伴随着法拉利、保时捷纷纷加入涡轮阵营，我才渐渐意识到涡轮时代真的来了。尽管不想承认，但这已成事实。在期待了许久之后，我终于如愿以偿的拿到了这台法拉利488 GTB（下文简称488）的钥匙。对于我来说，接下来的两天时间将会变得弥足珍贵。然而我并不希望把对超级跑车的这份情怀变成一种盲目的膜拜，这台488必须拿出真正的实力以及足够的个性，才能让我认可它的价值。

之所以如此期待488 GTB，其实就是想看看这台3.9升双涡轮增压发动机到底有何能耐。要知道之前的458 Italia已经足够完美了，法拉利的工程师难道也会肤浅的妥协于漂亮的性能参数和直线加速成绩吗？我知道，这是我内心不甘的情绪在作祟，唯恐涡轮的暴力特性会破坏车辆的整体平衡。好吧！我承认我是个保守主义者。

除了那颗强劲的3.9T心脏之外，出色的空气动力学设计也功不可没。别看488的外观和458很相似，但是它在200km/h时的车身下压力比458增强了50%。如果下赛道的话，它的效果会非常明显。关于这款车更多空气动力学方面的介绍请点击这里阅读。

狭窄、蜿蜒的山路或许并不太适合超跑，因为强劲的动力根本发挥不出来，而且宽大的车身以及高昂的售价都会令驾驶员变得小心翼翼。不过在法拉利禁止下赛道，禁止做性能测试的前提下，除了跑山似乎也别无选择。

在从市区向山区进发的路上，这台488理所当然地吸引了几乎所有人的目光，这是一台超跑的魅力、一台法拉利的魅力，也是大多数超跑车主选择它们的原因。然而在我的观念里，超跑是有内涵的，不应该只流于肤浅。

即使你是第一次开法拉利，也完全不用紧张，因为现在的超跑相比10年前，更加平易近人。油门很好控制，7速F1双离合变速箱在日常驾驶时升挡也很积极，大多数情况下，这台488的转速都会维持在2000rpm上下，开起来就像普通家用车一样，你甚至可以把它当做日常代步工具。

日常驾驶时你会发现这台变速箱几乎很少降挡，因为在AUTO模式下，即使在60km/h用第6挡巡航，它也可以保持挡位轻松超越路上几乎所有的车辆。当然，长时间的拥堵可能会对发动机造成损坏，同时也容易让车内人员变得烦躁。另外，你必须随时留意前方的路面，也许一个微微凸起的井盖就会令你难堪。

来到山路，我终于可以将转速拉高，释放内心的压抑了。令我没想到的是，这台采用了双涡轮增压发动机的488竟然也和458一样好开，出弯加速时动力输出非常线性。如果不是身后的两颗涡轮时常发出“嘶嘶”的声音，也许我真的会误认为这是一台自然吸气发动机。不过在山路上驾驭这台488，感觉它的动力有些过于疯狂了。

在普通道路上，我建议将自适应减振选择至“崎岖路面”模式，据了解488的自适应减振比458的可调范围更宽，所以日常开起来488感觉更舒服。

直观的对比了一下488与458的发动机数据，99马力与220牛·米的差距简直让我不敢相信，这两台机器显然已经不在一个等级上了。除了参数暴增，涡轮增压的另一个好处是具有宽广的扭矩输出平台，在低转速时也拥有极强的爆发力。在458使用2挡的低速弯道，488使用3挡就可以达到同样的加速度，而且油门深踩一点就足以令后轮打滑。

其实488和458开起来的感觉很相似，只有当你踩下油门时，涡轮增压的强烈推背感才是458不能给的。难得的是488的涡轮响应非常快，你若尝试着挑逗油门，就能听见涡轮叶片几乎是伴随着脚下动作及时做出回应。也就是说，488既能让你体验涡轮推力的快感，同时又拥有自然吸气发动机一样线性、直接的响应。

488的两颗涡轮增压器来自日本IHI公司，采用双涡管技术（也就是说这是一台双涡管、双涡轮发动机）。为了消除迟滞，转子由钛铝合金打造，减小运动惯量。新研制的滚珠轴承和耐磨密封材质使涡轮达到更高的效率和耐用性。

7挡F1双离合变速箱的换挡速度就不用多说了，非常快，而且降挡感觉很直接，日常开也不会有很强的顿挫感。另外根据官方的说法，由于488的转速攀升太快，驾驶员已经很难同时观察前方路面和转速了，所以工程师在方向盘上安装了LED换挡指示灯。如果你和我一样，真的激烈驾驶过这台车，就会发现这个功能绝对不是鸡肋，他们说的是真的。

除了发动机的输出特性，声浪也是最令人担心的。现在我可以负责任地告诉你，488仍然具有法拉利标准的平面曲轴V8声浪，甚至在中低转速下，488和458的声浪几乎一样，谈不上动听，但是在高转速下，488的声浪还是相当迷人的。尽管最高转速比458低了1000rpm，高转速下的声浪也不像458那般嘹亮，但对于涡轮增压发动机来说，将近8000rpm的红线转速已经足够令人兴奋了，不是吗？

488采用了前255毫米、后305毫米宽的米其林Pilot Super Sport轮胎。尽管这款轮胎的抓地力很强，但760牛·米的扭矩依然可以轻松突破轮胎抓地力。法拉利的工程师可不想打造一款只会烧胎而没有任何操控的肌肉车。为了让疯狂的扭矩和车尾的轮胎抓地力很好的匹配起来，工程师将488车尾的悬架刻意调软了些，这样可以让轮胎获得更多机械抓地力，也可以让驾驶者更好的了解车辆是否已经达到极限。

如果你还是不能理解，那我就举个简单的例子。例如在下雨的时候，车手都喜欢把赛车的防倾杆设定为柔和模式，这样才能让轮胎和底盘之间达到完美的平衡。488的防倾杆和458是一样的，但是弹簧来自458 Speciale，自适应减振器是全新的，而且现在由第二代侧滑控制系统SSC2接管，四个角落的坚硬程度都可以进行调整。其实在到达极限之前，它的悬架都是很硬的，但如果你想要漂移过弯，深踩油门时你就能够感受到悬架的韧性。

别忘了，这台法拉利还拥有E-Diff后桥电子限滑差速器，进一步增强它的过弯能力。当你出弯踩下油门时，电脑会计算当前的转向助力、转向角度，然后你可以利用SSC2侧滑角度控制系统和E-Diff电子限滑差速器来漂移。如果你失误比较大的话，车辆就会回到自由控制状态，你可以真正的在极限范围内玩耍。

刹车系统和F12很类似，但488的重量却比F12轻了200kg。因为采用了碳陶刹车盘，所以你很可能会下意识的提前刹车，其实它的刹车比你预想的要好得多。

488和458的转向系统几乎一样，同样都是电子液压助力转向，但488的转向手感偏轻了一些，算不上特别犀利，但指向非常明确，前轴的反应也很快，而且你可以在弯道里根据你选择的转向角度以及后轴的动态响应，通过油门来调整走线。

试驾临近结束，为了直观地展示488与458的最大差别，我们把两台车开到了八达岭机场的跑道上。这只是一次简单的直线加速对比，没有成绩，也算不上测试。因为在短暂的接触时间里，488给我最大的感触就是加速很猛，但我不确定在400米直线上，它能和458拉开多大差距。（注：这台458 Italia改装了Speciale外观套件，动力并没有升级。）

坦白讲，这是我目前开过的加速最快的车。官方0-200km/h加速只需8.3秒（458 10.4秒）。比起年前我刚刚开过的AMG GT S和宾利欧陆GT3-R，488的主观加速感受完全上升了一个等级。在400米冲线时，我低头看了一下时速表，尾速已经突破了220km/h。

全文总结：

现在我的疑虑终于打消了，因为488的工程师依然在发动机和底盘之间做出了完美的平衡，而且488在458的基础上，动力又进行了大幅提升。正如法拉利的工程师所说，488和458都是基于相同的操控理念打造，毕竟458曾经是世界上最棒的法拉利之一。

毫无疑问，488的动力强了很多，如果没有先进的电子系统来管控的话，它将是一头难以驯服的猛兽。好在法拉利的工程师早有先见之明，在SSC2侧滑控制系统的管理之下，488不但提升了极限性能，操控乐趣也丝毫未减。

在回去的路上，我情不自禁地回想起这些年来试驾过的所有车型，有太多性能车都已经被强悍的动力，以及各种复杂的电子系统绑架了，丢失了原本那份简单的快乐，很高兴488并没有成为下一个。现在，就让我们忘掉曾经的那台4.5L V8自然吸气吧！因为眼前的这台3.9T预示着涡轮时代真的来了。（文/摄 张子仪 图片后期 曹昊旻 视频 姬振嘉）