入CarPlay的界面，无需繁琐的验证。读取车上的音乐、信息都很方便。对于幸福的欧洲用户来说，他们的导航是自带实景谷歌地图的，所以倒是无需再使用手机的导航。

挡把周围是Tiguan车内最重要的商圈，各大重要功能都汇集于此。从启动按钮开始，电子手刹、AUTO HOLD、电子稳定系统开关依次列于左侧，马路对面还有自动启停、自动泊车、倒车雷达提示音开关。这些配置如今都已引入大众的国产车之中，所以未来装备在高配的换代途观上应该不是问题。

空间真的不用再加长了

体验空间之前，还是要再强调下。这次的试驾车为标准轴距版本，而未来国产的将会是长轴距版，据说轴距会加长110mm。首先不得不说的是，新Tiguan的座椅相当舒适，老观念是德国原装车的座椅都偏硬，但至少新Tiguan是比较柔软的，甚至后排中间位置的坐垫也还算舒服。

本人身高175cm。前排座椅放到最低位置并把坐姿调整好后，前排头顶大概有一拳空间。保持前排位置坐入后排，腿部空间将近两拳，基本令人满意。头顶空间相比前排有所减小，在三指左右。显然，标准轴距版的空间已经完全可以满足日常的使用。

其实不论是国外还是国内，谈到车型加长总会有些酸酸的言论，在我看来真的大可不必。如果说加长真的是愚昧的，那么为什么海外车型的换代，大多都会加长轴距呢？比如说我们这款全新Tiguan，它的轴距就基本加长到了国内现款途观的水平。3系、C级的德国国内换代，又有哪个是不加长的呢？如果加长没有市场，老外又何苦这么干呢？

新Tiguan的行李厢容积达到615L，放倒后排座椅后可扩展至1655L，比现款增加145L。行李厢的空间很规整，后排座椅可以4/6分折放倒，副驾也可向前放平，最终可以形成一个非常平整的地板，放个冲浪板、宜家大家具都没有问题。

8款动力，4MOTION是主角

海外全新Tiguan将会搭载8款不同功率的发动机，且全部满足欧六排放。其中首发的两款分别是150马力的2.0TDI柴油发动机和180马力的2.0TSI汽油发动机，未来柴油发动机还将新增115马力、190马力、240马力三款机型，而汽油机也将增加125马力、150马力、220马力三个版本。变速箱方面，180马力及以上的发动机都将标配DSG双离合变速箱（DQ500）。

国内的动力则完全不同，将会采用1.4T和1.8T两款发动机，其中1.4T发动机匹配DQ250六速湿式双离合变速箱，应该和国产Q3的30 TFSI相同，而1.8T发动机就是最新的第三代EA888，与其搭配的是已经国产的DQ380七速湿式双离合变速箱，这套动力系统已经使用在凌渡顶配车型上。

我问大众Tiguan的一个项目负责人，为什么中国用DQ380，欧洲用DQ500，他回答是因为欧洲车有很多拖拽的使用需求（房车、拖挂板车等），对变速箱承受大扭矩的要求更高，而国内几乎没有这种使用场景，所以变速箱所能承受的扭矩也更小一些。

全新4MOTION系统

此次试驾的重点无疑就是Tiguan装备的这套全新的4MOTION四驱系统，它的核心也是来自博格华纳的第五代Haldex适时四驱系统。这套四驱系统主要为基于前驱平台的车型打造，比如最新的高尔夫R、全新宝马X1也都是这套硬件。

这套系统的硬件结构与我们通常了解的适时四驱系统并无太大不同，多片式离合器位于后桥差速器之前，用于分配轴间的动力，而轮间的动力分配完全依靠EDS电子限滑。通常情况下车辆依然为前轮驱动，而一旦监测到前轮有打滑的趋势，多片离合器就会压紧，将动力传递至后轴。

第五代Haldex四驱系统的一大优势就是响应速度更快，所以虽然大众直言不讳的表示通常情况下，Tiguan为前驱状态，但他们依然将自己的四驱系统定义为全时四驱。官方的解释是这样的：“这套四驱系统不是等到前轮打滑才切换到四驱，而是只要监测到前轮有失去抓地力的趋势，在打滑发生之前，动力就会传递到后轮，几乎可以避免牵引力的损失。”

不管是前轮打滑后变四驱还是前轮打滑之前变四驱，只要是有纯前驱模式的，我觉得都不能叫全时四驱，所以我还是把它定义为适时四驱。不过“适时”这个词并非贬义，俗话说“来得早不如来得巧”，如果这套4MOTION真能像超人、蝙蝠侠一样，一有坏人就立刻出现，而平时又能安安静静的做个节油的美男子，我觉得也没什么不好。

现款途观的高配车型上也有4MOTION，但它在使用上的存在感却非常低，总是默默发力。而新Tiguan则为4MOTION四驱系统开发了一套名为4MOTION Active Control的四驱主动控制系统。这套系统可以让驾驶者预设一些使用场景，帮助四驱系统更有针对性的工作。

这套系统的功能与途锐或路虎一些车型上的地形模式选项很相似，目的就是为了让四驱系统能够更“适时”的发挥作用。它提供四种控制模式，分别是“Onroad”（公路四驱）、 “Snow”（雪地四驱）、 “Offroad”（越野四驱） 和 “Offroad Individual”（越野四驱自定义）。根据模式的不同，发动机、变速箱、转向、动态转向灯、ACC自动距离控制和DCC动态悬架控制都会有相应不同的设定。

而在“Onroad”公路四驱模式中，又分为“Normal”（标准）, “Sport”（运动）, “Eco”（经济）和“Individual”（自定义）。这个比较好理解，就是常见的驾驶模式选项。如果你选装了Dynamic Chassis Control（DCC），在选项中还会再增加一个 “Comfort”舒适模式。

对于这个价位来说，能拥有一套四驱主动控制系统和驾驶模式选择，真的算是相当奢侈了，就连我们之前在德国测试的全新宝马X1和Passat Alltrack都没有这样的待遇。当然，在国内想得到全部这些配置，没个30万肯定是下不来。

冰雪路面可以这样开

我们此次试驾主要分为两个部分，冰雪的道路试驾和场地试驾。在道路试驾中，我们基本以雪地模式进行驾驶，因为实际的道路也是以雪地为主。在2月瑞典的中北部地区，想找条干净的柏油路可并不容易。

这是一次完全自由的试驾，厂家只是推荐了线路，具体怎么开、开多快都由自己把控。我有一些在雪地驾驶的经验，但起初还是开的比较稳妥，把速度控制在70公里/小时内。不想没开多久，后面就跟上来另一辆Tiguan，好像是西班牙的媒体同行追上来了。

不能丢人啊！我可是代表中国的汽车媒体来的。给油，提速！在雪地模式下，油门的响应会变得比较迟钝，即便是深踩油门，动力也会缓缓流出，保证车轮不会突破抓地力。变速箱的升挡稍稍提前，ASR会监测油门踏板开度和轮速，一旦监测到打滑趋势，立刻降低发动机输出。当然ASR也会根据车辆状态进行调整，直线时油门限制相对小一些，弯道则会更为谨慎。

正当我窃喜甩掉了后面的橙色Tiguan时，另一辆红色的Tiguan从身后飞快的追上。我记得我当时的车速是95公里/小时左右，居然一瞬间就被超过了，看来新Tiguan的极限远不止如此。后来午餐打听了一下，据说超车的是来自北欧的媒体。

看到“原住民”的示范，我的信心也越来越足。直线时破百，很多弯道也是六七十通过。当过弯速度较快时，能感觉到电子系统对内侧车轮进行制动，此时更多的动力被传输到抓地力更强的外侧车轮，有种装了机械式限滑差速器的感觉。这其实是EDS电子限滑的一个衍生功能，官方称之为XDS+，主要作用于高速过弯。

新Tiguan的方向挺轻，但是转向的响应和车身的灵活性却相当不错，没有什么SUV的笨拙感。在后来的场地试驾中，我还尝试了公路四驱的Normal和Sport两个模式。在Normal模式下，油门的响应更好了，但在雪地上更容易打滑，起步反而没有雪地四驱模式好。

Sport运动模式在雪地上是最不安全但又最好玩的，我也终于可以彻底放开，干脆关掉了电子稳定程序。此时的Tiguan真的很有意思，你可以故意提前入弯，然后多打些方向大脚给油，车辆确实可以做出四驱车的漂移动作。此时只要控制好反打方向的角度和油门，Tiguan甚至可以做出较长距离的漂移。

爽完之后也有遗憾，毕竟对于如此重要的车型，不能完全的体验它的公路性能也是有些遗憾。在今年的四月份，新Tiguan将在德国的柏林举办一次更全面的试驾，到时候我们再详细的体验它的公路性能和表现吧。

总结：

我想分三层来总结，首先是全新Tiguan这款产品吧，虽说很多变化都在意料之中，但环视整个级别，换代车型能够完全超出想象的确实凤毛麟角，更多的还是一点一点的进步。应该说现款的途观已经做到了不错的均衡性，而换代车型能够在各方面都有提升也属不易，特别是在四驱系统和配置上，确实明显领先了同级别的对手。

说完产品说引进。现款的Tiguan和途观其实就是错位竞争，Tiguan是原装品质，越野能力更为突出，而途观则是合资产品，价格更便宜，也更偏重城市使用。未来引入国内的新Tiguan恐怕还会延续现款的定位，依然主打动力和四驱，价格上大家也别太乐观，估计还是30万上下水平。像我们今天试驾这款顶配可能还要更贵一点。

最后说说未来国产的全新途观，从外媒的爆料以及此次试驾出色的空间表现来看，我觉得新途观加长110mm是比较可信的说法。那么其2791mm的轴距甚至比昂科威的2750mm还要长一些，将来可能会定位在紧凑型和中型SUV中间的位置。

1.4T车型对抗昂科威和翼虎的1.5T，而1.8T车型对抗两款车的2.0T。如果新一代途观真的升格到中型SUV，那么在紧凑型SUV市场上，大众就还需要一款SUV，而这可能正是一汽-大众一直传闻要国产的那款定位紧凑型级别的采用COUPE造型的SUV。

总之，大众已经明确的表态，未来几年要在各个细分市场推出SUV车型，甚至说将来每卖出四辆大众，就要有一辆是SUV。所以对于喜欢大众车又想买SUV的朋友不用发愁，未来无论10万还是100万，无论是紧凑型还是中型，无论是五座还是七座，都会有对应的大众SUV推出。（文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕）