在我心中没有雪的冬天是不完整的，雾霾连连的北京已经很久没有见到下雪。为了弥补心中的遗憾，我登上了前往长白山的飞机，去参加捷豹路虎组织的冰雪试驾。让人出乎意料的是，这次冰雪试驾的主角并不是路虎揽胜这样的越野好手，而是更偏向城市驾驶的揽胜极光。长白山的冬季寒冷漫长，林间雪深有齐腰厚，在这样的环境下驾驶极光，它能行吗？

◆外观内饰简单回顾

我们实拍的2016款揽胜极光智享版长、宽、高分别为4370mm、1900mm、1635mm，轴距达到了2660mm。低矮的车身和流线造型让其牺牲了不少后排的乘坐空间，空间表现在同级别中并不占优势。

新款极光外型上最大的改变来自车辆前包围造型和前后车灯的设计。前车灯内部进行了重新的设计，雾灯处采用了面积更大更夸张的蜂窝状装饰板，车头整体感觉更加运动。

车身侧面线条是极光最迷人的地方。车顶采用前高后低的设计，搭配黑色C柱营造出悬浮车顶的效果。双腰线的设计很硬朗，展现出了很强的力量感。前翼子板上方弧形的边缘设计也成为其他车型争相模仿的造型。

内饰的造型运用了大量的直线条设计，给人感觉简洁明了。内饰的用料非常讲究，中控台及门板处均采了皮质材料包裹+缝线的处理。方向盘为皮质包裹，内有软性材料填充，大小适中手感出色，但是只支持四向手动调节。

作为全系中的次顶配车型，车辆配备了包括一键进入、一键启动、电动座椅、电动尾门、并线辅助、胎压监测等功能，其中车辆的方向盘加热、座椅加热以及前风挡加热功能在我国北方极其实用，让我们在严寒中倍感一丝温暖。

车辆前排的乘坐空间要优于后排。后排由于受到下压的车顶设计和轴距的影响，头部和腿部空间都并不富裕。车辆四个乘坐位均没有装配车顶扶手，这让乘客在越野行驶时缺少相应的握位，很不习惯。

揽胜极光搭载的是一台2.0L涡轮增压发动机，匹配采埃孚的9速手自一体变速箱。这套动力总成在行驶中表现的不错，动力响应来的很快，变速箱换挡平顺，几乎很难察觉到任何闯动，在车速超过90km/h车辆即可挂上9挡。车辆还配有运动模式，只需轻轻下按换挡旋钮，拨到S挡，通过换挡拨片来控制变速箱的挡位升降。

◆林间积雪道路体验

我们都知道行走在积雪道路上，四驱车更具有优势。国产揽胜极光搭载了一套ZF（采埃孚）的适时四驱系统，可以控制前后轴以及左右车轮的动力输出：位于前轴的PTO分动箱可以切断后轴的动力输出，使极光像两驱车一样行驶，节省动力消耗；当前轮的附着力有限，难以应对复杂路面的时候，动力会在300毫秒内输送到后轮，使车辆由两驱变为四驱；后桥中央还安装了两组离合器片，为左右两侧车轮提供不同的动力输出，实现轮间动力的实时分配，更有利于车辆脱困。

除此以外，揽胜极光还搭载了全地形反馈适应系统，支持普通、草地/沙砾/雪地、泥沼/车辙、沙地四种模式选择。在开启草地/沙砾/雪地模式后，车辆由两驱切换为四驱模式，变速箱减小车轮的扭矩输出，并默认为二挡起步以控制轮胎打滑。

然而，我们的试驾车辆并没有被换上一套雪地胎，使用的仍然是原厂的倍耐力蝎子四季胎，规格为235/55 R19。有雪地开车经验的人都知道，再强大的四驱系统也不如换套好抓地力更强的雪地轮胎，当地路上行驶的车辆很多都更换了雪地胎就从侧面印证了这一点。

没办法，装备不够，我们只能用“技术”来凑了。试驾的前一天长白山飘起了雪，这使得刚刚被“踏平”的道路再次被大雪覆盖。车队刚一上路，车辆的行车电脑就发出了胎压过低报警，我们下车查看后发现右后车轮上扎了钉子。

我们首先想到更换备胎，但是极光配备的并不是全尺寸轮胎。胎面较窄的轮胎由于与地面接触面积小，不能获得足够的摩擦力，比较不利于雪地驾驶。为谨慎起见，车队决定找地补胎再继续上路。

一番波折后我们来到了林间的道路，此时的积雪已经有脚踝那么高。为了安全，我们尽量将车辆保持在路中间积雪较薄的地方行驶，一方面由于积雪覆盖，路两边的情况很不明朗，潜在危险随时可能出现；另一方面道路两边堆积的大多是软雪，车辆靠近时会产生很大的阻力从而被吸住车身，陷入困境。

在编队行驶时，前车已经为我们开辟了道路，避免陷车最简单的方法就是压在前车留下的车辙中行进。稳住方向，含住油门，借助车辆的惯性甚至可以帮助车辆通过一些积雪较厚的路面，这比任何电子设备的辅助更行之有效。如果车辆不小心骑上了软雪，稍有经验的车手还能够随着车身摆动，通过反打方向的方法把车身调整回来。

眼前这辆揽胜极光因为没能压在车辙上行进而滑进了路旁的软雪。车辆虽然开启了雪地四驱模式，但是无奈车轮在如此滑的地面上无法获得足够的抓地力，蛮力地转动方向和猛踩油门只能使车轮打滑空转，越陷越深不能脱困。

我们首先尝试着通过倒车的方法使车辆退回到之前的车辙中去，挣扎了一番后还是失败了。无奈，我们只能下车，拿出事先准备的铲子刨开车轮附近的软雪，试图帮助轮胎增大一些附着力，再借助人的力量使车辆重新回到车辙路上。 

雪地行车经常在转弯时会发生推头（转向不足）的情况，车辆前轮因为突破了抓地极限，不能继续沿着所打的方向转弯而冲出弯道。这种情况发生时，一定不能一味地死打方向，应收油采取缓地慢制动使车身稳定下来再调整方向。此时，车身稳定系统也会介入工作，通过对内侧车轮施加制动力减轻转向不足，帮助驾驶员修正车身。

在雪地驾驶了一段时间后，我逐渐对路况和车况都有了一定的熟悉，于是打算试探一下极光的四驱系统究竟性能如何。我们将全地形反馈系统切换回普通模式，尝试在积雪较厚的路面上深踩油门来观察这套适时四驱的工作状态。

在车辆匀速行驶并未发生打滑的情况下，车辆能够保持以前驱状态行驶。深踩一脚油门后，随着仪表盘上的车身稳定系统指示灯不停地闪烁，前轮发生了明显的打滑。揽胜极光的这套四驱系统在很短时间内做出响应，将车辆切换为四驱模式，把动力输出到后面两个车轮。此时只要稳住方向盘，车辆的轻微扭摆完全可控，在车身稳定系统和四驱的加持作用下继续保持稳定的姿态，并不会发生失控的情况。

事实证明，即使在雪地上选择普通模式驾驶车辆，在车轮发生打滑后，系统也会聪明及时地将动力输出到四个车轮上，增强了车辆在雪地上行驶的稳定性。

如果要想驾驶揽胜极光在雪地上撒个欢，也是件非常容易的事情。只需要先关闭车辆的车身稳定系统（如果不关闭车身稳定系统，系统在车辆甩尾时通过控制发动机输出、对外侧车轮施加制动力等方式稳定车身状态），在打方向的同时深踩油门。突如其来的动力使轮胎在瞬间失去了抓地力，空转着扬起白雪，带动车辆尾部剧烈地扭动起来。此时，将方向盘顺着车尾甩动的方向反打并不断修正，车辆便会在雪地上漂移起来。

极光的转向手感中值位稍偏重，对路感的反馈比较到位。由于雪地行车时，车辆的时速不会很高，转速基本维持在一定的范围内，这就对车辆的低扭提出了较高的要求。极光搭载了涡轮增压发动机，转速在1800rpm左右便进入了扭矩爆发区间，动力来的并不突兀，这既保证了低扭时足够的动力又避免了动力突然爆发时引起的车轮打滑。

极光的底盘很整，对路感反馈很到位，行驶中转弯、变相并不拖沓。悬架的调校偏硬，弹簧压缩行程较短，对大的振动处理明显优于细小的振动。在林间行驶时碎石细小的颠簸几乎毫无过滤地传递进车厢内，一定程度上降低了乘坐的舒适性。

总结:

通过短暂几日的冰雪体验，揽胜极光在冰雪中展现出了诸如低扭强劲、底盘优异、配置实用等优点，同时也暴露出在空间和悬架滤振性方面仍有很多提升的空间。由于雪地轮胎的缺席，我们并没能见识到极光这套四驱系统的全部功力，有些遗憾。为了弥补车辆准备上的不足，我们通过雪地驾驶相应技巧的运用和充分的后备保障，最终经受住了林海雪原的考验，在冰雪世界中好好体验了一番驾驶的乐趣。（文/摄/图 汽车之家 王赓 部分图片来自官方）

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