“请收起小桌板，打开遮光板，调直座椅靠背......”当我还没从凌晨4点爬起来赶飞机的睡意中清醒，飞机已经开始下落。迷迷糊糊地推开遮光板，眼前的一片白色一时间晃得我睁不开眼，自从大学毕业，我已经很久没看见过这么大面积被雪覆盖的土地了，想想还真有些怀念。但这次，我却不是为了重温大学时光而来，一辆四驱车，正等着要证明自己。

这辆车就是XT5，从图上和标题上你们已经看到。其实我在第一次看见这款车时候，并没有太多惊喜，虽然是彻彻底底的换代，但仅从外观看，就感觉像是变犀利了的SRX。不过外观这个东西过于主观，况且这辆车也上市半年有余，所以在此也就不再多言了。

这次冰雪试驾，我们将深入长白山，除了几十公里的公路，那里还有一片设计好的场地等着我们前去挑战。前两天长白山下了几场雪，而后就迎来了大降温，路上的结冰情况变得更严重。我在东北上了四年大学，亲身经历过捷达出租车漂移、公交车滑动进站，除了对司机师傅的从容淡定表示敬佩外，我深知在这里开车不能掉以轻心，但如果你没有东北老司机那么好的车技，那就只能依靠一些额外因素，帮你降低雪天行车的风险了，比如四驱。

各位懂车的朋友都知道四驱分为全时四驱、分时四驱和适时四驱三种形式，今天要说的XT5这套四驱，按厂家的话来说叫做适时四驱，但它却不同于传统意义上的适时四驱，因为在默认的舒适模式下，它是辆完完全全的前驱车，即便是前轮出现了打滑空转，后轮也不会自动获得动力，而是需要手动切换至其它三个模式，以切换为四驱。所以仅从操作方式来说，它更类似于分时四驱。

XT5这套四驱听上去有点意思，在前轴的位置有一个可分离的分动器代替了传统的中央差速器，内部是一个花键式可分离轴套。车辆处于舒适模式（前驱）时，花键与传动轴完全分离，因此传动轴不会空转，与传统的结构相比，理论上会提升一部分燃油经济型。

后轴与普通适时四驱轮间依靠电子限滑不同，这里有一个被称为“双离合后驱单元”的结构，由两组多片式离合器独立控制左右车轮，使单侧车轮最大可以获得100%的动力。

当选择全轮驱动模式时，电脑会判断四个车轮的抓地情况，根据当前工况自动分配前后轴的动力比例，但总的来说会倾向于采用50：50的平衡分配。野外（土路）模式则是在全驱模式的基础之上，对油门踏板的灵敏度和悬架的硬度进行了调节。令我比较意外的是，厂家工程师表示运动模式下车辆会倾向于采用40：60这种侧重后驱的动力分配，在极端的情况下，后轴甚至最多能够获得70%的动力。如果一款基于前驱平台的车真的能够做到这样，那么确实是有点了不起。（XT5的四款四驱车型中，只有顶配和次顶配使用上文提到的智能双离合适时四驱系统。）

以上视频是我的同事在之前的试驾中，对这款车进行的开放式滑轮组测试，对一款前驱为主的适时四驱车来说，仅单侧后轮有附着力无疑是最大挑战。视频中能够看到，在检测到前轮发生空转，后轮获得动力后，XT5几乎没怎么费力就通过了挑战，表现确实不错。所以我们也期待今后有机会能深度解析一下这套四驱系统。

冬季行车，如果在不换雪地胎的情况下，那么再好的四驱，效果也会打折扣。就好像一名经验丰富的登山运动员，如果穿着拖鞋，他是没法征服崇山峻岭的。我们这次试驾的车辆全部更换了远路的FRD79雪地胎，提升雪地操控性的同时，20英寸的大脚也不失姿态。

在零下15度的气温中暴露一段时间后，再坐进车内，就能深刻体会后排座椅加热存在的意义，而当你在寒冷的清晨，不得不驾车出门，除了座椅加热，你还会感叹方向盘加热真的很实用。但假如你买的是低配车型，那么还可以通过钥匙上的远程启动或是安吉星的APP提前发动车辆来进行预热。

长白山地区的信号本来就时好时坏，往山里走只会越来越差。出发前，厂家人员建议我们可以连接安吉星自带的车载Wi-Fi，声称是军工级别的信号强度，不过后来随着车队的不断深入，再强的信号也没能避免消失的命运。

准备工作不怕做得慢，就怕做的不到位，尤其要进入在自然条件恶劣的地区时，前期完善的筹备往往能事半功倍。当一切就绪，也该开始我们正式的征程了，那套听起来很神奇四驱让我充满了好奇。老话说的好，实践是检验真理的唯一标准，接下来的时间，就让这冰天雪地来检验吧。借用上汽通用凯迪拉克品牌副总监Dean说的话，”凯迪拉克诞生在半年都是冬季的底特律，一积雪就是一米多，XT5的血液里就带着冰块。”但愿如此吧。

前半程的道路基本还比较好走，路上有积雪和结冰，但不算严重。出于车队的安全考虑，我们被只能允许在全轮驱动模式下行车，面对这种路况，只要不猛打方向，注意车距，基本没什么问题。

越接近长白山，路上的积雪越厚，石头敲击底盘的声音也逐渐变得频繁。原来为了防止发生危险，到了冬季，景区的工作人员会在路上撒一些碎石，以增加车轮的摩擦力。我们的车换装了沟槽更密更深的雪地胎，再加上XT5在全驱模式下比较硬朗的悬架，行驶在这种路面上，振动会源源不断地传递到屁股上，底盘传来的噪音也愈发明显，确实比较影响舒适性，但是为了安全，忍了。不过这辆车发动机舱的隔音确实做的很好，在放坡时降挡控制车速，转速升至3000转，车内还是非常安静。

在一些相对安全的弯道，我们尝试在弯中深踩一下油门，此时车尾随即开始有些许滑动，仪表盘上的ESC指示灯很快开始闪动，加上四驱系统的作用，车轮又很快被拽回预定轨迹。其实即便不是四驱车，发生侧滑也不用太紧张，松开油门并适当反打方向，也能使车辆更加受控，但前提还是不能过快。

中午，教练为我们介绍了场地，路线如图。除了角度不同的弯道，在一些弯的衔接处，还暗藏上下坡，想平稳通过难度不大，但想要开的又稳又快，还是需要一定技巧的。到了这里，我们也将一路使用的全轮驱动模式改为野外（土路）模式，这个模式下，油门踏板的灵敏度下降，使动力输出更平缓，避免起步打滑的情况，变速箱升挡更加积极，悬架会变得更硬，使车轮更好地压紧地面。

准备完毕便开始出发，首先是一段蛇形绕桩，雪天会使轮胎的附着力变差，随着转向，车辆的尾部会变得很活分，尽管很快就会被电子系统修正，但也正好可以利用这些许的滑动，来帮助车辆更好的入桩。

在快速通过调头弯后，可以借着速度冲上一个雪坡，不过这种程度的坡，对于这辆四驱的XT5来说，即使是原地起步，在牵引力控制的帮助下，也能很轻松的爬上去。但需要注意的是，在冲过顶端之前，一定要将方向回正，否则一旦带着方向冲下坡，在惯性的作用下，又会增加失控的风险。

长下坡的尽头，又是一个向左的调头弯，如果没有进行提前制动，那么等待你的就将是严重的推头。而且在雪地或冰面上，如果车速过快发生推头，前轮很容易失去附着力，也就是俗称的方向没了，那时即使再打轮，也只能眼睁睁第看着车头远离弯心。运气好，撞上护栏后能停下，假如是在山路上，那后果则不堪设想。

对四驱车来说，若是前轮的附着力有变小的趋势，反而可以尝试给点油，使后轮获得一些动力，用车尾的滑动来缓解推头，帮助入弯。不过还是那句话，慢一点比什么都强。

再往后又是一个类似的上下坡加拐弯，最后的连续S弯，终于没有了坡道的捣乱，可以放心的给油了，而四驱系统和ESC的协作则让你有底气把车速再提一点。

总结：

我得承认，虽然来回几十公里的积雪、结冰道路上和在这片场地中，车轮滑过，车尾摆过，但总体来说，这辆XT5对我们还是挺友好的。四驱、完备的电子系统以及雪地胎，都是让人在雪地上能撒点儿野，还能把心放在肚子里的保障。不过您别也因此就打算拿它去越野，它还是更适合待在城市里，扮演那个都市精英。最后祝各位网友新年快乐，万事顺利。（文/图/摄 汽车之家 王泽石）

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