中国大型车市场的半壁江山，不能说半壁，应该说百分之九十以上的市场都被德系三强（宝马、奔驰、奥迪）所占领，而在2016年初，一位来势汹汹的挑战者正试图改变这个局面，它就是凯迪拉克CT6（下文简称CT6）。

CT6自身定位为大型车，但无论是价格区间（43.99-81.88万）还是日后的主销产品（2.0T车型），它的竞争对手更多的是宝马5系、奔驰E级以及奥迪A6L，CT6来中国打的就是一副错位竞争的牌，用更大的车身、更豪华的内饰氛围以及更高的科技装备来和价格相当的德系中大型车竞争。

近年来凯迪拉克的设计可谓是越来越出彩，从ATS到CTS再到今天的CT6，凯迪拉克的设计师把自家钻石切割的设计语言运用的越来越得心应手。我个人是非常喜欢凯迪拉克有棱有角的外形设计，不仅年轻还非常有力量感，他们的车我从来不用“美”这个字来形容，因为我觉得“帅”才更符合它的调性。

新的Logo去掉了盾形标志周围的月桂装饰，同时盾牌也被压的更加扁平，整体的视觉效果更为简洁。日后凯迪拉克轿车将以“CT”为前缀，SUV则以“XT”为前缀，两个字母后面的数字则代表车型级别。

从侧面看CT6的车身非常修长，因为没有经过加长，侧面比例看着也很协调，而说到车身尺寸，那就不得不提到它的竞争对手。

虽然CT6自身定位于大型车，但在国内无论是价格还是车身尺寸它都介于BBA中大型车和大型车之间，从上表可以看出，它车身尺寸各方面的数据都要比国内长轴距版的5系和E级大，但和长轴版7系比起来还是有一定差距。

从车身侧面大家可以看到我们今天的铂金版标配19英寸大轮圈，车身姿态也非常低，有种趴在地上的感觉。对于女人来说是一白遮百丑，而对于车来说，那就是一低遮百丑。CT6为什么原厂就能把车做得这么低？还要从它的车身结构说起。

在翼子板内部，一般车辆这里都是由三十几种不同钢材组成，CT6则仅使用了一块高压铸铝零件，为了保证强度，其内部设计成了蜂窝状结构。厂家工程师介绍，翼子板处这么设计一是为了减轻了重量，二是能够减小这一区域的厚度，保证这里能放置更大的轮圈，从而使车身姿态显得更低。

而说到车身结构，CT6大量铝质材料的运用让其入门版车型的整备质量只有1655公斤，这个重量仅比史上最轻的凯迪拉克ATS重55公斤，也就一个女孩的体重（还是身材好的姑娘），所以你还会去担心2.0T发动机的动力不够用么？

CT6的车尾是典型的凯迪拉克设计，竖条形的尾灯辨识度极高，40T车型双边共四出的排气似乎在告诉你它并非善类。

我们此次的试驾车是40T铂金版，就是售价81.88万元的最顶配车型，所以用料要比普通版车型更讲究，配置也更高。

我们试驾车型采用了Opus半苯胺真皮，它的实际手感要比普通真皮更柔软更细腻，Opus这个品牌在选材上比较苛刻，据说他们的牛在专业养殖基地养殖，身上不能有一个虫洞，每次只使用牛背部四分之一的区域，以保证皮革的延展性和耐久性。

工程师说，凯迪拉克一直坚持使用真材实料，也就是你在车内看到的实木就是实木，看到的碳纤维那就是碳纤维，所以在用料上一点都不用担心，不过CT6的内饰配色是不能选装的，每个版本车型所搭配的颜色和使用的材料都是固定的，这点没有竞争对手有那么多选择。

红外夜视系统能够捕捉80米内物体发出的热源信号，并在仪表盘上进行预警。除此之外CT6还配备了盲区检测、车道保持、前后碰撞保护等诸多高科技装备，这些预警装备的提醒方式大多是通过屁股下方的座椅振动来警告驾驶员的，这种方式在ATS上我们已有所体验，效果还是非常不错的。

不过中控台下方的空调以及座椅加热开关倒是采用物理按键的形式，虽然下部使用的钢琴烤漆材质看上去像是触摸键，但它们确确实实是采用按压的操作方式，操作成功率提升很多，这点还是值得欣慰的。

[之前同事美国试驾时对流媒体后视镜的解说]

流媒体后视镜是CT6上的又一创新装备，刚开始接触时可能有些不习惯，但适应过后，会发现它实际上还是非常好用的，首先它能带来更宽的视角(80°广角)，像我们在三车道上行驶，从这里能看到后方每个车道的信息。其次它不会受到后排头枕以及后排乘客的遮挡，CT6的工程师还说这也能起到保护后排乘客隐私的作用。

当通用发布这项技术时，就有很多网友质疑，下雨天或者摄像头脏了怎么办。通用宣称，摄像头采用的特殊材质保证雨雪天气不会受影响。我们试驾当天正好下大雨，而流媒体倒车镜完全没有受到雨水的影响。后来我又特意用矿泉水泼了一下摄像头，上面确实不粘水。不过摄像头如果真粘上泥巴之类的脏东西，只有下车擦干净摄像头或者切换成普通后视镜两种办法了。

铂金版车型座椅上的皮革同样采用Opus半苯胺真皮，座椅上的缝线均为手工缝制，前排座椅支持20向电动调节，后排座椅14向电动调节，并且都带有通风、加热以及按摩功能。

CT6作为一款大型车当然要考虑到后排乘客，铂金版车型后排有两块10.4英寸的显示屏，这两块屏幕分辨率很高，能够播放蓝光视频，能够同步显示中控大屏信息，还能通过内置的CMMB和DTMB两套移动电视制式信号收看电视节目。

两块屏幕通过这一个遥控器进行操作，通过遥控器最下方的开关，能够单独控制这两块屏幕，后排两个老板一个可以看新闻联播，一个可以看蓝光电影，然后通过不同的音源输出，谁也不会影响谁。

铂金版车型采用四区空调，后排不仅中央扶手箱后方有出风口，后排车顶左右两侧也同样配备出风口，这主要是能让后排能够更快速的达到乘客设定的温度。

关于车辆静态方面的细节，如果大家感兴趣的话，可以点击上面的链接阅读之前的实拍文章。

这款3.0T双涡轮增压发动机是通用专门为CT6所设计的，通过采用双涡轮增压、缸内直喷等技术，这台3.0T发动机可输出405马力（298千瓦）的最大功率和543牛·米的最大扭矩。此外，发动机采用了轻量化的小惯量涡轮（三菱提供），配合集成式排气歧管以及水冷式中冷器，提升了涡轮的响应速度。除此之外它还是全球首款拥有可变排量技术的3.0T发动机，在负荷较低的情况下，能够关闭两个气缸的气门，仅用4个气缸工作从而降低油耗。

与3.0T发动机匹配的是代号为8L90的8速手自一体变速箱，这款变速箱同样被用在凯迪拉克最新性能轿车ATS-V、CTS-V以及传奇跑车雪佛兰科尔维特Stingray与Z06上，这里需要提醒大家的是与2.0T发动机匹配的是代号为8L45的8速变速箱，所能承受的扭矩以及变速箱齿比和8L90都不一样。

我们试驾的起点是酒店停车场地库，这也就意味着我要先把这车身长度接近5米2的车开出地库，一开始我还小心翼翼的怕蹭着车，可当我转了两个弯后，我觉得这车真是太好开了，在这狭小的地库中穿梭根本没有任何难度，这都要归功于CT6所配备的后轮主动转向技术。

这是之前我同事录的视频，大家可以清楚的看到当前轮打方向时，后轮也有相应的摆动，据凯迪拉克的工程师介绍，后轮的转动角度最多能达到3.5°，这使得CT6的转弯直径仅有11.3米。在低速时，后轮反向转动，使操作更灵活，高速时，后轮同向转动，让操控更稳定，后轮随动转向技术不仅能减小转弯半径，也能提升操控稳定性。

我在一个十字路口向左掉头时，并没有刻意先向右侧车道靠，打了一把方向后，车辆行驶在了对向三车道的中间车道上，后轮主动转向对减小转弯半径有着非常显著的效果。

为了更彻底的体验CT6的后轮转向技术，我找了个停车场，绕着柱子转圈，但当我连续转圈时能明显感觉到后轮主动转向系统在工作，并且伴随着“哐、哐、哐”的响声，后来我跟凯迪拉克的工程师交流，他们给的解释是因为当天下雨，车辆在转弯过程中压到了不同材质的路面后，轮胎出现了打滑。

之后我又问了他们关于后轮随动转向技术耐用性方面的问题，工程师说，这已经不是什么新技术了，通用早都把它用在自己的卡车和皮卡上了，只是这是第一次在轿车上使用，所以可靠性方面的问题不用担心。

3.0T发动机动力充沛，能够时刻感受到它有充足的动力储备，变速箱的响应速度稍慢但换挡速度很快，而至于什么时候4缸工作什么时候6缸工作，发动机是根本不会让你察觉到的。

据厂家介绍这台代号8L90的8速手自一体变速箱开发时想要对标的可是保时捷的PDK双离合变速箱，要知道这可是民用级别中最快的变速箱之一，可想而知通用对于这款自行研发的变速箱下了多大的本儿。而在实际驾驶中，可以感受到换挡速度挺快的，只是在平顺性上与宝马的8AT变速箱有一定的差距。

舒适模式和运动模式之间的差异还是挺大的，在舒适模式下变速箱会积极升挡，以最省油的方式行驶，而在运动模式下，这款车将会变的相当暴躁，变速箱让发动机持续保证高转速从而获取充沛的动力，而在减速降挡时，它甚至能让发动机补油，这也体现了工程师对CT6运动化的调校。

CT6为28T领先型（54.99万元）及以上车型上全部配备了MRC电磁悬架，路面的细碎振动它几乎能全部过滤掉，（试驾车可是配备了19英寸的大轮圈），而当快速过弯以及遇到较大起伏路面时它也能够保持足够的支撑。

总结：

CT6有着足够强的硬实力，首先有可变排量的3.0T双涡轮增压发动机、和克尔维特Z06上同型号的8速自动变速箱、豪华的内饰以及诸如流媒体内后视镜等高科技装备。其次，它在上海金桥工厂实现了国产，这也成为有史以来第一个实现国产的大型车，也正是因为国产，它的售价定在了43.99-81.88万之间，起售价仅比国产宝马5系最低配的官方指导价高4300元。

CT6就是看准了德系豪华品牌在中大型车和大型车之间的这一市场，通过错位竞争来挑战它们，凭借年轻化的外观设计以及偏向运动化的调校，它应该更能博得年轻消费者的喜爱。之前ATS-L已经在中型车这一领域有了一个好的开头，现在旗舰轿车CT6能否在这一市场打破传统德系三强几乎垄断的地位，进一步扩大凯迪拉克车型的市场占有率，它的市场表现值得期待。（文/图/摄 汽车之家 李祥）