即便是在中国汽车工业协会刚刚发布的10月销量数据里，奥迪A6L以微弱的优势实现了销量反超，宝马5系还是在2016年的BBA竞争之中保持着领先。不得不承认，宝马5系这款昔日只有高端精英才能买得起的豪华轿车，在中国市场上凭借着出色的操控和行驶品质，以及不错的空间表现（不是我说的，车主说的，点击这里看），正在逐渐成为“街车”，受到越来越多消费者的喜欢，而且其中不乏年轻用户。直到我们此刻见到了代号G30（国内长轴版代号G38）的全新一代宝马5系，事情似乎又开始变得有悬念起来。

在10月13日宝马发布全新一代5系的官图之后，我们汽车之家已经先后写了很多解析类的文章，比如最早的这篇官图详解，还有最深入的这篇技术设计解析。不得不说，我的编辑同事们写得甚至比官方发布会上的资料还要详细。为了提高大家的阅读效率，上面这两篇非常好的文章里面已经写得很清楚的点，我就不再赘述了，本文着重讲新一代5系上面比较大的变化点，以及需要实际体验才能有感受的地方。整体结构仍然是大家熟悉的：外观、内饰、配置、空间、驾驶这几个方面。活动当天条件有限，文章中用了几个不同排量和套件的车型，并且部分使用了官方拍摄的图片，敬请各位网友谅解。

外观：“开眼角”的全新5系不是简单的小7系

全新一代5系也许是宝马产品谱系里面最后一个“开眼角”的车型了，设计总监Karim Habib和他的团队在这款车上展现出了应有的水准，从视觉上讲，看起来他们已经解决了商务需求的稳重与年轻消费者追求的动感之间的平衡。也许正是因为竞争对手将S级的设计语言应用到E级和C级上的做法给市场上做了足够多的铺垫，与新7系同出自CLAR平台的全新5系才会如此的顺理成章。不管是跟同平台的7系参照，还是跟同样做法的奔驰E级对比，全新5系似乎是推行家族化设计语言的最大受益者——适当夸张的线条、双腰线带来的立体感、重心更加低矮的视觉效果。

我们可以简单的把全新5系理解为“小7系”，但是我们仍然要清楚，这只是因为全新5系跟新7系同出自CLAR平台并且传承了宝马最新一代的家族设计语言，不管是车头还是车尾的造型，全新5系都有着较高的识别度，尤其是产品总监Wolfgang Hacker说的那句话，双腰线的设计“暂时没有计划应用在其他新车上”。未来CLAR平台还会诞生更多基于后轮驱动的新车，宝马这套家族设计语言的细微变化让我期待。

内饰：非常标准的宝马风格而且有地方放iPhone 6/7 Plus了

内饰方面其实是没什么悬念的。相比于外观上的特点鲜明，全新5系的内饰跟新7系保持了较高的一致性，包括六边形的中控台操作区和拉丝铝贴片装饰，不是很熟悉这两台车的人，也许很难一眼就分辨出来哪个是5系哪个是7系。

时至今日，宝马的固执已经很难让我们再更多的去批评他们的内饰风格了。用设计师自己的话说，“宝马的内饰设计风格遵守的是设计服务于功能的原则”，“多年以来一直坚持操作区偏向于驾驶员的位置”。好吧，我信了，至少不少厂商都在模仿此道。另外作为一名宝马车主，开全新5系的时候，我似乎没有什么不适应，多数按键和功能都在我习惯的地方——之前试驾7系的时候就有这种感觉了。

我想很多宝马车主都跟我一样，上车以后几乎找不到什么适合放手机的地方，如果是iPhone Plus系列就更头疼了。这个问题在全新5系上得到了解决。挡杆前面的储物盒盖上不但可以放下一个iPhone 7 Plus，而且打开盒盖，下面还有一个无线充电的托盘。这真是值得庆祝的进步。

配置：也许是全新5系上进步最大的地方

最近几年汽车上新技术应用发展非常迅速，2010年上市的宝马5系确实不够看了。继在新7系上搭载之后，宝马将很多配置都同步应用到了全新5系上面，这样让科技配置上的变化成为了全新5系进步最大的地方。

NLU自然语音识别系统（Natural Language Understanding）是宝马旗下最先进的语音控制系统，操作者不需要按照传统语音控制的要求使用“门指令”启动声控，而是可以用平常的语言来表达自己的操作要求。除了基本的德语和英语以外，根据销售市场不同，还可以识别中文、法语、西班牙语、意大利语、葡萄牙语和日语等多国语言。我们之前在宝马3系上已经仔细的体验了NLU的奇妙之处，传送门。

360全景其实不是什么特别新鲜的东西了，之所以要单独拿出来说，主要是两个理由。第一是因为这是宝马5系第一次采用了360度的车载环视系统，配合宝马最新的View 3D环视影像系统，车主还可以开启“上帝模式”鸟瞰本车周围的情况以及交通路况。利用Remote View 3D环视影像功能，车辆周围的这些影像情况还可以通过BMW Connected App显示在车主的智能手机上，可以在任意距离对车辆进行监控。第二个点则是因为我实际体验了这个功能，向后视角就不说了，向前的视角可以有效的减少因为车头太长而带来的盲区，即便是驾驶员的坐姿更加低矮也没有问题，这对通过一些比较狭窄的或者路面状况比较复杂的路段有着实质性的帮助，可以节约一名下车指路的老司机。

细心的网友也许能在这张图里面发现彩蛋，我先卖个关子，到后面的自动驾驶那部分再揭晓。提示一下，这张图是我自己亲手拍的。

B&W音响还是首次被搭载在了5系车型上，10通道功放对应16个扬声器，扬声器挡板采用磨砂不锈钢材质制作，按斐波那契序列排列打出了密集的中孔。与竞品使用的柏林之声相比，实际效果还有待进一步比较验证，但至少这个不用担心划伤手指了。

另外，现场的试驾车上我们还看到了电动吸合门的配置，按照老款的惯例，这将会出现在全系车型的选装包里面。个人认为这项配置很实用，而且能很有效的提升档次感，选装包价格合适的话一定要选上。

空间+座椅：不多说，等着看长轴版全新5系

如果你仔细看了文章开头的车主口碑页面就能发现，5系在轴距加长这件事上是吃到了甜头的，大多数用户买了5系以后评价“最满意”的都会有空间这一项。全新5系在老款的尺寸上做了一定的升级，未来进入国内的长轴距版也会同步升级。

这里让各位看的只是一个示意，试驾车是标准轴距车型，而且没有中国消费者热爱的天窗，所以不管是腿部空间还是头部空间，都不太能对未来我们国内能买到的长轴距版产生实际参考价值。

如果说全新5系的车身技术和科技配置都得益于与新7系同出自CLAR平台的话，全新5系与7系用了几乎一样的座椅这做法我就不太能看得懂了。这套座椅在7系上的表现只能说差强人意，带来舒适乘坐体验的同时也带来了较高的坐姿，在全新5系上也有类似的情况，好在座椅的支撑效果还不错，尤其是对腰部和背部的包裹很到位。值得多说一句的是，在众多厂商都在纷纷缩短后排坐垫来给用户提供后排腿部空间很大的错觉的年代，全新5系的坐垫还是足够支撑到编辑的腿弯的。

驾驶：驾驶辅助达到2级自动驾驶标准

2017年年初上市的时候，全新5系将会同步推出柴油和汽油两种发动机的车型，其中汽油车型会搭载最大功率252马力的B48四缸发动机或者最大功率340马力的B58六缸发动机，分别匹配8速Steptronic手自一体变速箱以及后驱或四驱两种驱动形式。

全新5系上面有个叫做Dynamic Drive的系统，可以简单理解为“主动式防翻滚稳定系统”，通过电动的回转电机来对稳定杆实现控制，与以往的液压控制的稳定杆相比，通过电机控制的Dynamic Drive系统反应更快，控制精度更高，同时因为简化了控制机构而使得其质量变得更轻。这套系统与宝马的动态减震控制系统结合在一起，组成了Adaptive Drive自适应悬架，未来会以选装包的形式出现在全新5系的配置单里面。

行驶噪音一直是5系被很多车主抱怨的问题，除了整体噪音抑制方面的工作外，最大的噪音源其实是宝马一直坚持使用的缺气保用轮胎，也就是我们常说的防爆胎。在全新5系上，宝马似乎仍然不想改变使用防爆胎的做法，但是他们在其他方面做了工作。比如在车顶集成嵌入式的隔音板，目的是降低乘客头部周围接收到的噪音；比如在发动机和变速箱周围加上一套由吸音材料做成的隔热隔音的外壳，宝马称之为SYNTAK技术，其目的在于降低了驱动系统产生的噪音。从实际感受来看，尽管胎噪还是有，但是这些努力还算是行之有效，全新5系的噪音水平比老款相比有着不少进步。

这次的试驾车是540i sDrive和530d xDrive，在这里可以简要的告诉各位，B58的六缸发动机没有让人失望，与来自采埃孚的8AT匹配也很默契，低速顿挫相比此时在售的5系有所改善，实际的驾驶品质符合宝马品牌尤其是5系在这方面的表现，时间关系这里就不展开描述了，接下来我们着重讲一下驾驶辅助，也就是我们所谓的“自动驾驶”。

根据SAE对自动驾驶的分级定义，全系5系的驾驶辅助符合2级自动驾驶的标准，即：部分自动化，根据驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供支援，其他动作由驾驶员操作。系统可以自主的完成很多情况下的驾驶动作，但是一些模糊判断、突发警示以及变更行驶状况的询问等等的动作，都需要驾驶员来操作完成。

动态巡航控制系统DCC是全新5系的标配，如果想实现较高程度的驾驶辅助，消费者还得选配主动巡航控制系统ACC，这套系统可以在0-210公里/小时的速度区间内工作，可以实现跟随前车到静止再重新启动的过程。此外，在经过高速公路出入口和环形交叉口的时候，针对这些路段的交通状况，这套ACC会主动调节加速的动态特性。除了考虑到最接近的前车，还会考虑到前车的前车的行驶状况。

全新5系的主动巡航控制系统的车头天线配备了天线罩加热器，保证ACC的传感器在下雪的天气中也能保持待机状态。

车道线的走向以及路面限速信息都会被车头的三维摄像头捕捉到，并及时提供给驾驶员。当路面状况良好的时候，更多起作用的会是转向和车道保持辅助系统，它可以在0-210公里/小时范围内工作，利用车道引导系统的转向干预使得车辆行驶在已经被识别出来的车道线内。从实际的效果来看，可识别的车道线样式很多，虚线、实线、黄线都可以识别。

接下来要聊到上图中的彩蛋了。这张图片我是在高速路上行驶的时候拍摄的，周围车辆稀少且车速不是很快，大家不要试图模仿。拍摄的时候，我启动了驾驶辅助，双手持照相机在寻找HUD显示的对焦点，这时候能看到，车辆是在沿着路面的车道线正常行驶的，甚至能够感觉得到它在过弯时执行的转向操作，而且当我手离开方向盘几秒钟以后，车辆还会发出警示要求我不要彻底托管车辆，就是中间那个黄色的手扶方向盘的图标。方向盘对于驾驶员是否手持方向盘的识别也很灵敏，哪怕只有几个手指扶在上面，它就会相信你没有“大撒把”。

对于全新5系的驾驶辅助方面的体验其实不止这些，未来拿到试驾车以后我们还会更加深入的体验，比如城市道路的跟车，比如对于突发状况的避让，当然也包括未来长轴距版本上驾驶辅助的实际表现，毕竟我国的导航信息并不足够开放，国内的交通路况也会比欧洲复杂一些。

总结：

回到文章开头，全新5系留给我们的悬念其实并不多，至少从现在标准轴距的车型上看，尽管全新5系还存在一些固有的问题没有改，比如没有眼镜盒，比如安全带高度还是不可调，比如后排座椅长时间坐起来还是有些硬，但是整体上来说，全新5系比此时在售的5系有着太多太多的进步，这些进步不但强化了5系车型已有的口碑，还给这一代产品赋予了更多具有时代意义的符号，不得不说，宝马这次又拿了“一把好牌”。

具体到中国市场来说，代号F18的第六代5系进入了产品末期，比较可观的优惠幅度仍然可以很有效的带动销量；除了变速箱以外几乎没有什么硬伤的全新奔驰E级正在销量爬坡，丰富的选装配置以及优惠的选装价格都在不停的挤压着对手们的市场。对于宝马来说，只有一把好牌显然是不够的，长轴距全新5系上市后，一套有竞争力的定价就变得尤为重要了，而且将全新5系的这些新鲜玩意儿如何合理的分布到各个车型级别上，也会是促进消费者购买的重要因素。也许华晨宝马的人现在就在琢磨了：如何打好这一把好牌呢？（图/文 汽车之家 张东星）