去年两岸的“电瓶车”市场几乎同时都出现了一款非常具有话题性的产品，在大陆，大家都知道有款很火红的“小牛电动车”，而在海峡对岸，则是有“Gogoro”电动踏板车在市场上引发话题。虽然我总是喜欢将它戏称为“电瓶车”，但我们不如将它当成一辆“用电动机为动力的踏板摩托车”。因为在台湾，它被归类为摩托车，想骑它还得考驾照，性能和价格都直接瞄准了125mL踏板车作为竞争对手，而且，它的售价是小牛的五倍有余，听起来是不是很疯狂？

Gogoro令人更感兴趣的地方，不仅在于产品本身，还包括了运营模式。只租不卖的电池颠覆了所有人的既有观念。为什么不能让用户在家自行充电，又一定要强迫所有人都来换电站交换电池呢？交换电池的费用又要如何计算呢？看到这里相信您一定也会觉得一头雾水。评测组本着喜欢探索新事物的心态，在台北借了一辆Gogoro，体验一下这款看起来酷炫，价格也非常高贵的“电瓶车”，到底卖的是什么玩意儿？

备注：这是我们第二篇试驾摩托车的文章，但这次的主角并非大排量摩托车，而是最近在台湾很红的“Gogoro”。虽然不会在大陆地区上市，不过本着好奇的心态，我们在台北体验了这辆常常被拿来和小牛电动车相提并论的“电动踏板车”。

我是张立祥，汽车之家评测编辑，因为跟另一位编辑于晗有点像，所以绰号叫“大表哥”。来自台北，定居北京快两年。从十九岁开始骑踏板车，兴趣是征战台北各大山道，搬来北京之后，代步工具是一辆KTM 390 Duke，它同时也是我的娱乐工具。来了北京快两年还是只骑摩托车，就算下雪天也不例外，除了已经习惯快速、方便、有效率的出行方式，最主要的原因，是因为摇不到号。

前一阵子，Facebook上的老同事们对这辆“电瓶车”有非常高的评价，让我对这辆车开始产生兴趣。他们一定对它的表现非常满意，否则怎么会有那么多人对它如此推崇呢？趁着春节回台北的时候，我也借了一辆Gogoro来体验。体验完后，我想如果我住在台北，而且又有一辆大排量摩托车的话，我可能会选择它当代步车。我承认我对它的好感，有一部分是来自于受到注视的快感，还有无声无息驾驶的感受。只是这样就让我爱上它？当然不止如此！

关注台湾踏板的朋友们或许还是对Gogoro这个品牌有点陌生，Gogoro的中文名称为“睿能新动力”，主要的业务为生产电动摩托车、电池等相关产品。在2015年的CES的展场上展出了“Gogoro Smartscooter”和充电站“GoStation”等概念。CEO为前宏达电创意长陆学森，主要的投资者为润泰集团总裁尹衍梁。在台湾，Gogoro的创立时间虽然短，但是独特的骑乘体验和前所未有的“换电方式”，已经造成很多讨论。

外观概述

我们借来的这辆Gogoro是目前三款车型中的顶配版本：Gogoro Plus，在外观上比其他版本多了风镜和金属踏垫，还有经过阳极处理的车架。看到它的第一眼，让我想到Vespa，圆润的外表、前单边减振的设计，都跟Vespa非常类似，然而两者的内在却有很大的不同。

在外观方面，Gogoro的特色就是充满弧线，很难找到“直线”的元素。除此之外，设计简洁，没有什么多余的线条，也是它的特色之一。整体而言，Gogoro的未来科技感强烈，可爱圆润的外形也很适合女性。

我喜欢Gogoro简洁的外观设计，因为许多台产踏板都加上了过于俗艳的拉花，破坏了原有的外观整体性。很庆幸Gogoro没有步上这样的后尘，但是如果你觉得这样的外观过于单调，原厂还销售可替换的外壳供消费者选择。还有一个有趣的地方在于，面板的固定方式并非使用螺丝，而是利用磁力固定，所以如果你想要自行更换面板，还需要加购面板拆卸器。

节省电力对于Gogoro而言是一件很重要的事情，所以最耗电的大灯使用了飞利浦提供的LED大灯组。该大灯组使用反射式设计，能避免刺眼的LED灯光影响到对向来车，造成危险。

车尾的造型也是同样的圆润，就像是一颗鸡蛋，后扶手很巧妙地融入在车尾线条中，长条形的尾灯组看起来很有未来感。当然了，尾灯组同样使用LED光源，除了省电，还很好看。

为什么会说新式车牌丑呢？因为新式车牌为了容纳更多数字，所以长宽加大了，但是因为有点过大，造成装在车体较小的摩托车上显得特别突兀，推出当时被许多网民强烈抨击。

总结一下我对Gogoro的感觉，就是简洁有力，没有不必要的装饰，圆润的设计摆脱了台产踏板车一贯的锐利线条风格。另外，车辆的涂装品质良好，组装细腻，零件缝隙没有大小不均的情况，经过坑洼时不会发出塑料零件摩擦的声音。外观上，它的配色很符合年轻消费者的审美观，呈现出年轻人喜欢的简洁风格，车牌上方的辅助刹车灯更是体现出设计师在设计时的细心。

配置和储物

Gogoro的配置让我觉得有些吃惊，因为我没想到一辆小踏板也能有这么多的功能。这跟Gogoro主打的“智能”风格有很大的关系，再仔细调查一下这间公司的背景，决策者、核心人物都是HTC出身的人物，难怪有这么浓厚的互联网思维。没错，这个HTC就是被外媒评为即将消失的智能手机公司。

手机虽然做的令人失望，但不代表踏板车也不灵光。Gogoro的很多配置基本上和汽车看齐，例如自动大灯、遥控启动，三种动力模式。我知道大陆很多电瓶车也具备这些功能，但是在台湾的踏板车市场中却是顶级配置，自然令人感到惊艳。

Gogoro还有一项很贴心的配置，那就是汽油踏板车没有配置的“倒挡”。之所以有这个配置，是因为台湾城市中的摩托车密度过高，造成停车位紧张。再加上大多数道路都是中间高两侧低的地形，如果你的摩托车不幸被夹在车阵中，力气小的女生可能没有办法把车从停车位中拉出来，这个功能正是为了台湾特殊的骑行环境所生的。

质感一直是Gogoro所注重的部分，就算是刹车拉柄这种小细节，Gogoro一样令人满意。而且为了外观的整体性，Gogoro把刹车上泵藏在龙头护盖下方，连油门线都被藏起来了。从外观看来的确少了很多杂乱的线组。

在一些细节上的质感让人留下不错的印象，但话说回来，既然它的身价是如此地高昂，用料好一点也是必然的。很显然地，Gogoro想要打造的是一辆高端的精品踏板车，我认为这是一条正确的道路，与其加入竞争激烈的汽油踏板车市场，还不如开创一片新的蓝海。

高质感也必须付出更高的代价，“物廉价美”事实上是一个不存在的事情，为什么会这样说呢？因为Gogoro的边撑让我有种想拆下来装在自己车上的冲动。不过之前台湾某论坛出现了一张Gogoro零件报价单，这个铝合金边撑竟然要新台币1600元（约313元）。只能说骑着Gogoro最好控制一下想骑快的心情，以免荷包大失血。

台湾踏板的特色，除了俗艳的拉花之外，还有一个特色，就是便利性强、大储物空间和低坐高。由于竞争激烈，所以各家厂商都绞尽脑汁讨好消费者，迎合市场需求，在Gogoro上我们也可以看到台湾厂商的习性，例如非常低的座高，就算是身高不高的骑士也能双脚轻松着地。不过，储物空间就有点悲剧了，因为坐垫下有两组电池。

以下就是Gogoro的坐垫下储物空间。这方面的表现往往是消费者最看重的部分，但由于Gogoro的两组电池放在坐垫下方，所以牺牲掉了不少储物空间。

储物空间内部的质感维持了Gogoro一贯的高水平演出。储物箱内部铺上了软质橡胶材质，还有一个USB充电接口和LED照明灯。由于手机持续和车辆连线会耗费大量电力，这时候USB充电接口正好可以为手机充电。

把电池放进储物空间内看起来似乎是一件不太明智的做法，但这是经过安全考量之后的设计。事实上锂电池具有一定的危险性，找到一个安全的位置成为了重要的课题。经过研究，坐垫下方是全车最安全的地方，受到撞击的几率最小，所以才把电池放在这个位置。另外，电池经过了严苛的安全测试，能确保车祸发生时电池的安全性。

总结Gogoro的配置，其实已经超出同级别汽油踏板车的标准了，遥控钥匙、可以和手机连线检查车况、更好的质感、许多贴心的功能让它成为一辆颇具娱乐性的车款，但是不代表它没有缺点，例如较小的储物空间、昂贵的零件价格，都是Gogoro比较不足的地方。

悬架、刹车和动力

Gogoro的车架结构使用铝合金一体成型制造工艺，和一般踏板车使用钢管车架有很大的不同。车身其他部分，例如储物箱的框架、电池座等等车体零件，全都是用胶合技术组合而成，这样的做法让Gogoro有更高的车体刚性。

Gogoro的悬架设计和一般踏板车有所不同，前叉使用直径41mm单减振器，和一般车双前叉设计相比，由于单前叉需要负担更多的力，所以比一般的前叉车更粗。后悬架则是采用双连杆结构，这也是Gogoro的特色之一。而且本车没有传动箱，所以后悬架的负担比起一般踏板车要少了许多。

刹车使用前后盘刹，但是我必须得说它的刹车手感并不线性，轻按的时候刹车力度显现不出来，重刹之后力度会突然涌现，而且刹车力度还是偏弱，这点是我个人觉得美中不足的地方。

Gogoro使用了一台液冷电动机，形式为永磁同步电动机（使用交流电）。之所以使用液冷电动机，是为了要冷却在高速行驶中所产生的热量，不过，为了减少耗电量，Gogoro的散热系统并没有风扇。

另外，每台电动机使用了66米的无氧铜线，体积却非常“迷你”（比对一下小牛电动车的电动机占满了整个后轮圈，Gogoro的电动机只有两三个拳头的大小，但是动力却是小牛的五倍多），这是研发团队在设计电动机时，反复琢磨线圈缠绕方式所获得的成果。电动机的外壳上已经标明此电动机最大功率为6.4千瓦，虽然这个数值比大部分125mL排量的汽油踏板车来的小，但是电动机的大扭矩特性让Gogoro还是有超越汽油踏板车的中低速提速表现。

在传动系统部分，Gogoro并没有传统踏板车的CVT变速机构，低下头我们只看到一个导论和传动用的皮带。在这里有个很特别的设计，因为电动机的运转声响较小，所以皮带在转动时的噪音会变得特别明显，为了解决这个问题，工程师在传动部分加上了“静音导论”（其实就是两个张力调整导轮），用来消除皮带振动的噪音，但是在最便宜的Gogoro Lite版本上则没有这个设计。

动力体验

Gogoro的行驶模式也是厂商的卖点，或者可以说是多一个能够赚钱的小把戏。在Gogoro的官网上，有一个页面可提供车主选购“性能提升方案”。当你选择这个方案，并且开通服务之后，在下一次换电池时，就会激活仪表盘中的“Sport”选项，这时候“电门”的反应会变得最灵敏。原厂宣称这个方案能让Gogoro的0-50km/h加速从4.5秒进步到4.2秒，极速从85km/h提升到95km/h（测试条件：连人带车总重量为175kg）。从这里也可看出换电站对于Gogoro的服务架构是一个非常重要的角色，因为它还负责开启车辆功能，甚至车辆遭窃后，如果进行换电池的动作，也会被换电站锁定。

而智能模式则是会让电脑判断车主的习惯，从而改变车辆动力响应模式。如果你总是喜欢在绿灯时全速前进，久而久之智能模式就会判定你喜欢骑快车，电门也会变得越来越灵敏，反之亦然。而竞速模式开启后，“电门”的响应速度也会变快，在我的暴力骑乘方式下，智能模式下的“电门”响应越来越灵敏，两种模式的动力响应差异越来越小。

根据台湾的媒体同行在马力机上的测试结果，Gogoro开启/关闭竞速模式（搭配性能提升方案）和“开启竞速模式+性能提升方案+智能模式”的动力差异，集中在50km/h之后的表现。仅开启竞速模式的高速表现最好，开启智能模式+竞速模式次之，关闭竞速模式和和智能模式的表现最差，但值得注意的是，在时速50km/h之前，三种模式的表现差别不大。

电动机带来的大扭矩和很好的提速，但是实际续航力表现如何呢？官方公布以时速40km/h定速行驶，拥有100km的续航里程。不过对于我而言，只骑40km/h实在太慢了。去过台北的读者们应该都看过台北的摩托车大军车速到底有多快，所以我决定用我平常的骑车习惯，来测试Gogoro的续航里程。结果经过43km的全“电门”的摧残下，它终于快要没电了。我必须再次特别声明，这是用极端的测试手法所获得的结果，论坛中已有用户换电池之后行驶了111km，并且拍下换电站的信息为证（用掉93%的电力），依照正常上下班的骑行方式（不超速、不赶时间、跟着车流的节奏走），续航力大约为60-70km。

如果真的快没电了，Gogoro还有“低电量模式”，在电量显示只剩下一格并且闪烁的时候，会进入第一阶段的“低电量模式”，此时剩余电量为15%，车速会被限制在40km/h以下，第二阶段则是电池电量剩下8%，这时最高时速只能到达20km/h。完全没电之后，长按“GO”启动按键，直到仪表盘显示惊叹号，再按下钥匙按钮即可打开坐垫换电池，或者拿起手机拨电话给Gogoro 24小时服务中心前来救援。

自从来到北京上班之后，我几乎不曾骑过踏板车了。Gogoro让我回忆起在台北骑着踏板车“冲锋陷阵”的日子。以踏板车的标准而言，它的操控属于灵活类型，所以刚开始接触的时候让我有些不习惯，尤其是面对80km/h以上的弯道时，它的操控有些敏感，需要适应一下，太大的操控动作会让车身有预期之外的反应。而偏硬的悬架和一体成型的车身带来不错的扎实度，而且经过坑洼的时候，车体没有发出什么异响。

体验“GoStation”

本着尝鲜的心态，我本来想骑着它游走在台北的大街小巷，但可惜的是，一回台北我就发高烧，只能狼狈地去我家旁边的医院挂急诊，然后跟感冒病毒尽量和平地共度一个春节。最终我还是骑着Gogoro在我家附体验了它的性能，然后体验了Gogoro服务的核心：电池交换站。

正好在我家附近不到500米处，就有中油加油站，里面有座Gogoro换电站，不过位置有些隐秘，稍微找了一下才看到换电站的位置。换电池非常简单，只要按照屏幕上显示的指示一步一步来，就能够换好电池，整个过程耗时大约30-45秒。

电池会记录车主的行驶里程和车辆总里程，并且会显示在屏幕上。另外，如果你在路上遇到车没电的情况，只能找最近的换电站换电池或者是打电话向服务中心求助，不能和其他Gogoro互换电池，因为电池会记录车辆信息，互换电池会造成车辆认证失败。

跟手机连接是Gogoro的核心功能之一，许多信息需要通过手机才能知道。我们这次将使用安卓阵营的索尼Z3手机来体验Gogoro到底有多智能，首先，你需要登进入Google Play搜寻“Gogoro”，然后下载Gogoro应用软件并且安装（详细体验请看视频）。

是玩具还是交通工具？

在回家的路上，下了高速公路短短10分钟不到的路程中，我在家附近看到三辆Gogoro，看来降价之后，它吸引了许多消费者上门。其实Gogoro在开卖之初，“看衰”（意指不看好）它的人还不少，理由之一是因为它的定价有些“高贵”。一般版车型为新台币12.8万（以1人民币换5.1台币来计算，售价大约为人民币2.5万），配置更好的PLUS车型定价为新台币13.8万元（大约为2.7万）。在年轻人之间受到欢迎的山叶（YAMAHA TAIWAN）劲战 125，第四代车型官方指导价是新台币7.8万（大约为1.5万），排量更大的Smax 155售价是新台币9.18万（大约为1.8万），你就知道开卖之初，Gogoro的售价为什么会被那么多人抨击了。

不过，面对市场压力，Gogoro还是降价了，而且还推出了更低价的Gogoro Lite车型。现在Gogoro的全车系售价为Gogoro Plus：新台币10.8万，Gogoro一般版：新台币9.8万，Gogoro Lite：8.8万，再加上各地政府补助，Gogoro的购车成本已经和普通踏板车相差无几。根据报道，2015年12月Gogoro的台北地区市占率为10.8%，上牌数为 1528 辆，比第二名上牌数多出将近900辆，这也让同级别对手分外眼红。以下就是Gogoro的补助金额（以台北市为例）。

如果你花了好几万买了一辆电动车，是不是开始计算一个月能省多少油钱？且慢，Gogoro的“奇特”之处，在于你只买到车辆的所有权，你必须得付月费才能够使用电池。我们用劲战做个对比，劲战的百公里油耗大约为2.9L，现在1L 92号汽油的售价是台币19元（大约为3.7元）。如果一个月骑1000km，每个月需要29L汽油，共花费108元。参考了下面的月租费方案，你会发现Gogoro的能源成本比传统的汽油车更高，只不过保养成本较低（只需要换电动机齿轮油、刹车液和皮带，而且费用已包含在免优套装中），以及更好的服务。根据厂商估算，两年之后的使用成本，Gogoro和汽油踏板车差不了多少。

讲到这里问题来了，你买了一辆Gogoro要的是什么？酷？炫？电动机强大的加速特性？还是爱护地球、节能减碳？就我看来，Gogoro是一辆玩乐性质很高的交通工具，除了出行之外，它的附加价值就是与众不同，车主买到的的是一种生活态度、一种风格。至于有人说“Gogoro不是主打环保吗？怎么使用成本那么高？”，只能说环保是要付出代价的。

Gogoro的商业获利模式

Gogoro盈利的途径，并不只是靠买车，背后的“换电服务”才是真正大有可为的部分。所以Gogoro暂不打算让用户买断电池、在家里自己充电。虽然2016年CES展中，Gogoro推出了GoCharger充电装置，但这一个安装在开放空间小型充电站，你可以上网申请加入这个计划，将GoCharger摆在你的咖啡厅、餐厅等等公共空间中让大家使用。未来或许会开放在家充电的计划，但是GoCharger需要和Gogoro公司联网，你还是要付给Gogoro一笔月租费。

执行长陆学森曾经公开说“我很欢迎同业来使用我们的技术”，背后的含义就是希望“大家一起把市场做大，都来用我的交换电池服务”。这个梦想的确非常具有前瞻性，而且十分大胆，因为连特斯拉都还没实现电池交换的梦想，但不可讳言，伟大的梦想通常伴随着更高的风险，而消费者也成为了分担风险的一份子，虽然我认为他们不会那么容易倒闭。

这个概念有点像是电信公司的获利模式，网路服务是利润来源，卖手机只是一个附加的业务。同样的，车只是引导你进入服务网络的一个工具，“换电服务”才是真正的利润来源。

另外，台湾的踏板车市场基本上已经完全定型了，由三大厂占据市场，前三名的厂商分别是光阳40%、台湾山叶（YAMAHA MOTOR TAIWAN）28%、三阳20%，新加入的厂商很难跟三大厂竞争。事实上，台湾的摩托车产业并不是一个很好淘金的市场，光阳每年营收300亿台币，但是获利只有20亿，显见卖车的生意越来越难做，如果从“贩卖能源”的角度出发，未来或许是大有可为。

总结

接下来，Gogoro可能会进军阿姆斯特丹，那是一个自行车、电动车兴盛的都市，除此之外，许多欧洲的城市都对Gogoro产生兴趣。在2015年6月的米兰车展上，Gogoro曾经吸引众多目光，很多人都不相信这是一辆来自台湾的踏板车，甚至吸引了其他厂商的注意。

Gogoro的商业模式对于台湾的踏板车厂是一个全新的经营模式，虽然不能买断电池的设计是许多人抨击的一点，但是我个人认为在人口密度高的中小型城市中，这样的商业模式或许更加正确，因为目前没有办法有效解决电动车的续航和充电问题，再加上摩托车在台湾是一种主要的出行工具，利用充电桩充电并不实际，换电站的设立保证了车主骑到哪里都能够拿到充满电的电池，快速又方便。

另外，我想提出一个观点，经常有人拿Gogoro和小牛电动车互相比较，我个人认为这并不合适，因为从车辆设计的出发点、获利模式，两者都有着巨大的差异。Gogoro是以取代汽油踏板车为目标，小牛则是因为法规和成本的原因，性能上受到一些限制。Gogoro卖的是服务，小牛买的是车。两者都是为了因应原产地的使用习惯而衍生出的产物，存在着巨大的差异，只能说两者都是非常优秀的产品，很难去比较彼此的优劣。（文/图 汽车之家 张立祥）