2006年，马自达CX-7在海外推出；2009年，2.5L两驱车型引入国内，售价28.8万；2010年，增配的小改款车型上市，售价29.08万，同时宣布国产意向；2012年，海外CX-7停产；2014年，国产CX-7（以下简称CX-7）终于成为现实......要知道，等它国产已经又过去了四年。

从以进口的身份引入国内，到正式国产经历了四年左右的时间，在这四年中进口CX-7销量并不好，一方面是当时市场不成熟，后期竞品丛生将其埋没了。另一方面原因也在其本身，比如定价高、2.5L发动机动力较弱等等，但这并没有对其国产计划有任何的影响和阻碍，厂商还进一步丰富产品线引入了2.3T涡轮增压发动机与四驱系统。在测试之前，我一直在想这套新的动力系统能否成为新卖点？

这台2.3 MZR DISI Turbo发动机最大功率238马力（175千瓦）/5000rpm，最大扭矩350牛·米/2000-4500rpm，搭配6挡手自一体变速箱。众所周知海外的马自达3 MPS同样搭载这台2.3T发动机，只不过调校要比CX-7上的更为激进。即便如此，我们仍旧对它的动力表现有所期盼。

油门的设定比较灵敏，起步和加速初段都还比较轻盈，在车流绵延的环路上能快速的完成一个并线，而不至于拖沓，一切都显得易于掌握。变速箱和发动机配合的是那么默契，总能在恰当的时机选择到合适的挡位，只是在极拥堵的道路上蠕动时，1挡与2挡的切换有点闯动而已，问题不大。

转向和悬架的设定偏向运动，采用机械液压助力的转向系统比较重，转向时的反馈并不像那些完全主打舒适的SUV那样轻盈无趣。悬架没有“忽悠”的表现，兼顾舒适的同时刻意保留了部分路感和路面信息，车内乘员经常可以清晰的感受到桥梁上的每个“伸缩缝”。悬架后段偏硬，在弯道中并没有明显的侧倾，即便是突然变线前悬也不会一下就栽下去。

单从驾驶感受来说这台车给我的第一印象还不错，动力供给够积极，表现不错，驾驶感觉非常轻松，动力的跟进也很是及时。但不得不说爆发力确实低于预期。发动机峰值扭矩爆发点在2000rpm，但实际感受发力点基本在3000rpm左右，而且不是那种喷涌般的迸发，初期只是觉得后背多了一股额外的劲儿而已，给人相对内向保守的错觉。

CX-7更擅长的是中途加速，比如从60公里/小时开始，遗憾的是想让它发挥全部并不容易，在城市道路上只能感受到片刻的淋漓，因为发动机刚刚将车推至风口浪尖便已到达道路限速上限，不过也正是这个中段加速的特点，使得它在行进中完成超车显得轻而易举，中速行驶时转速恰好在2000rpm左右，稍踩油门就奔向3000rpm，便能得到很好的响应，仅有极为短暂的降挡迟疑，随后就催逼出了足够的扭矩。简而言之，CX-7的驾驶感受还是相当不错的，容易上手，各方面的表现也都算令人满意。

中高速行驶中一切都能变得敏捷，涡轮增压器起到了明显的效果，就像注入了某种精神类药物，虽不时刻保持着亢奋状态，但兴奋状态确实随时可以到来，一切都听从指挥。这种持续的加速感可以维持一段时间，心里不禁一阵爽快，当然，这股力道要是来得更猛烈些就再好不过了。

不过这套动力系统的油耗可并不灵光，测试油耗的过程共行驶了134.6公里，消耗燃油17.94升，平均时速为30公里/小时，全程开启空调，平均油耗为13.3升/百公里，依当下同级别SUV的油耗平均水平来看，CX-7绝不算省油的那类，准确的说是比较费油。另外，需要注意的是这台2.3T发动机需要加注95号以上汽油，无疑使用成本相对较高。

0-100公里/小时加速测试

动力系统允许的最大起步转速为2500rpm左右，在四驱系统的帮助下起步弹出瞬间没有任何的打滑，从加速度曲线来看初期最大G值为0.7g，势头比较迅猛。整个加速过程像之前说的一样，中段的表现更为出色。面对加速测试变速箱会在6000rpm升挡，有意思的是这台变速箱的手动模式非常彻底，如果选择了手动模式，即便转速表指针突破了红线，它也不会自动升挡，只会继续保持当前挡位，并进行断油。

最终成绩为9.7秒，比官方给出的10.6秒快了将近1秒，不过这样的成绩难以令人满意，或许在它刚问世的那个年代优势明显，但现在看来基本没什惊喜。不妨看看现在的车都是什么水平，现代的全新胜达搭载2.4L自然吸气发动机，我们的0-100公里/小时加速时间为9.82秒；锐界2.0T加速9.33秒，奥迪Q5 2.0T加速7.1秒；况且这些车都比CX-7要省油，不得不感叹，科技进步快吗，廉颇确实老矣。

100-0公里/小时制动

CX-7悬架支撑到位，使得它在全力刹车时有着较为稳健的姿态，最终结果还算理想，基本在同级别平均水平，多次制动的成绩稳定，没有大幅度的波动，热衰减现象在它身上并不明显，这点很好。

四驱系统

CX-7采用适时四驱，中央差速机构采用多片离合器，日常驾驶为前轮驱动，当遇有打滑时最多可向后轮传递50%的动力来帮助脱困，同轴轮间带有电子限滑。在我们的四驱测试中，这台基于前驱平台打造的车型在遇有三个车轮打滑，只有前轴一个车轮有附着力时可以通过测试。而仅有后轴一个车轮有附着力时无法脱困。

噪音

我们在一条平直无车的道路上进行噪音测试，各个速度的分贝值如上图，总的来讲噪音值偏大，而且声音的感受不好，尤其是传递到车内的胎噪很明显。

关于这台车的更多

CX-7诞生于2006年，至今已有8年，这8年间没有大规模的改款换代，仅从设计风格就能看出来它与当前的马自达并不处于同一时代。不过好在马自达的外形设计师们有着非常棒的思路，即便以现在的审美来审视，这台CX-7的造型依旧能称之为时尚，虽然没有加入流行的日间行车灯等小细节，仅凭外观，也没有一丝一毫的过时。另外，这台车给人的视觉感受显得很大，正符合绝大多数SUV消费者的要求。

国产的CX-7共5款车型，我们拿到的这台为全系的旗舰产品，官方售价27.58万元的四驱至尊型，不过这款车的配置确实不太能令人满意。

『以上配置均配备，处同级平均水平』 

虽然像无钥匙进入（启动）、气帘、天窗、定速巡航、前排座椅加热和氙灯这几项配置都具备，而且基本都是全系标配，以上均符合当前同级别平均水平，但从欠缺的细节配置上仍旧能看出它与这个时代有些脱节。

『全系无大屏幕 无后排出风口』

比如这么大个车全系没有任何的泊车辅助，实际使用中不方便，只能自己后期加装。如今移动设备如此发达，车内没有USB接口，只能通过12V电源转接头充电。全系没有大屏幕，虽然这并不是左右消费者购车的充要条件，但有大屏幕必然显档次，这是国内购车者所比较看重的。后排无出风口，现在正值盛夏，这几天后排的乘客就一个感受：热，凉的太慢。

总结：

动力无疑是我们最期盼的，整台车调校的比较积极，日常驾驶不会有沉闷的感觉，2.3T发动机配合6挡手自一体变速箱更擅长中段加速。不过低于我们预期的是爆发力，这套动力系统的爆发力并不强，尤其在城市中行驶时不太容易体会到，好在油门调校的比较灵敏，动力响应很及时。油耗挺令人担忧的，在平均时速30公里/小时的前提下，我们测得的成绩为13.3升/百公里！

另外，在配置方面最大的感受就是与当下有些脱节，全系无倒车雷达和影像、没有USB接口、没有后出风口、没导航（没大屏幕），配置亮点不足，不太符合当下消费者的需求，主要是理念有些跟不上时代，毕竟车型本身已经经历很长时间了，现在才国产确实有些晚了。

CX-7车身尺寸介于中大型SUV（汉兰达）和主流紧凑型SUV（翼虎）之间，目前公布的预售价（19.98-27.58万）则与紧凑型SUV大面积重合，尤其2.5L车型，入门价格已经拉进了20万无疑这将对紧凑型SUV产生一定的冲击。从定位来看，很显然厂商是将这款中型SUV瞄准了翼虎、途观和CR-V等主流车型，“站在高处向下打”这种策略是正确的。

 不过这匹老骥如今确实已经过了自己的壮年时期，坦白的说，如果您真心喜欢这款车，那么我们并不推荐购买后期使用成本偏高的2.3T车型，而是推荐价格更低更实惠的2.5L自然吸气两驱车型。（文/图 汽车之家 张可 摄影 张可 李祥）

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