周末，天还没亮就起个清早赶往机场飞向中、俄、蒙交界的海拉尔，那里的最低气温已经到了零下30度，但我没有太多的疲惫和担忧，因为不同于北京，那里迎接我的会是未经工业侵蚀的“无色透明”的清新空气；草原、林海、北国雾凇，到处是白皑皑壮阔的雪景；当然，作为一名评测编辑，此行的主要目的并不是赏景，更令人期待的是，我要在冰雪中试驾长城哈弗的旗舰产品——哈弗H9，和这个大家伙一起，在冰雪路面上撒撒野。
●车型简介
哈弗H9采用非承载式车身，定位于“豪华全地形越野车”，和普拉多类似。车身尺寸4856mm/1926mm/1900mm，轴距2800mm，外型比普拉多稍大，轴距相当，整体的外观设计很容易看出普拉多的影子，关于这点争议就不多表述了，相信网友们心里都有自己的一杆秤。外观内饰、驾驶感受、测试成绩的详细介绍可以点击链接回顾：《追梦赤子心 哈弗H9 2.0T 6AT性能测试》。
H9全系只有四驱车型，采用前双叉臂独立悬架和后多连杆非独立悬架的结构，搭载的是来自博格华纳的适时四驱系统，豪华和尊贵型有后轮间多片离合器式的限滑差速器，低配车型可以选装，车内有选择四驱模式的控制旋钮。如果你想更细致地了解这套博格华纳的四驱系统，这里附上链接：《匹配自主SUV 博格华纳适时四驱引入国产》。
H9是为那些有着强烈越野需求或情怀的人准备的，之前我的同事苑璐也曾去往博世位于牙克石的测试场地，在冰雪中试驾过H9，点击链接回顾：《体验它的内在实力 冰雪试驾哈弗H9 2.0T》。这次我则是在长城官方的场地中体验，时隔两年之后，不同的场地，强调四驱性能的H9会有怎样的表现呢？话不多说，我们入正题。
●绕桩和紧急变线
第一个项目是绕桩和紧急变线，可以体验到H9在冰雪路面上的极限，也可以检验它的ESP的功力。先进行绕桩，进桩前收油并轻含油门控制住车速，舒缓、轻柔地对待方向，尽量将线路拉直，在每一次变向时都离桩筒尽可能得近些。
切忌大脚油门、大把方向来操控，在湿滑的路面上，这样的行为基本都是徒劳。我将车速控制在了合理的范围内，整个过程中，ESP并没有介入，整车的姿态非常顺畅，速度也不慢，我正沾沾自喜，丝毫没有预料到，好景不长，紧接着的紧急变线项目，这附着力极低的积雪路面就会给我一个下马威。
紧急变线我依旧是照着绕桩的思路，进桩前收油打方向，一切都还算顺利，但是，第二次向右变线时，出现了一个大的失误，我打方向的时机晚了，眼看宽大的车身并没有循着正确的轨迹行驶，此时我能怎么办？刹车？那无疑会直接让车尾甩出去。而我的实际操作完全出于我的下意识，不断加大打方向的角度。在前轮已经突破抓地力极限的情况下，这样的行为显然无济于事，我只能眼睁睁看着车子撞向桩筒......
有了失败的经验，再一次尝试时，我尤其注意控制走线。车子在冰雪路面上的极限要比平常的道路低得多，这也让你可以在相对较慢的节奏中，更细致地控制车身行驶的轨迹。我特意按照外内外的走线，将最后两个弯角拉直，提前打了点方向。果然，整个动作顺畅多了，车身自然向着出弯的方向行驶，感觉离极限还有一段距离，我再轻轻多给了点油，驶离桩筒时车尾顺势发生了一点滑动，很自然的一个反打方向修正，顺利完成。只要操作合理，H9在冰雪路面上的服从性还是很强的。
从绕桩和紧急变线就可以看出，控制初始速度是重中之重，如果在进桩前速度就过快了，那等着你的一定是严重的推头。控制好速度，千万不要贪快，温柔地对待方向，H9的四驱系统会辅助你完成这些动作，即使ESP介入，动作也比较轻柔，不会让你觉得有很突兀的切断动力和制动的动作。
●坡道行驶
厂家为我们安排了三种不同角度的坡道，我当然会直接选择坡度最大的20%的坡道。上坡很轻松，直接给油就上，H9应付这个还是非常轻松的。
倒是下坡值得说道说道，打开陡坡缓降功能，驶下坡道，让电子系统自己控制速度，此时的速度在12km/h左右，这个速度并没有太大的安全感，我还是会不由自主地加一点刹车，H9并不会根据你刹车的动作自动将陡坡缓降的速度调节得更慢些，同时也没有手动调节陡坡缓降速度的功能，这样的陡坡缓降显得有些鸡肋。
●小型冰雪拉力赛道
厂家在积雪中“挖”出了一条一公里左右的小型拉力赛道，用来体验H9在冰雪路面的综合性能，有较高速的弯道，也有角度很大的调头弯，不啰嗦，上！初段的线路并不刁钻，几个连续的常规弯道，控制好车速，注意下外内外的走线，基本没什么问题。中段有一个高速的圆弧弯道，贴着内线走，舒缓的线路勾引着我不断地给油，出弯时发现，车速快了，又开始推头了。副驾的教练不断提醒我：“维持住方向，维持住！收点油！”一直的驾驶习惯驱使我没有在这个时候踩一脚刹车来添乱，完全照着他的指令做，车速稍微慢了些，轮胎一点点恢复抓地力，接近出弯点最外侧时，前轮重新开始服从我的指令，呜，虚惊一场！
紧接着就是一个低速的调头弯，桩筒的摆放方式也很具有欺骗性，行进途中弯道的角度会越来越大，很容易让人在入弯前错误地判断弯心的位置，好在熟悉线路时我特意留意了这里。将车速降下来，晚一点入弯，弯心点靠后，可以提前将线路拉直、出弯给油，顺利通过。后段就很简单了，可以加速通过的假弯，给油快速通过就好。
●圆环冰道
在测试场的最后一个项目是圆环形的冰面道路，先用开启ESP的方式驾驶。应着脚下的油门，车速慢慢提升，不可避免地出现了微转向不足的姿态，这时加大打方向的角度是无济于事的，只会让推头更严重。轻微收点油，回一点方向，前轮很快恢复了抓地力。而关闭ESP之后，则就是玩乐时间了。
驾驶一辆高大的非承载式车身的四驱SUV在附着力极低的冰面上漂移，听上去就挺新鲜的。它的操作方法也和后驱车很不一样，它并不是通过给一脚大油让后轮突破抓地力极限来起漂的，而依旧是循序渐进地加速，车速一点点上去，车尾开始变得不太安分，轻微反打一点方向，维持住油门，利用四驱系统的驱动力，推动四个车轮滑着前行。
调整姿态的原理也很好理解，当车身指向弯心趋向于掉头时，往弯外反打方向并给油；车身远离弯心时，往弯内修正方向并给油，一定要利用好四驱系统，用驱动力来推动车身，如果修正方向的同时不配合油门的动作，那等着你的只能是个略显狼狈的spin。
●离开了测试场，哈弗H9是辆怎样的车？
结束了测试场地的体验之后，厂家安排了一个简单的丛林穿越。驾驶起来没有什么技巧可言，深深的车辙给H9提供了天然的轨道，照着已有的轨迹行驶就好。此时方向盘的力度很轻柔，很可控，高大的车身和206mm的最小离地间隙在颠簸路面上也给了我很强的安全感。
毕竟受限于非承载式的车身，悬架的动作虽称不上有高级感，但在面对细碎的振动时也变现出了应有的从容，整体感不错。游刃有余的姿态促使我越开越快，一个较大的颠簸处，车子发生了明显的抛跳，剧烈的上下起伏非常考验悬架的本事，H9这时没有掉链子，振动过后车身很快恢复了稳定和平静。
●总结
在测试场里不同的项目上，哈弗H9基本表现出了它该有的实力，但下坡时陡坡缓降的确是个问题，这不仅仅是一项功能体验不好，对于缺乏越野经验的人来说，偏快的下坡速度还会有一定的安全隐患。到了更日常的丛林越野冰雪路面时，H9所表现出的从容和淡定就比较符合厂家给其“豪华全地形越野车”的定位了。
严格意义来说，至今为止，哈弗H9依旧没有旗鼓相当的对手。我理解中的它，在产品力上需要向更高级的产品看齐，售价上需要综合考虑成本和消费者对中国品牌车型的接受能力，它做的够好么？这个问题还是留给市场去回答吧。（文/图/摄 汽车之家 徐超）
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