很久以前阻碍我们买车的是资金实力，而如今阻碍我们买车的则是车牌。国内不少一线大城市都开始了限牌措施，通过这一措施减缓燃油车的增长速度，听新闻上说这样做的目的是为了降低排放，让雾霾远离我们。这确实难倒了不少有真切用车需求的老百姓，北京摇号几年不中的大有人在，上海虽然采用拍卖车牌的方式，但中签率也是持续低迷，听说找黄牛也不保证一次就能中，除非选择新能源产品。

在政策的引导下，鼓励发展新能源车型，所谓新能源车型基本上就是我们通常说的纯电动车和插电式混动车型。在北京，目前只给纯电动车发放新能源牌照，插电混动并不在序列之内，至于为什么，以我阴谋论的看法是保护地方产业，因为北汽目前只做纯电动车。而上海等地则将二者全部开放，相比纯电动车而言，有油箱的插电式混动必然可靠性和实用性更高，起码不会被扔在半路。除北京外的那些正在考虑新能源的朋友们，如果条件允许，政策合适，这台荣威e950还真值得重点考虑，原因我会在文章中详细的解读。

● 除了面向为牌照发愁的老百姓，荣威e950还面向哪些群体。

坦白的说，老百姓选择新能源车绝大多数都为了牌照，这没什么可回避的，厂商大多新能源车也正是为老百姓所设计的。荣威e950除此之外还有一个比较特别的受众群体，那就是公车采购。根据中央公车采购和换购的规定，日后将有50%的公车为新能源车型，此前汽油版的荣威950就已经在采购名单当中，新政策发布之后，厂商必然不会放弃这一块极为广阔的市场，所以荣威e950不仅面向民用市场，还将视线放到了公车市场，要知道，这片市场是极具前景的。

◆ 值得重点考虑 之 开着很好

这台荣威e950由发动机和电动机组成，其中发动机排量为1.4L，采用缸内直喷和涡轮增压，最大功率150马力，最大扭矩235牛·米。电动机最大功率60千瓦，最大扭矩318牛·米。根据官方资料，这套动力系统的峰值扭矩可达到687牛·米，从数字来看还是挺吓人的。

在充满电的情况下，纯电可行驶60公里，不过此时电池电量并非完全放空（即便行车电脑显示电量为0），控制单元会自动保留20%的冗余，采用浅充电浅放电的策略来保护电池，保证其较长的寿命。这也是其他主流混动车型所通用的做法，比如丰田的混动车型，电池放电只会放出容量的60%，剩余40%来进行电量的健康循环。电池充电需要4小时左右，并不能使用公共的快速充电桩进行充电。

混动系统在不同的工况下具备6种不同的模式，完全由电脑自主切换，不需要任何的人为干预。其实对于用车者来说，多少种模式并不重要，消费者只看结果，我管你有几种模式呢，开着是不是舒服，动力是不是够用，油耗是不是真的很低才是重点。

在满电状态下，只要正常的驾驶，不是地板油伺候，车辆可以完全依靠电力行驶，与普通的汽油车一样，可以用电完成各种加速，跑到120公里/小时的速度也是完全没有问题的。电动机的反应远好于传统的发动机，响应极快，动力完全可以随叫随到。而且车内的静谧性非常好，只能听到些许的电流声，没有任何的机械噪音和振动。

当突然加速时，油门踏板大概踩过了整个行程的四分之三，系统判断此时需要更好的动力，于是发动机介入。我特别注意了发动机介入时的感受，通常这是考验工程师功底的，我自己开的就是混动的凯美瑞，如果谁跟你说完全感受不到发动机的介入那一定是在吹牛，混动凯美瑞发动机介入时能感受到比较轻微的一下闯动，算是比较舒服的，不突兀。荣威e950在发动机介入时与混动凯美瑞的感受基本相同，只有轻微的闯动，同时一些发动机的噪音也伴随而来，不过声音很小，不会给人产生不好的印象。

在城市当中，随着电量的逐渐降低，发动机工作的时间越来越长，系统切换到了类似增程模式，发动机主要起到发电的作用，为电池充电，然后仍旧通过电力来驱动车辆，遇有上坡或者急加速发动机也会参与驱动，此时由于发动机将处在一个比较高效健康的运转状态下，通常转速会相对较高，所以车内的噪音也要稍稍增加一些。动力表现仍旧不错，毕竟还是电池驱动为主，同时发动机穿插着介入。

我们继续行驶，驶上了高速电量也随之降低，在极低电量的情况下且高速行驶，混动系统便进入了行车充电的模式，此时发动机的负荷较大，一方面驱动车辆，另一方面还要给电池充电。相比之前几种状态，发动机的噪音和振动都有较为明显的提升，而且动力的响应也变得稍有迟钝，不过这种模式也不是一直持续的，发动机的充电效率比较高，当电池电量有回升时，系统又会优先用电。实际驾驶中，混动系统实际上是根据路况和负载实时进行切换的，总的来看，这套混动系统的平顺性以及动力响应是足以令人满意的，与丰田系混动车型的流畅度不相上下。

转向感觉稍轻一些，不论低速还是高速，驾驶员都需要将更多的注意力集中在转向上，显得有些灵活。悬架的调校风格偏向欧系，减振紧实，对于细碎的小振动过滤的比较好，不过驶过坑洼或者凸起的井盖时会有一些冲击感。

◆ 值得重点考虑 之 上下班使用成本低

插电混动的主导思想还是主张多用电，少用油。通常情况下上班族用车都是满足通勤代步，荣威e950纯电行驶里程60公里，如果每天路程在60公里以内，并采用正常的驾驶方式，那么这一天的用车成本是极低的，就是几块钱的电费而已。如果通勤里程在60公里以上，会使用少量的燃油，不过前60公里的资金花费还是相当低的。

我们再换一种情景，开着这台插电混动的荣威e950长途自驾，比如跑上200公里，那么刨去60公里纯电里程，后140公里的路程都是需要发动机参与的。在此次试驾当中我们正是进行了一次将近200公里的行进，最终行车电脑上显示的平均油耗为6.6升/百公里，相比2.5L排量的凯美瑞混动，这台1.4L排量的荣威e950在没电的状态下油耗似乎并不是太出彩。以上油耗仅供参考，待我们拿到测试车之后会进行标准化的油耗测试。

◆ 值得重点考虑 之 看着和坐着都挺好

外观方面插电混动版的车型仍旧保持了稳重的设计，并没有因其混动身份而进行任何的夸张或者张扬的设计，毕竟要满足公车的使用需求，低调沉稳是主线。比较有特点的是大灯，全LED矩阵式大灯在这台车上得以应用，目前中国品牌的产品中并不多见。

其功能特点是可以主动遮蔽一部分灯光，避免开启的远光灯对路面其他车辆的驾驶员产生干扰，与豪华品牌奔驰、奥迪的矩阵式LED大灯所实现的效果相同。不过需要注意的是该功能在时速50公里/小时以上才自动启动，所以城市中仍旧请勿开启远光灯。

车尾增加了一条横向贯穿镀铬装饰条，这样的设计在很多车上都能见到，能拉宽视觉感受，同时看起来也更为稳重。从后包围来看，排气布局为双边共四出的样式，实际上只有右侧的才是真的，左侧的为装饰。

坐进车内，内饰的氛围还是比较沉稳的，环抱式的中控台，线条规矩，大体与汽油版车型没有什么区别，区别仅在于几处细节。仪表盘和多媒体系统为混动系统做出了改变，取消了转速表，由工况表替代，多媒体系统当中也增加了动力流的显示，和电量信息，这两点几乎是所有混动车型都有的。

空间方面足够令人满意，身高178cm的体验者在前后排都有比较充裕的乘坐空间，舒适性不错。尤其后排，座椅靠背角度和坐垫高度非常合适，而且坐垫较长，达到了53cm，对腿部的支撑到位。

这台顶配车型为四座设计，中型车当中并不多见，很明显是为商务接待所设计的，一般老百姓买的话买低配的5座版本更实用一些。后排乘客具有调节音响和空调的权利，但是唯独少了后风挡、后侧窗遮阳帘。

在我自己使用混动凯美瑞的过程中后备厢是让我最不满意的，电池组占用了后备厢三分之一的容积，导致进深非常小，还不及紧凑型三厢车的后备厢。荣威e950的试驾会中我其实首先就看了后备厢的大小，由于电池组没有布置在后备厢内，所以空间很大，进深为1050mm，与汽油版的后备厢相同，实用性大大增加，应付接机不再捉襟见肘。

◆ 两个需要改善的细节

从驾驶品质、实用性和档次感来说这台车都没什么问题，不过试驾中发现两处设计并不是很方便，希望能够日后改进。

首先是车道偏离功能的提示方式体验很不好，通常我们接触过的车道偏离提示要么是方向盘振动来提示，要么是向前风挡投射警示灯。荣威e950并不是这两种，当不小心压线，或者一些驾驶习惯不好的司机不打灯并线时车内就会想起非常刺耳“嘀嘀”声，还挺吓人的，另外A柱上的提示灯亮度不够，白天几乎看不出来是否点亮。建议能将此功能的提示换为方向盘振动或视觉提醒，否者现在这样激烈的“嘀嘀”声太刺耳，多数人都会选择关闭该功能，使其失去了存在的意义。 

第二点不便之处就是充电提示灯的位置。充电提示灯被设计在主驾驶一侧的A柱处，与车道偏离提示的灯在一起，这样一来就出现一个问题。将车停入车位，下车在车外插好充电电源，想知道是否正确充电还需要拉开车门才能看到充电指示灯，建议把指示灯设计在中控台顶部，或者其他更为明显的地方，充电时更方便，插好电源透过风挡就能确定充电是否正常，省去了开车门的步骤，插好电源在车外看一眼指示灯，直接锁车离开就好了。

● 总结：

什么情况下需要重点考虑？这个设问似乎过于简单了，自然是有政策扶持的情况下值得重点考虑了。在上海享受完国家补贴、上海市补贴和上汽厂家补贴之后，低配车售价21.99万，高配车售价23.99万，并且赠送充电桩，可享受赠送新能源牌照的政策，要知道，上海的一张牌照也已经拍到了8.5万，很贵的“铁皮”，所以在上海地区购买这台车是性价比很高的。如果在北京这样没有将插电混动纳入新能源序列的城市，购买这台车虽不能得到新能源牌照，但省去了购置税的开销，同时可享受国家补贴。

从产品来看，荣威e950很不错，不论设计乘坐，档次感都很强，符合行政商务定位车型的要求，而且驾驶感受平顺，发动机介入的比较温柔，后备厢没有被电池组所占据，我认为在特定政策的优惠下，这台车可以考虑。（文/图 汽车之家 张可 ）