科尔维特，这个诞生自1953年的雪佛兰超级跑车至今历经了七代的演变，成为跑车史上单一车型生产历史最长的经典车型，更成为美国历史、文化、精神还有高端的汽车技术的代名词。

雪佛兰科尔维特自诞生时便是雪佛兰旗下的独立车系，拥有属于自己的车标——两面交叉旗帜作为基本元素，黑白相间的格子旗彰显了科尔维特的赛车运动基因；红色旗子上的蝴蝶结商标表明了科尔维特和雪佛兰的关系，而奖杯和花朵则代表夺魁后的欢呼。科尔维特车标与车型同步换代，也经历了63年的演化，最新一代科尔维特车标展现出了更强的速度感。

第一代科尔维特C1（1953年-1962年）

先来让我们简单了解一下科尔维特的历史。第一代科尔维特C1诞生于1953年，为手工打造，产量为300台，并提供注重性能的硬顶版和注重生活享受的敞篷版两种车型选择，它在很大程度上帮助科尔维特C1成为美国人心目中的“国宝级”神车。

第二代科尔维特C2（1963年-1967年）

10年之后，第二代科尔维特横空出世，它的车身设计更为大胆：贴近后轴的驾驶室、梯形框架的底盘、采用双叉臂独立悬架的前轮、采用板簧整体桥的后轮，尤其是底盘重量较前代轻了22.7公斤。这一代科尔维特被命名为“Stingray”，造型灵感取自一种生性凶猛、尾部长有毒刺的鱼。科尔维特C2外观颇有快艇的风格，车尾处两块硕大的玻璃窗成为外观设计的精髓所在。同时，在内饰采用双飞翼座舱风格设计，与当时的“太空文化”思想相吻合。

第三代科尔维特C3（1968年-1982年）

科尔维特C3是家族中最长寿的一代，历时有15年之久。时任通用汽车总设计师的比尔·米切尔（Bill Mitchell）为它构思出“腰峰可乐瓶”式车身和“T-top”车顶设计让世人津津乐道，许多美国人第一次意识到本土车型也可打造出英式超跑才有的线条，这让科尔维特 C3成为运动车收藏者最羡慕的珍品，堪称一件汽车艺术珍品。

第四代科尔维特C4（1984年-1996年）

第四代科尔维特更加强调生活方式而不是倾向于极致性能的体现，C4的外观设计再一次引领世界汽车设计的风潮，首创翻盖式前大灯设计先河，随后保时捷及众多日本厂商的模仿纷至沓来。1990年，科尔维特C4 ZR1三度刷新赛车的速度和耐力纪录，创造了24小时（含进站时间）平均行驶速度281公里/小时的车坛神话。

第五代科尔维特C5（1997年-2004年）

科尔维C5特量产始于1997年，它拥有更高效的空力动力学设计，风阻系数仅为0.29cd。性能方面，科尔维特C5装配了全新的LS1小缸体V8发动机，最大功率345马力，最大扭矩470牛·米，最高时速达到了291公里/ 小时，比竞争对手道奇蝰蛇快了不少。

第六代科尔维特C6（2005年-2015年）

科尔维特C6进一步优化空气动力学设计，风阻系数仅为0.28cd，保证了科尔维特C6优越的高速行驶性能。2009款科尔维特C6搭载6.2L V8发动机，最大功率达到437马力，最大扭矩575牛·米，最高时速超过300公里/小时。高性能版本科尔维特C6 Z06采用7.0L V8发动机，最高时速提升至319公里/小时。

科尔维特C6 ZR1应该算得上目前为止性能最为巅峰的科尔维特原厂车，它装配了6.2L V8全铝LS9发动机，最大功率638马力，最大扭矩820牛·米。2008年6月27日，通用汽车工程师吉姆·梅罗（Jim Mero）驾驶量产版科尔维特C6 ZR1在纽博格林北环赛道创造出7分26秒4的最快圈速。这意味着科尔维特C6 ZR1不仅超越日产GT-R（7分29秒），还成功取代帕加尼Zonda F CS（7分27秒）成为当时纽北圈速最快的量产车型！

第七代科尔维特C7（2015年-至今）

2013年雪佛兰正式发布了科尔维特Stingray C7，科尔维特家族历史上只有第二代、第三代以及第七代科尔维特拥有“Stingray”的代号，这意味着第七代科尔维特传承着经典。

科尔维特C7 Stingray装配了6.2L V8 LT1发动机（这款发动机采用OHV底置凸轮轴、配备缸内直喷、主动燃油管理、可变正时气门等先进技术），连续在2014、2015年荣膺沃德十佳发动机大奖。

这次的赛道驾驶培训算是对于我三年前与其擦肩而过的一次弥补，开着一台拥有400多马力、600多牛·米的科尔维特，而且还是一台手动挡，有多刺激可想而知，甚至在上车之前就会让你对它充满敬畏。坦白讲，这是我第一次驾驶7MT的超级跑车（不想在跑车还是超跑的问题上纠结），或许整个编辑部也没几个人有这样的机会，那就让他们彻底的羡慕吧！反正我此行的目的就是要玩得尽兴，否则真的对不起眼前的这台科尔维特。

不过我得事先声明一下，因为此次是赛道驾驶培训，所以...我是不可能用到第7挡的。后面我会讲到，在这条赛道上，你能用到的挡位真的很少，甚至全程都在3挡和4挡之间来回切换，2挡只是在低速弯时偶尔会用一下。听上去有些无聊吗？其实不然，这条赛道其实一点都不小，也很有挑战性，包含各种高速弯、低速弯、S弯、长直道，再加上突然变化的高低落差，可以说充满乐趣。

再回过头来聊这辆科尔维特，敬畏之心从松开离合器的那一刻就开始“减弱”了。不，严格来说，一开始我是担心它太过暴躁，没想到它开起来却是那么平易近人。离合器并没有想象中那样沉重，挡位清晰并略带生涩。它对我很友好，似乎在告诉我：“来吧！我没那么高冷。”

我开始尝试着与其深度沟通，在高速弯道逐渐加深油门开度，用心感受着轮胎的极限。要知道在没有完全熟悉赛道之前，合理的走线只有一条，之前我还在抱怨它的的坐姿微高，而现在它却成了我的帮手，因为低矮的车头能让我看清每一个弯心的位置，只不过身体没办法被牢牢固定住，座椅两侧的支撑性还有待加强。

出于安全性考虑，教练不会允许任何一个人完全关闭ESC，想做华丽的漂移？好吧！我承认我的技术还没有娴熟到像CH那样，所以还是稳妥点好，我可不想被尴尬的“请”出赛道。不过在ESC关闭一挡的情况下，我还是在一个高速弯油门给大了，车辆在滑移了大概1秒左右，ESC就无情终止了我的野蛮动作。我知道自己犯了错，假装天真地瞟了一眼教练，当看到教练示意我go on的时候，不安的心才放下来。

很遗憾这不是一台Z06，6.2L V8发动机没有机械增压加持，不过635牛·米的峰值扭矩也足以令许多人手心冒汗了。即使在20mile/h（约32km/h）的低速弯，教练都不建议学员使用2挡，因为2挡扭矩实在太强，出弯时一个不小心就会让屁股甩起来。尽管使用3挡会削弱一点加速力道，但是对于非专业车手来说，这是最稳妥的方法。

美式大排量发动机的最大特点就是底气足！如果你愿意的话，几乎可以3挡走天下。它的动力输出非常平顺、线性，不会让你有突然害怕的感觉。它带给你的力量感是由浅入深、层层递进的，它能不断把你推向高潮，这才是一款好车应有的表现。当然在赛道上，怎能缺少换挡的乐趣？这款科尔维特带有降挡自动补油的功能，开关就在“换挡拨片”的位置。没错，刚刚你是不是和我一样，还在纳闷手动挡车型为什么还会有拨片？

如果你的跟趾技术娴熟的话，你大可关闭这项自动补油功能。但如果你只是个菜鸟，那还是老老实实地打开它吧！之后电脑会帮你调整好一切，让你充分享受每一次换挡所带来的愉悦。

老实说，在没亲身接触科尔维特之前，我并没有对它的操控性抱有太高的期望值，然而在开上赛道之后，它所传达给我的感觉却和其它众多超跑一样，超强的轮胎抓地力、出色的转向手感、紧致的车身，唯一让我不太满意的也就是支撑力还不够强的座椅了，因为在高速过弯时，我总是需要多花一些心思来想办法对抗强大的横向g值。

刹车同样给力，当你在直道尾端因为速度的恐惧而下意识的深踩刹车时，很快就会为自己胆小的行为感到懊悔，因为你还远远没有触碰到它的极限。不过普通版的C7 Stingray刹车同样很容易出现热衰减的现象，所以还是不要太频繁地暴力对待它。

金卡纳赛道挑战赛视频

Spring Mountain赛道主视角

总结：

短暂的接触总是让人意犹未尽，尤其这还是一台手动挡的科尔维特C7，这样的机会真的非常难得。很遗憾，这次的试驾时间并不太充裕，教练也显得有些过于谨慎，每个人下车之后的第一句话就是：“真想再开两圈！”没错，开着它，我把更多的精力都放在“如何攻克赛道”上面了，而没有太刻意感受这台科尔维特C7的极限。不过话说回来，也只有彼此信任，才可以在短时间内就能够做到默契配合。如果没有良好的底子和出色的操控性，我们都不可能快乐的享受其中。（文/图 汽车之家 张子仪 摄 雪佛兰官方摄影师）

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