现代汽车在2008年的时候把劳恩斯引进国内市场，目的就是为了打破德系品牌在国内中大型车市场的垄断地位。当然，这绝非易事，尤其是对于一直致力于中低端市场的现代汽车。事实上，在销量上劳恩斯与竞争对手相比无疑是失败的，现在甚至可能很多国内消费者都早已经忘记了它的名字。不过，其实它也给现代汽车带来了不错的收获，起码让那些一直不屑正视现代的“大佬们”看到了“小弟”的快速成长。经历了万事开头难的阶段后，现代汽车在今年的8月18日把劳恩斯的第二代车型——捷恩斯引进到国内销售，企图再一次冲击国内的中大型车市场。

在劳恩斯这个名字还没让人熟记于心的时候，它的第二代车型竟然“更名”为捷恩斯，看着是一件挺让人费解的事情，但实则不然。其实，在海外市场这款车一直叫Genesis（捷恩斯），只可惜在它进入国内市场之前，该名字不管是发音还是寓意，都与早已进入国内市场的某款车型相同，在迫于无奈之下，现代汽车才把Genesis（捷恩斯）改成了劳恩斯（Rohens）。现在与该名字相同的车型已经停产了，它自然可以顺理成章地取回属于自己的名字。换句话说，它现在是名字回归，而不是更改。

既然多次聊到现代汽车，那不能不提“流体雕塑”设计理念。事实上，现代汽车近几年能有如此迅速的发展，这套设计理念确实是功不可没。随着该设计理念灌输到现代旗下的每一款车型，紧接着便是一款款令人眼前一亮的新产品接踵而来，飘逸的线条、流线的造型这些共同的设计特征尤为讨好喜欢时尚的年轻人。如今，流体雕塑设计理念已经“进化”，厂方给了它一个很好听的名字——“风暴前沿”。

摆放在眼前的捷恩斯就是其中一款采用“风暴前沿”设计理念的车型。显然，它与我们早已熟悉的“流体雕塑”理念是两种完全不同取向的设计风格，前者稳重、大气，后者则时尚、动感。先不管好看与否，但可以肯定该设计理念与捷恩斯的定位无疑是相吻合的。作为一款以商务与家庭同时兼顾的中大型车，需要的就是这种气质，过于年轻时尚反而失去了原本该有的味道。

作为劳恩斯的换代车型，它在外形设计上的进步显而易见，给人的感觉相对年轻了许多，车身的线条也更加干炼有力，与35-45岁之间的消费人群定位不谋而合。当然，它们毕竟是两个不同时代的产物，有这样大的差距也是情理之中，也确实没有必要去做过多的对比。

拉开车门，落坐其中，眼前的一切与外观形成了较大的落差。如果说它的外观尚算年轻，那么内饰设计就显得比较老气了。首先，中控台的造型平淡得有点木讷；其次，大面积的实木装饰有点单调乏味，而且并非所有人都可以接受的，尤其是年轻人。

排除视觉上的感受，捷恩斯的中控台在人性化设计方面还是做得比较到位的。向驾驶员一侧倾斜的设计更加便于操作，而且中控台各个功能按键的位置布局也比较合理，使用的时候不会让你产生无所适从的感觉。另外，中控台的彩色大屏、石英钟也无形之中为它增添了几分豪华感。

车内的每一个细节也是值得关注的地方，我仔细观察了车内的各种按钮、不同材质之间的衔接、真皮座椅的质地等一切平时经常接触到的地方。可以肯定，它是我近几年接触过的韩系车里面用料最好、内饰工艺精细度最高的车型，它在这些方面与竞争对手相比一点也不逊色。

配置是韩系车的卖点之一，对此我从来没有担心过。只是罗列配置不能准确地判断出捷恩斯的配置有多高，或者我以价位相近的奥迪A6L TFSI舒适型（44.66万元）和宝马520Li典雅型为例子来做个对比，这样会更加清晰。膝部气囊、无钥匙进入系统、全景天窗、HUD抬头显示、前排座椅通风等高档的配置如约而至地出现在它身上，而这些配置恰好是两位德系竞争对手都没有的。

对于舒适而言，后排的配置也是不能忽视的一个环节，尤其是定位为行政级别中大型车的捷恩斯，毕竟这是“重要人物”乘坐的位置。宽大而舒适的座椅必不可少，后排遮阳帘、“老板键”、前排多媒体系统控制等体现尊贵性的配置也有装备，让后排乘客的舒适性以及尊贵性都得到保证。如果可以配备后排独立空调的话，那舒适性自然得到更有效的保障，但可惜捷恩斯全系车型都没有配备该配置。

它的车内乘坐空间明显不如配置出彩，3010mm的轴距长度其实并不短，只可惜没有完全把优势展现在纵向乘坐空间上。身高1.78米的体验者坐在它的后排座椅上，腿部空间及头部空间都只能勉强让人满意，相对于刚才提及的奥迪A6L以及宝马5系Li还是有比较明显的差距。

车内储物空间的整体表现也比较一般。先来看储物格方面，它的数量并不多，幸好大部分实用性较强，钱包、手机、车钥匙、饮料等平时随身携带的物品都有合适的地方放置，日常使用自然不会有任何的问题。然而，它的后备厢容积只有区区433L，这个数据已经是该级别车型的最低水平了，须知道奥迪A6L的后备厢比它的大了27L，而宝马5系Li的后备厢则相对大了多达87L。

捷恩斯有3.0L和3.3L两个排量的V6自然吸气发动机可选，分为前置后驱以及前置四驱两个版本，而我这一次试驾的捷恩斯是3.0GDi两驱豪华型。它所搭载的3.0GDi发动机拥有最大功率257马力，最大扭矩304牛·米，比海外版本的发动机动力参数稍微低一点。不过，与价位接近的竞争对手相比，它在动力参数方面有着明显的优势，刚才一直提及的两位竞争对手在这个价位还只能购买到2.0L排量的四缸涡轮增压发动机车型，排量以及动力参数都与之相差甚远。另外，对于那些有着V6发动机情结的朋友而言，捷恩斯似乎还占有一个不错的优势。至于传动系统方面，与这台发动机匹配的是8挡手自一体变速箱。整体“硬件”配置与竞争对手相比，捷恩斯一点也不会吃亏。

3.0GDi发动机的动力参数虽然不低，但是捷恩斯自身的重量也达到了比较夸张的1.9吨，比奥迪A6L以及宝马5系Li车型重了接近200千克，那么它的动力实际表现如何呢？在正常驾驶时，你会发现它的油门踏板的反馈力度十分柔和，跟踩在海绵上似的，油门的响应速度也调校得比较缓慢，再加上自身体积较大，总会给人一种慢条斯理的错觉。实际上，在不知不觉间，车速已经超过80km/h了，这种感觉跟我三年前试驾的皇冠3.0L车型极为接近。

8挡手自一体变速箱拥有紧密的齿比，调校明显偏向舒适性。在D挡模式下，它一般会把升挡转速控制在1600转以内，升挡动作迅速、柔和，而且传动效率极高，确保了发动机的动力输出连续、细腻。而变速箱悄无声息的动作，即使你刻意地去细心观察，也难以觉察出其工作情况。它的降挡动作同样是迅速、柔和，当需要深踩下油门提速时，它会一下子连续降低几个挡位拉高发动机转速来满足你的需求，在这个过程里面动力衔接得非常平顺自然。

无疑，3.0GDi发动机与8挡手自一体变速箱的配合十分默契，整套动力系统的运转平顺性很高、动力输出线性自然，调校明显偏向于舒适性。另外，它还搭载了驾驶模式系统，分为标准、经济以及运动三种模式，在不同模式下油门踏板、变速箱的响应速以及转向力度会有所区别，但并没有带来性能上的实质提升。换句话说，这更多是为了提高可玩性而已。

它的前后悬架都采用了多连杆的结构，整个底盘调校得非常舒服，而且整体感强。不仅把路面的细碎颠簸过滤得干净彻底，而且在面对较大的坑洼或减速带时，悬架也能处理得恰到好处，坐在车内的你感觉是上下连绵起伏，跟坐船一样。当然了，偏软的悬架系统以及较为庞大的车身注定了它不适合激烈的驾驶，车身的动态响应也比较迟缓。

驾驶着捷恩斯肯定不会有任何的激情。出于定位及设计诉求的考虑，它更讲求的是驾驶轻松、乘坐舒适以及行驶平顺性，在这些方面我认为它比奥迪A6L和宝马5系Li车型都要高。老实说，我更乐意坐在它的右后座位置上，一边享受着旅途的愉悦，一边享受着Lexicon莱斯康音响系统带来的高品质听觉感受。

● 全文总结：

捷恩斯是一款驾乘品质很高的车型，它也是讫今为止我开过最舒服的韩系车型。作为一款宜家宜商的中大型车，它的表现完全符合要求。除此以外，它的整体配置也秉承了韩系车高性价比的特点。以我这一次试驾的3.0GDi两驱豪华版为例，与之价位接近的奥迪A6L TFSI舒适型以及宝马520Li典型雅在配置上都被拉开了一定的距离，再加上捷恩斯在动力方面有着明显的优势，综合而言它的性价比还是比较高的。当然，它也有一些明显缺乏竞争力的地方，比如该级别勉强合格的车内纵向乘坐空间，那个容积不大的后备厢，还有品牌知名度的问题。

我不能否认捷恩斯的综合素质不错，但我也相信目前大部分手上拿着40多万购车资金的朋友不会去选择它。捷恩斯真的要有所作为，就必需要解决品牌知名度及影响力的问题，这才是它的最大制约因素。当然，这并非一朝一夕就能做到的，现代汽车真想要做高端的产品，那就准备好打持久战的准备吧。（摄/图/文 汽车之家 何家荣）

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