随着天气的回暖，万物似乎又恢复了生机。树上的新芽多了，人们身上的衣服少了。在我们这，有不少同事已经迫不及待地脱了秋裤，打算用感冒来迎接春天的到来。虽然我还是愿意遵从“春捂秋冻”的老话儿，但这并不影响我喜欢春天，因为有活力的东西总是能让人心情愉悦，就比如我们今天的主角——艾瑞泽5 SPORT。

● 静态简介

艾瑞泽5 1.5L车型的销量在去年取得了很不错的成绩，12月份更是月销过了20000台，但通过我们的口碑系统能发现，不少车主对于那台1.5L自然吸气发动机的动力都不太满意，我想有很多人也是因为这点而最终放弃了它。不过亡羊补牢为时不晚，艾瑞泽5 SPORT（1.5T车型）适时地到来，试图用一颗更强的心来挽回他们。（本次体验测试车辆为量产前的试装车，等有最终量产车型以后，我们还会进行相关的测试体验。）

虽然名字中带有SPORT，但其实在外形上，它并没有什么过于夸张的设计。相比艾瑞泽5，也只是在车的下方加了一套看着更运动的包围，毕竟现在算起来，艾瑞泽5也只是一款上市不到一年的“新”车，远还没有到需要靠整容来吸引眼球的时候。

换一款特殊的轮圈是最容易体现一款车独特性的手段之一，但奇瑞并没有这么做，这款17英寸轮圈在之前的1.5L高配车型上已经配备了，好在它的造型比较耐看，放在SPORT车型上也并不违和。红色的卡钳同样是SPORT车型的独有配置，但我个人还是认为，彩色的卡钳只适合性能车的大“鲍鱼”，普通买菜车慎用。

如果说，外观上还能通过一些运动化的设计来分辨它和1.5L车型的区别，那么看中控台，就真的只能从细节上来发现了。值得一提的是，8英寸的显示屏在1.5T车型上为标配，内置车机上的语音控制系统也十分好用，所有多媒体相关的指令都可以靠说话来实现，而且识别率很高，即便你的普通话不够标准，它也不会挑剔，您可以通过上面的视频了解更多这套系统的使用细节。

我不确定年轻人是否喜欢这套很抢眼的黑红拼色座椅，但对我来说，后排新增的两个USB接口绝对深得我心。

● 动态介绍

发动机的数据不算抢眼，但仍值得一说。它的最大功率147马力，最大扭矩为210牛·米。这是一款奇瑞新开发的1.5T发动机，你可以把它看做是瑞虎7和艾瑞泽7上那台1.5T（E4T15）的改进版，代号E4T15B也印证了这一点。缸盖集成式排气歧管的应用进一步提升了发动机的热效率，官方称这台新发动机的热效率达到了37.1%。什么概念？前段时间丰田发布的全新2.5L直列四缸发动机最大热效率达到了41%，在汽油量产车中已经属于逆天级别的了，而现在汽油机的热效率普遍在25%-35%，每1%提升的背后都是大量资金以及时间的投入。不过纸上谈终究只能当键盘车神，好不好，还得用过才知道。

首先这台车给我的第一个感受是动力输出十分线性，在保持1500rpm时深踩一脚油门，涡轮介入时那一阵突兀的感觉迟迟没有到来。后来我又试了几次，它加速时的感觉就像一台低扭不错的自吸车，即便是刻意感受，涡轮的存在感也是很低的。

从数据上也能看出，发动机的调较并不激进，甚至相比瑞虎7上那台1.5T发动机，最大功率还减少了5马力。但这并不意味着它没劲儿，加速过程中，发动机在2500-3000rpm之间会有一个爆发，在80km/h以下，你还是能感觉到提速是比较轻松的，然而时速超过80km/h的时候，动力有些疲软的问题还是不可避免的。

两种驾驶模式分别为SPORT和ECO，你可能会问它们之间为什么缺少一个NORMAL（普通）？因为这个SPORT就是默认的普通模式，如果换到ECO模式，那么巡航状态下，转速会降低500rpm左右，以追求更经济的行驶状态，不过这个时候加速就更无力了，但油耗会更好的进行控制。通过城市和高速道路的体验，艾瑞泽5 SPORT的CVT变速箱的整体平顺性还是值得称赞的。

悬架所使用的仍旧是1.5L车型上那套前麦弗逊+后扭力梁的组合，在SPORT车型上，它的阻尼有了新的设定，我不说您也能猜到，那就是变硬了。在过沟坎时，你仍能够感觉到整个底盘是比较整的，只不过在遇到那种凸起小颗粒的减速带时，连续的振动车内乘客会照单全收，后排更为明显。

转向的整体手感偏重，开起来时还好，但在原地挪车时，这种感觉尤为强烈，中间位置的虚位比较明显，指向性一般，典型的家用车调校。

CVT车型虽然是高配，但手动挡才是这台发动机的最佳搭档，也是整个1.5T车型的主推车型。这次我也简单的试驾了一下，首先是感觉动力来的更直接，体感上加速感更强烈，到了3挡也能给人不错的加速感，似乎它更配得上SPORT的名字（配图为CVT车型）。

其次，它延续了1.5L车型很好开的优点，具体点说就是上手极为容易，离合器的结合点符合大多数的习惯，踏板的脚感也比较适中，不松散，女孩子开也不会觉得很沉。但这台5速变速箱挂挡的手感还有进步的空间，这一点我同事在之前试驾1.5L车型时也有提到，入挡时有些涩，吸入感也比较微弱。方向盘相比CVT车型要轻一些，这点应该会更符合大多数人的习惯。

● 测试成绩

在试驾过程中，我们还有机会对它们进行了简单的加速和刹车的测试，手动挡车型和CVT车型在加速上呈现出完全不同的水平。话不多说了，一起来看看吧。

首先是CVT车型的成绩，由于CVT变速箱的特性，使得它无法在弹射式获得比较高的转速，车子在起步时没有任何打滑，即便关闭了ESC也如此，最终最好成绩12.6秒，对于一款1.5T发动机来说，这个成绩并不算理想。

全力制动时，可以发现车身的姿态有些狼狈，悬架虽然初段比较硬，但在重心突然转移时，对车辆的支撑有些不够，并且随着测试的进行，刹车系统开始有了一些热衰减，最终在10组测试后，平均成绩定格在41.28米，在同级别中属一般水平。

接下来是手动挡车型，它相比CVT车型的优势就很明显了，把转速控制在4000转左右时进行弹射起步，加速过程中明显感觉推背感更足，只换一次挡就能完成0-100km/h的加速，二挡时速刚刚突破100km/h，发动机就会断油，此时的转速大约是6000rpm，最终的成绩也为这台发动机挽回了颜面，9.38秒，比官方公布的9.5秒还要快一点，相比CVT车型，足足快了3秒多。

刹车就没什么特殊的了，与CVT车型姿态基本一致。41.07米，成绩也相差不多，手动挡车型更轻的车身也许是它小胜CVT车型的原因。

总结：

艾瑞泽5 SPORT不久后就要上市了，这也是第一款搭载新1.5T发动机的车型，它的市场表现力对于奇瑞来说至关重要。在我看来，与CVT的搭配更多是为了照顾市场，与手动挡搭配才能完全释放它的活力。尽管它的加速不慢（手动挡车型），但实际上，它37.1%的热效率能带来优势更多会体现在油耗方面。今天由于时间原因我们没法充分体会，不过我也很期待日后能够看看这台新发动机在这方面的能耐。最后，也是最关键的就是定价了，1.5T若想抢占市场，奇瑞必须找准自己的定位，否则再好的东西，叫好不叫座也只能是赔本赚吆喝。（文/图/摄 汽车之家 王泽石）

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