今年三月份，艾瑞泽5将在中国与巴西、埃及等六个国际市场同步上市，上市后与艾瑞泽3和艾瑞泽7形成高低搭配，用三个细分车型共同侵占紧凑型车市场。此次我们来到奇瑞的老家芜湖，在这进行了一次较全面的综合路况试驾，我想这篇文章的结论将对您认识艾瑞泽5有着很直接客观的帮助。

艾瑞泽5外形设计很圆润，线条都不是很有力量感，主要呈现出一种饱满的感觉。具体到车头部分，上下格栅的面积很大，而且采用蜂窝状的设计，不难看出设计师想通过这两点提升运动感。事实也的确如此，相比同门兄弟艾瑞泽3和艾瑞泽7，艾瑞泽5的外形看起来确实更显年轻一些，这也是三者定位上的差别。

车头最有特点的是中网部分，一条简单的镀铬饰条横向贯穿，并且看起来是延伸至大灯内部的，这对于工艺的要求较高，如果误差太大，显然是无法完美对接的，就我们这台试驾车而言镀铬条与大灯对接处工整，缝隙整齐。

大灯为卤素光源，远近光一体且带有透镜，同级别大多数紧凑型车也都是这个配置，示宽灯为光带式设计，前包围底部为LED日间行车灯。

来到侧面，车身很紧凑，车头以及车尾的长度都不大，将更多的空间都给了乘员舱，轴距为2670mm。尤其车尾感觉很短小，往往这种造型都会带来一些运动的感觉，至于后备厢的容积，我们后面详细体验。

车尾给人很饱满的感觉，尾灯为光带式设计，采用LED光源，雾灯和倒车灯位于后包围底部，后包围底边采用黑色的无漆材质，一方面是对视觉起到划分的作用，另一方面遭遇小剐蹭后可以不用维修，降低使用成本。作为一款小排量家用车，艾瑞泽5将排气管设计为隐藏式，不破坏后包围整体性。目前具体的配置层级还不明确，具体信息要等到3月份上市。我们的试驾车应该为顶配，带有三点式倒车雷达，探头数量不多，但也足够用了，这台顶配车型还配有倒车影像。

进入艾瑞泽5的车内，并不会感到有什么惊艳的设计，整体是简洁、朴素的氛围，设计师用一些高亮的镀铬饰条和钢琴烤漆材料来提升内饰的质感。

对于这个级别的车型来说，中控台使用硬质材料属于合理范围之内，不过艾瑞泽5为了提升质感，对中控台上部以及车门上部等位置的硬质材料进行了软化处理，那何为软化处理？其实它本质还是硬质材料，只是在上面覆盖了一层薄薄的塑胶，这使得中控台上部摸上去的手感明显要好于下半部分，很多韩系车的中控台也会采用类似的处理办法。

方向盘的造型和艾瑞泽3很像，不过镀铬饰条、钢琴烤漆材料以及红色缝线的运用让艾瑞泽5的方向盘显得更为精致。方向盘握感偏粗壮，尺寸也略大，小女孩可能要先适应一下。

仪表盘的造型很有特点，我们试驾的1.5L车型中间行车电脑为黑白屏幕，厂家介绍未来1.5T车型会装配彩色屏幕，这块黑白屏幕也挺精致，绝对不是很多合资品牌低端车型上那种大颗粒的显示效果。

高配车型配备了8英寸屏幕，其特点之一是支持语音识别功能，按下语音识别按钮，能很自然的与其对话，并且语音识别率也挺高，据厂家人员介绍，这套语音识别系统能识别出16种方言，下面我们通过视频来了解下。

第二个特点就是支持音乐云端播放，系统内置一张4G网卡，云端的音乐通过4G网卡就能直接在线播放，官方计划每月赠送用户一部分流量，但目前还没有最终确定资费要怎么计算，目前这块8英寸屏幕上的很多功能也还在研发阶段（比如手机映射功能）这些都只能等到车辆正式上市时再为大家解答和体验了。

7英寸屏幕少了语音识别功能，屏幕的分别率和界面设计也要略差一点，但功能性的表现还是不错的，手机映射目前只支持安卓手机，双向操作使用方便，3月份就能支持CarPlay，使用苹果手机的朋友也不用担心。

内饰做工比较扎实，艾瑞泽5在设计阶段就与奇瑞捷豹路虎一同开发，形成一套完整的减少整车异响及系统异响的开发体系，据厂家资料介绍艾瑞泽5在开发设计阶段就规避了50多处异响问题。

我们试驾车型配备了一块普通天窗，面积虽然不算大，但好在这块天窗几乎可以完全打开。

车身稳定系统作为一个非常重要的主动安全装备被大多数车企拿来当成区分高低配车型的配置，艾瑞泽5全系标配，这是必须表扬的，要知道就算比它定位更高的艾瑞泽7也没有这个待遇。

艾瑞泽5后排腿部空间表现不错，得益于较宽的车身，车厢内的横向空间也比较大，只是受车顶造型影响，后排头部空间略显局促，后排中间位置没有配备头枕也有些遗憾。

无论是前排还是后排座椅的包裹性，座椅靠背对身体的贴合程度，艾瑞泽5表现都很不错，奇瑞在座椅的人机工程学设计上是下了一定功夫。

车内的储物空间都比较常规，没有什么太突出的地方，中控台下方的储物格实用性不错，放手机钱包很方便，不过和不少奇瑞车型一样，我们也没有在艾瑞泽5上找到眼镜盒。

艾瑞泽5的后备厢空间并没有因为紧凑的车尾造型而缩水，后排座椅支持放倒，但仅能整体放倒且放倒后与后备厢地板也有一定的凸起，对实用性产生了一定的影响，虽说尺寸数据在同级别车型中不占有优势，但足以满足日常使用了。看了这么多静态内容，下一页就让我们一起来看看它开起来到底怎么样吧。

先期投放市场的车型全部搭载1.5L自然吸气发动机，最大功率116马力，最大扭矩141牛·米，配合5挡手动变速箱或CVT无级变速箱。后期将有1.5T车型进行补充。

试驾中我们选择了一台手挡车型作为重点体验。作为手动挡车型，日常驾驶中最为重要的莫过于“油离配合”，这台车离合器的结合有些模糊，而且位置偏高，需要短时间的适应。手动变速箱挡位清晰，挂挡时干脆利落，只是挡位的行程偏长了一些。

以上以这些都可以在较短的时间内就适应，而动力则是最客观的。这台1.5L发动机日常驾驶动力完全够用，驱动这台车很轻松，并且有着不错的加速感受。在城市道路当中即便是以最经济的方式驾驶，每到达2000rpm就升挡，也不会有很肉的感觉，与这个级别的同排量合资车型基本处在同一水平，之前艾瑞泽7普遍反应的动力孱弱在艾瑞泽5上完全得到改善。厂商负责动力系统的工程师也明确表示，艾瑞泽7暴露出最大的问题就是动力标定，所以此次针对动力进行了全面优化和匹配。

2000rpm仍旧是动力的一个分水岭，转速攀升至2000rpm以上动力便有了阶梯式的增长，直至3800rpm最大扭矩的爆发点动力的响应都呈明显增长趋势。日常使用只要善于利用挡位，在国道以及高速上超车还是比较利落的，所带来的信心也比较足。行驶中噪音主要表现为风噪，120公里/小时巡航转速为3500rpm，传入车厢中的发动机声不是很清晰。

电子转向助力的回馈明显，转向手感偏重，指向性以及反应同样达到了合资车的水瓶，在同级别中国品牌车型中算是出色的。悬架设定给我最大的印象就是很整，完全没有松散的极限。我们一路从奇瑞工厂（芜湖）开到了黄山，途经了城市、高速、高等级山路、塌方的山路等等，悬架的韧性高，快速通过坑洼后车身没有多余的晃动，对于突如其来的颠簸过滤干脆。通过碎石路面时，面对高频振动仅有少部分细碎感传入车内，大部分都被化解掉。悬架很舒服，又不是那种一味的绵软，有些欧系紧凑型车的感觉。

除了着重体验手动挡车型外，还短时间感受了CVT车型。CVT变速箱的表现非常积极，对于油门踏板深度时刻保持敏感，为了保持足够的扭矩输出，只要稍稍加大油门深度，转速就会立刻提升至2000rpm以上，徘徊于2500-3000rpm之间，所以搭载CVT变速箱的车型也并不会有加速无力或者迟缓的感觉。变速箱可模拟出7个挡位，120公里巡航发动机转速2500rpm。

搭载CVT变速箱的车型带有ECO模式，开与关的驾驶差异明显，开启后对于加速反应时间和加速度都有一定的影响，在油门开度大于60%时电脑认定驾驶员需要急加速，便会自动跳出ECO模式，提供更有力的加速。官方测试数据表明，ECO开与关在油耗方面每一百公里相差0.5L油。经过体验，如果在城市中平稳的驾驶，还是建议开启ECO模式，一方面提升燃油经济性，另一方面较低的转速对于振动和噪音都更有益，关键是即便开启ECO模式动力感受也并不会令人着急。

总结：

艾瑞泽（ARRIZO）系列是奇瑞回归“一个品牌”战略中重要的一部分，它是主打品质和感官质量的品牌，但无论是最早上市的艾瑞泽7，还是去年上市的艾瑞泽3，它们的市场反应都不理想，奇瑞不甘心，所以今年又推出这款艾瑞泽5，经过我们一天的深度试驾，可以说这款车是艾瑞泽品牌的又一次进步，无论外观、配置还是驾驶感受它都超越了同有艾瑞泽“头衔”的前辈们，而和同级别合资对手相比，它也有自己的优势，如果3月份能有一个合理的售价，我相信它的销量不会差。（文/图 汽车之家 李祥 张可 摄影 张可 视频剪辑 姬振嘉）

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