在阿尔卑斯山壮美的雪山中，我有幸提前试驾了宝沃BX7选装了电控限滑差速器（eLSD）的四驱车型。说有幸并不是客套，因为这两年虽也试驾过不少装备第五代Haldex四驱的车型，但这个后轮轮间带eLSD的版本确实没有试过。另外宝沃作为一个复兴中的品牌，能比众多大厂先一步使用这套技术，也让人颇为兴奋。

第五代Haldex的车型及痛点

Haldex四驱系统我们并不陌生，第五代的四驱系统也已经用在了很多我们熟悉的车型上，比如今年大热的两款SUV，宝马新X1和大众新Tiguan就都是使用这套系统。轴间靠一个电控多片离合器式限滑差速器传递动力，轮间打滑则完全依靠电子系统的辅助制动。

这套系统的优点是结构简单、响应快、油耗低，不足则是越野能力比较一般，脱困能力有限。比如当只有一个后轮有附着力时，这些前驱平台的SUV是很难把足够的扭矩输送到另一个后轮的。这时候，一个后轴的限滑差速器就显得尤为关键了。

宝沃BX7的第五代Haldex有什么不同？

我们试驾的这款选装了eLSD的BX7便拥有这样的结构，除了轴间外，它的两个后轮之间也增加了一组多片离合器结构的限滑差速器。理论上来说，当一个后轮打滑，轮间的这套限滑差速器就会压紧，保证另一个后轮的动力。

在越野时，这样的系统可以提供更好的脱困能力，而在公路过弯时，限滑差速器同样可以提高车辆在弯道中的出弯速度。

冰雪路面试驾

此次冰雪试驾从一个小小的场地开始，项目也都是最基本的雪地加速、制动、紧急并线等。可能是不了解中国媒体的驾驶能力，几个宝沃的德国教练在一开始显得非常谨慎。其实这些项目都是国内试驾会上很常见的，几轮下来，我们熟悉了车，教练也了解了我们的能力，走吧，带你们去个小的拉力赛道。

在ESC+四驱+eLSD的三重加持下，宝沃BX7在这条复杂的小赛道上显得如鱼得水。各种路面上，大脚油门起步都没有问题。ESC会降低油门的信号强度，四驱系统毫秒间把动力传递给两个后轮。电子系统和四驱的配合默契，起步时车轮几乎没有明显的打滑。相比大众Tiguan，BX7的标定更为保守一些，好处是更安全，车身更稳定，相对的也会丧失一点乐趣。当然我相信，对于绝大多数普通驾驶员来说，安全绝对比好玩更重要。

试驾中我一直在干两件事，一是想找些更有难度的路，最好是能让三个车轮失去抓地力的；二是不停的透过仪表观察动力的分配情况，了解这套四驱系统运行的基本逻辑。

公路试驾表现

由于宝沃BX7之前已经有过公路的试驾（链接）和测试（链接），所以常规部分，我就尽量挑重点说了。

动力系统的表现可以给80分，整体表现不错，在欧洲这几天很给力。其实这款发动机的低扭是稍有些弱的，得到2000pm才开始真正爆发。不过德国到奥地利的路况一直很好，车也就始终保持在一个高速行驶的状态下，很少遇到低转速、低车速的情况。

发动机的224马力数据应该比较靠谱，因为车辆在120km/h后的再加速能力依然很强，对于这么大、这么重的一个SUV来说，没有足够的马力是肯定做不到的。在德国的高速上，它可以很轻松的就跑到160km/h甚至更快。

宝沃BX7底盘很扎实，稍有些硬，但高速的稳定性很好，这点很德国。不过转向手感特别轻，又很像日本车，有点跳戏。它就像一个大众车装了丰田的方向盘和转向机，当然这种感觉上的事是没有高低、好坏之分的，没准中国消费者就喜欢这么组合也说不定。

高配车型内饰的豪华感确实不错，用料很下成本，支持CarPlay的大屏易用性也相当出色。现在使用悬吊式油门踏板的新车越来越多，但我还是喜欢这种装在地板上的，踩上去“脚感”会更均匀，这属于只能意会的感觉了。

总结：

据厂家介绍，这款选装了eLSD的四驱车型目前已经基本完成了标定工作，不过具体的上市时间以及价格还都没有确定。我们也会在国内有试驾车之后，对这款车、这套四驱系统做一个详细的测试，看看它在滑轮组上，在我们的越野测试场地内能有怎样的表现。

最后来说说宝沃BX7这款车。几天试驾下来，印象确实不错。虽然宝沃编织了一个很有情怀的故事，但不管是真金还是镀金，是德国高端还是中国自主。我觉得，至少从产品上来说，宝沃BX7确实有不错的竞争力，这也是它能连续几个月月销5000台的一个基础吧。（文/图/摄 汽车之家 刘昱昕）

美图分享（点击可下载大图）