虽然现在还很差钱，但作为一名有理想有情怀的汽车评测编辑，我一直有购买一台保时捷911的长远计划。不过在试驾过全新的保时捷Panamera后，我不得不在我还没有实现的“911计划”之后再制定一个补充计划。那就是如果我开腻了我的911，我就把它卖掉，然后换一辆保时捷Panamera。
也许我只是一时冲动，但却不得不承认大型豪华GT跑车的魅力，也难怪很多明星、大咖在换过十几甚至几十辆车后，最终都会投入到这个阵营的怀抱。
开一天保证你路人转粉
想要打造一辆牛×的大型豪华GT跑车，你只需要做到两件事。一是让它极致的舒适，二是让它极致的能跑。可惜这世界上能把其中一样做到极致的都很少，更别提要在这种高度下，同时处理好这两个看似矛盾的需求。
为了能达到这两种极致，我想保时捷的工程师们一定没少费心思。而为了让他们的心思别白费，试驾路线安排也同样是“别有用心”。
我们开着Panamera从慕尼黑机场出发，没转几个弯就驶上了高速公路。在Normal模式下，动力系统的标定完全是舒适和经济取向，发动机的转速一直保持在很低的水平。
八十、九十、一百、一百二，即便车速达到中国的法定限速，发动机的转速也只有1600rpm。在115km/h的时候，首次用于保时捷车型的全新8速PDK变速箱刚好升上第八挡。继续提速，不知不觉中开到了140km/h，我偷瞄了一眼副驾。
“你猜现在速度多少？”
“一百一吧。”
我这么问是因为我也有些意外，在140km/h的速度下，发动机运转的声音几乎听不到，风噪和胎噪也都很小，凭主观感受来判断的话，我也会说出相似的速度。
一般来说，跑车品牌即便是造轿车或SUV，也不会在噪音控制上下这么大工夫，往往还愿意保留发动机或排气的声浪，而Panamera是真的在奔着奔驰S级或雷克萨斯LS的噪音水准在做。因为即便是Sport或Sport Plus模式下，由于整车静谧性好，车厢内的声音仍算不上令人兴奋。
正想着这个问题，后面一辆宝马5系顶了上来，故意跟我很近。我自知理亏，不应该一直占用超车道，更不该影响后车通行，所以我赶紧给油，想拉开些距离。
“试试那个钮吧。”包子哥坏坏的说。
“好！”于是我按下了位于方向盘右下角，驾驶模式选项中间的Sport Response按键。
这是一项源于赛车的技术，在任何模式下只要按下它，20秒内，这辆Panamera都将处于最强的动力响应状态。此时变速箱瞬间把挡位从8降至5，转速则直接蹦到5500rpm。Panamera就像在游戏里吃了无敌一样，瞬间进入开挂状态。
宝马5系很快便消失在后视镜中，液晶显示的时速表也已经跳到了接近240km/h。其实我根本没敢全油门，否则20秒的暴走，这辆0-200km/h只需要15.9秒的Panamera 4S，应该已经可以达到它的电子限速了（289km/h）。
按理说发动机位置前的不能再前的Panamera不能算是块运动的好材料，不过在实际驾驶过后你会发现，保时捷的核心竞争力并不是什么驱动形式，而是那些干了半辈子，负责动力、传动、底盘调校的“老师傅”们，不管是后置、中置、前置，保时捷的车都不缺少乐趣。
Panamera 4S的动力不及奥迪RS6，尺寸还比RS6更大，但当你分别驾驶过两车后，肯定能感受到二者在底盘和转向等方面的差异。RS6转向多少还是有些发假，像在玩游戏，而Panamera除了Normal模式稍有一点框量外，其他时候都非常出色。
山路中的Panamera乐趣十足，这代车型的座椅高度相比上代又降低了10mm，坐姿上更接近跑车。车虽然可以用又大又沉来形容，但得益于优秀的调校和大量底盘技术的应用，在实际过弯时，并不会感觉到很明显的侧倾，前275mm后315mm的米其林PS4轮胎（选装）的抓地力也很足。
