我难以想象未来的汽车会是什么模样。世界变化太快，在我还没怎么享受内燃机的时候，欧盟可能会在2030年开始禁止燃油车上路了。那一年我40岁，人进中年，是拼搏和享受并重的日子。按照现在的想法预测，那时的我会想在电动车横行的年代驾驶一辆世界上最有乐趣的燃油车之一。

我曾经把这个希望寄托在宝马身上，那会儿是他们自己说的不加长、不前驱……我知道对于一个品牌而言，审时度势似乎比传承和契约精神更加重要，但只有坚持信念的品牌才能做出让人感动的作品。几年前，曾有个厂商因一部旗舰跑车没达到轻量化要求而推翻图纸，将车身铝合金的部分换用碳纤维，却不惜将研发、投产的时间延长至9年……你能猜到这个品牌是雷克萨斯，但今天的主角并不是LFA，你会明白，LFA是能让你预见，却无法遇见的雷克萨斯图腾，我们消费者和雷克萨斯都需要另一辆将LFA这个图腾落地的车，于是我们遇见了LC。

LC的诞生源自于一辆名为LF-LC的概念车，它紧跟着LFA正式发布后亮相，这辆车的外观及内饰设计、豪华及科技程度、动力总成的水平都要达到一个新高峰，它揭示着雷克萨斯未来的双门四座跑车应有的样子，而雷克萨斯这几年做的就是在将这辆概念车变成量产车。

作为家族中的旗舰双门GT跑车，它的意义不仅在于把先进的科技设计运用其中，还同时对品牌未来的发展方向和车型技术的运用都有很重要的意义，其中与这台LC同步研发的全新雷克萨斯豪华后驱平台（GA-L）最值得一提，它使整车的重心得到有效降低，因此LC在保留了LF-LC概念车超低的发动机盖和车顶的同时配备优异运动性能的悬架，并且为动力系统、底盘、安全部件留出足够的空间。

一个直观的数据可以说明这个问题，使用21英寸车轮的LC，车高只有1345mm，比使用19英寸车轮的RC F还要低45mm。同时，使用GA-L平台的LC，车身抗扭强度超过了LFA。除了这些，你还需要知道一件事，在LC之后，GA-L平台将运用到雷克萨斯其它车型上。

我想用几个关键词带过LC的外观，第一个关键词是设计，只拿车灯来说明足矣。从文章开头到现在，这辆车的外观整体到细节，其实你基本已经看得差不多了，对这辆车的美观程度，你心里一定已经给出了评判或分数，单从美观及档次感的程度来看，相信你不会再拿RC来与它来作比较，这就是你到了40岁，再买跑车就得买旗舰跑车的理由，当然我指的是一般豪华品牌的旗舰跑车，奢华品牌及超跑不算在内。

第二个关键词，空气动力学，在LC实现LF-LC概念车设计的同时，还进一步优化车身的空气动力学性能。当然这些对一辆纯种跑车更加重要，而对一辆GT重要性会降低，碳纤维车顶和主动后扰流板归为选装件是对的。没这两样东西，基本不妨碍你对这辆车的喜欢。

第三个关键词，极致。极致在于，无论你更爱跑车还是更爱兼顾舒适的GT，LC在轮圈上都在尽力满足于你的需求；当然，极致还在于材质的使用，从这个车门你大概能够看到它对轻量化的追求，甚至，你还能瞥到门板内衬的用料和设计。那现在，我们就随着车门的开启，看看LC内部的样子。

LF-LC概念车的内饰部分完全能够勾起你对LC的期待，当我第一次坐进LC的时候，它的豪华程度在我意料之中，这是一个豪华品牌旗舰双门GT跑车应该具备的素质，而它内饰的设计语言在我意料之外，尽管它不像LF-LC那样未来，但你仍会觉得呈现在你眼前的一切还是应该属于明天。

看来看去，能让你感觉眼熟的只有仪表了（上图仪表来自LC 500），它同样沿袭了雷克萨斯LFA的设计思路，可以由中间向右移动来显示更多功能菜单。除了炫技的仪表之外，材料、细节，内饰的一切都是精心雕琢过的，它会让你明白一辆豪华跑车的意义，这就是很多人在前半生末期的诉求，当品质成为你的必需品之后，不难理解为什么会有那么多年长的先生愿意驾驶一辆豪华GT或者双门Coupe。

LC的主动安全配置同样能达到豪华车的水平，预碰撞安全系统、自适应巡航控制、车道保持、车道偏离警示系统和道路标志警示系统均有配备。

LC 500h的3.5升V6自然吸气发动机和GS 450h有些不同，它缩小气缸进气口以增加空气流速，通过轻质、窄体的凸轮摇臂、低摩擦系数正时链条降低摩擦损失，提升了发动机效率。

最有意思的是变速箱，它在行星齿轮结构的ECVT后面接入4AT变速箱，ECVT部分按理说可以实现无级变速，但雷克萨斯为其设定了3个挡，与后面的4AT组合，形成了3×3+1=10挡的结构。

进入LC 500h的驾驶室，摁下点火开关，没有V6发动机的轰鸣，只能通过仪表的反应知道车辆已经唤醒。只要电量足够，你完全可以轻踩油门，让车辆在50km/h的速度内仅依靠电力驱动。这时的你肯定想象不到，如果选择踩下全油门，LC 500h搭载的混动系统在起步时所产生的驱动力甚至超越了那台5.0升V8发动机。

我对LC 500的10AT好奇心最大，不夸张地说，这种组合式的变速系统，我之前只在自行车上见过，实际体验挺有意思的，仪表盘上的挡位在上升、转速在一下一下地跌落，这过程给人的感受和传统的自动变速箱没有什么区别，如果用手动模式的话，75km/h就能升到10挡，转速1000rpm，120km/h的转速为1750rpm，你先记住这个数字。

无论是巡航、还是急加速的过程中，3.5L V6发动机的声音有磁性，但浑厚不足，还未能勾起我的激情。我对这辆车更大的关注点，始终停留在豪华的内饰上，总有一种错觉，是自己正在开一辆操控好、底盘低的混动轿车。

雷克萨斯的这套混动系统，两大优势是低扭充足和省油，这套系统在LC 500h上面最大的贡献是提供了动力充沛的初段加速，城市中频繁起步的路况会是它的用武之地。当然我觉得，纵然LC 500h的底盘和转向调校很带劲，但跑车绝对不是这套动力系统的最好载体。我们后来把这辆车开上了赛道，在Sport S+和手动模式下，它也会自动升挡……或许我不够成熟和内敛，以现在的我来推测，估计只有在自己的手脚跟不上大脑速度的年龄下，我才会对这样的双门GT感兴趣。

目前雷克萨斯并没有公布LC两款车型的售价，LC 500h和LC 500的定位及价差我们也一概不知，我觉得如果您对驾驶激情没有太多要求，或者是位女性车主，那么LC 500h还是挺合适的一款跑车，有型、有料、开上去很紧绷很带感。而我同样认为，绝大多数混动车型都是因化石燃料使用受限而诞生的产物，一台完美的GT跑车是需要V8的，还好我们有LC 500。

5.0升自然吸气V8发动机，最高转速7300转/分钟，这就对了！这款发动机使用了高刚性锻造连杆以及钛合金气门，搭配经过优化的VVT-i智能正时可变气门控制系统及D-4S燃油喷射技术，提升燃油效率。为兼顾日常使用时的经济性，这台发动机还可以通过进气门关闭滞后的方式模拟阿特金森循环，相当于减少了800cc的排量。

10速自动变速箱采用了一款全新开发的液力变矩器，锁止范围更广，保证了传动效率，得益于智能化设计、巧妙布局以及各种减重方案，这款10速自动变速器在体积和重量上均可与雷克萨斯当前的8速自动变速器相媲美。相比8AT，这套10AT在2和3之间加入了一挡，这样齿比落差更均匀，另外一挡则降低了巡航转速。

这一次当你按下点火开关时，这款跑车终于赋予你应该有的感觉。到目前为止你能看到，这辆LC并不像其它品牌的旗舰轿车、旗舰跑车给你那种突破科技、跨时代的感觉，它不过是把一些很基础，在机械和结构化方面的东西做得再精湛、再扎实一些。而且在操控方面，比如发动机后移什么的，有点儿像在玩儿宝马的套路。在这个年代走基本功的路数，能带来什么样的结果？

当然，它达不到想象中的那么惊艳，V8发动机不是LC独有，10AT变速箱无法第一时间让你感到它与前作的不同。在开上这辆车的前五分钟里，你还会沉浸在对LC 500的外观、内饰的陶醉中，但有一件事儿你会即刻明白，它确实是一个能让你喜欢开的车。

喜欢之处在于，LC 500满足了你对一辆豪华GT应有的期待。乐趣高、极限不低、不难受。

首先你不要忽略一台5.0L V8发动机的存在，它是最能为一辆豪华GT跑车增色的佐料。动力储备、声音、内心优越感悉数为你奉上。这一次我很感谢雷克萨斯直接把RC F的发动机搬了过来，而没有突发奇想花时间研发一个从怠速到红线用0.6秒的平面曲轴V8发动机，你不会想用那样的发动机巡航的。

还要感谢雷克萨斯为LC 500配上了使用了一个暂无其它产品可替代的变速箱，读到这里的朋友们就请忘了RC F的8AT吧，两者完全不是一个时代的作品，特别是换挡速度，这部10AT已经感觉不到任何拖沓。最让我喜欢的是它把发动机转速压得太低了，120km/h只有1500rpm。你听到十字曲轴V8发动机的怒吼很容易，可劲儿踩油门就好了，但在LC 500之前，我相信你绝对没在100km/h以上的速度长时间听到这种发动机温柔的鼓点声。发动机的咆哮被2000rpm以内的低转速压制，剩下的只是咕噜咕噜有节奏的轻柔韵律。

LC 500另外一点让人喜欢的是，在电子设备的堆砌下，它开起来很像一台汽车，而不是靠电子系统堆砌出来的代步工具，我想这要感谢雷克萨斯在底盘、发动机布局及车辆重心方面猛攻基本功，它让一辆雷克萨斯开起来再也不像那个平庸没性格的高端丰田，它很像曾经的宝马，拥有极致的公路驾驶乐趣。

LC 500在公路上的乐趣就是它的操控极限不会让你轻易够到，整车重心没有堆积在车头很重要，坚实的悬架支撑也重要，但它却并不影响舒适，无论路面是什么样的，你都会觉得这辆车好像用不到5cm的悬架行程化解掉一切不平，用车身的重量压制住任何不必要传到车内的细碎振动。转向和底盘是绝配，电子助力的方向机，精准度也是棒极了，超越了今天90%以上的在售宝马。对，就是这样，你在一辆宝马上见不到的东西，今天的雷克萨斯给你找回来了。

LC 500的驾驶模式很多，Eco、Comfort、Normal、Sport S和Sport S+，在前四个模式下，它们的动力输出和油门响应逐渐从慵懒向亢奋过度，而另外的Sport S+模式会将转向力度调重、悬架调硬，在我看来，这个模式则恰好将LC 500摆在了GT和纯正跑车之间的门槛上。

转向力度和悬架硬度的变化并没有改变LC 500任何的行驶风格，实际上，常年使用这个模式也无妨，你能感受到这辆车变得更运动，每次并线，我的大脑也会尽力在勾画着车身的运动路线。如果这辆LC 500是支笔，它划出的是紧凑工整、浑厚有力的笔迹。犀利的笔锋就留给纯正的跑车吧，它不应该出现在一辆GT上，否则会吓到副驾驶的乘客。一部好的GT跑车，只应让副驾驶的乘客感受到同样的愉悦。

在赛道上，LC 500的表现会比500h要对路多了，至少变速箱不会干涉你对挡位的选择。在极限到来之前，精准的方向盘和后轮辅助转向系统在努力抵御着车身的重量，当然它比RC F做得还是好多了，RC F推头的时候，未必会到LC 500的极限，但车内一系列豪华装备和材质都无法使LC 500的重量做得更低更极致，十字曲轴V8发动机曲柄的布置就在轻量化上将优势消失殆尽，你很难在赛场上见到这样的结构，除了AMG GT，而这辆LC 500和500h的整备质量也接近两吨。底盘优势在将LC 500的极限推后，但你始终无法开着它在赛道上找到宝马M那样犀利的感觉。

● 没有多少人会愿意开它下赛道的，如果你愿意，要么你有钱，要么你年轻

但那又怎样，对于一部GT跑车而言，它的主场是公路，LC 500现有的水平已经很出色了，这辆车能让你知道，为什么世界上要有如此豪华的跑车，为什么一辆车在公路与赛道乐趣的分配上是一件有哲学的事情，当然它也会让你知道，在公路上的驾驶愉悦感的塑造上，并非单纯操控好便可以，这其中的奥义还需要靠豪华品牌来完成。而试完之后我发现，从两款车的性格来说，雷克萨斯在LC上做的努力，跟500更般配。

“我们想，LC的定位应该是50岁以下的人群”，在与LC研发总工程师助理先生的聊天中，他如是说。虽然国内市场与世界主流GT跑车市场有所不同，国内开跑车的人更年轻，但我能够确认这辆LC 500就是未来40岁的我会想要的车。仔细想想，国内市场上并没有与LC定位完全相同的一款GT跑车。你也许会说它无非是兼顾豪华和运动，而实际接触这辆车之后，我会觉得这是世界上最表面、最二维化的两个词。为什么这样的车不适合现在正“奔三”的我？信不信由你，只有当你和车彼此怀揣着相同的信念和情感，它才会真正属于你，对于我来说，我还需要时间来褪去浮躁，并让一款豪华品牌的旗舰作品对我有着同样多的欣赏、尊重和敬佩。只是现在我还不能做到，所以，相见恨早。（文/图/摄影 汽车之家 于晗 后期 曹昊旻）