说实话，我本人并不喜欢涡轮增压车型，原因很简单，涡轮介入前的低扭表现比较差，车感觉没劲儿；当涡轮介入时或多或少都会有一点迟滞；而当转速达到最大扭矩输出区间时，动力爆发又会有些突兀，动力输出的整体过程不够平顺。在国内市场，日系品牌使用涡轮增压的车型并不多，所以当我接过马自达国产CX-7的钥匙时，我好奇它的表现究竟如何，是否也像其他涡轮增压车一样？
在马自达CX-7引入国内将近五年之后，我们终于迎来了它的国产，不过国产版车型在外观内饰、车身尺寸方面和进口版几乎没有变化，只有动力系统的升级算是亮点，所以我们就先从这块儿聊起。
● 动力总成
虽然海外版本的CX-7早已搭载了2.3T发动机，不过在国内这可是它的第一次亮相。这台发动机最大功率238马力（175千瓦）/5000rpm；最大扭矩350牛·米/2000-4500rpm。由于加入了缸内直喷技术，所以只能使用97号（京95号）汽油。与2.3T车型相匹配的是6速手自一体变速箱，2.5L车型则和进口版一样继续使用5速手自一体变速箱。
● 驾驶感受
点火、挂挡、起步，我一度以为自己开的还是2.5L版本，因为它几乎没有我在文章开头说的涡轮增压车上普遍存在的问题。CX-7的油门踏板延续了日系车轻盈的调校风格，脚掌稍微施加一点力，就能感受到动力的传递，要是深踩一下，车还会有些窜。用灵敏的油门调校来抵消涡轮介入前的低扭不足问题，CX-7这招儿很讨巧。
随着油门的深入，涡轮会在1500rpm介入，介入时并没有什么突兀感，我反复试了几回，可以说很难察觉，动力输出的平顺性非常好。但也正是因为这么平顺的输出，在驾驶CX-7时很难感受到那种动力的突然爆发，像被人狠踹一脚的感觉。发动机在2000rpm时就可以输出350牛·米的最大扭矩，但实际驾驶中只有当转速超过3000rpm时，才能感受到一点推背感，不过强度很弱，基本没有什么感官刺激。
能有如此平顺的动力输出，变速箱的表现也是功不可没。日常驾驶时变速箱对于升挡这件事真可谓是孜孜不倦，只要不是大脚油门，升挡时机绝不会超过2200rpm，尽可能的提高燃油经济性，并且换挡动作也很轻柔。不过在降挡方面，它却总是有些犹豫，踩下油门后需要反应一秒钟才极不情愿地降一挡。在重庆这样连续起伏的山路上，它的表现就更让人着急，每次降挡都不够利索，并且也一直在思考自己究竟该降几挡，这时候最好的选择就是切换至手动模式。手动模式下，不论升挡还是降挡，变速箱对于驾驶员指令的反应都足够迅速。
国产CX-7依旧使用前麦弗逊后多连杆的悬架结构，从实际驾驶感受来看，悬架偏向舒适性调校。路面上的绝大多数颠簸都能被悬架很好的过滤掉，再加上扁平比达到60的轮胎和厚实的座椅，最终传递给驾驶员的路面信息微乎其微。即使像经过减速带这样的较大起伏时，车内乘客也不会有颠的感觉。
CX-7使用电子液压助力转向，低速时偏沉，掉头、停车的时候方向盘有些重，对女司机来说可能会费点力。方向盘指向性准确，但还算不上精准，中间位置有些许的旷量，此外在路感回馈上也有些模糊。
CX-7的2.3T车型配备了四驱系统，和大多数城市SUV一样，CX-7的这套适时四驱系统也是以电控多片离合器作为中央差速器。平时以前轮驱动为主，当前轮抓地力不足时，后轮可分配最多50%的动力，且不具备锁止功能。由于行程安排的原因，此次试驾并未实际体验CX-7的四驱系统，不过大家也别急，我们会在近期带来CX-7的全套性能测试，用真实的数据来展现它的实力，敬请期待。
