去年法兰克福车展上起亚发布了全新一代SPORTAGE，看到照片后相信不少人心里都嘟囔了一句“这不就是大号的KX3嘛”。5个月之后，国产SPORTAGE来了，还改名叫做KX5，这下和KX3的关系就更近了。相似的造型设计、相同的动力总成，很难不让人把它当做是加大版的KX3。

不管是狮跑还是智跑，它们在海外市场都叫做SPORTAGE，包括今天的KX5也是一样。名字从“跑”字辈变到了“KX”辈，一方面是和去年上市的小型SUV KX3形成高低错落的家族式命名，另一方面应该也是为KX5上市之后和智跑并行销售做准备，毕竟现在韩系品牌非常热衷这种行为。

● 外观

KX5延续了KX3的设计风格，不知道这会不会成为起亚新的设计语言。其实从KX3发布之初关于这样的设计到底好不好看就一直争议不断，每个人的审美标准不一样，从我个人来说并不排斥，反倒觉得圆乎乎的造型还挺可爱，像个萌胖子。

KX5的LED日行灯和雾灯的样式都很有个性，走在路上的辨识度很高，只可惜这些只是中高配车型上才有的配置。看下KX5的配置表就会发现高低配车型的差距非常大，灯组只是很小的一部分，往后看，后面更多。

车尾造型和车头比起来就要朴实很多了，灯组设计在比较高的位置，整体厚重感挺强，这点也和KX3类似。而转向灯和雾灯放在后包围上，再加上双边共两出的排气布局，这些都让人想起了智跑。相对于车头，车尾更容易被大多数人所接受。

● 内饰

内饰整体的设计风格还是起亚家族样式，中控台略微向驾驶员一侧倾斜，显示屏、按键排列有序，感觉可能缺少点新意，但是这种规整的设计用着方便、看着也更舒服。

高配车型上配有8英寸触摸屏，显示效果、易用性、灵敏度都没有问题，用着很顺手。现如今的消费者，尤其是年轻消费者对于多媒体系统的要求越来越高，一个能和手机良好兼容的多媒体系统远比CD机要实用得多。

从配置表中可以看出，KX5高低配车型之间存在一定差距，顶配车型可谓应有尽有，高配车型也不错，这么一对比低配车型就显得有些惨淡了。基于同平台的现代途胜也有这个问题，但是整体表现还是要好一点的，不像KX5这么明显。

和舒适性配置比起来，安全配置方面略好，除了最低配基本处于“裸奔”状态外，中低配的表现倒也能让人接受。对于绝大多数车来说，顶配往往承担着拔高、树立品牌形象的任务，真正走量的还是中低配，KX5如此大的配置差异对消费者在选择时无疑会带来一些困扰。

● 前排

前排空间方面KX5表现不错，身高183cm的体验者坐进去还有四指的头部空间，不会觉得压抑。扶手箱的支撑性挺好、门板肘部位置也有很细腻的真皮包裹，基本上身体经常接触到的地方都不会是邦邦硬，这方面做的不错。

前排的储物空间不算多，但用起来都比较顺手，水瓶、钥匙、手机都有合适的地方放置。至于那个非常上档次也非常实用的前排杯架加热功能，看看就好了，它注定和未来大多数KX5车主无缘。

● 后排

后排左右两个座椅的舒适性也不错，无论皮子的细腻程度还是内部填充物的软硬都让人挑不出毛病。就是中间位置的靠背太硬了，顶得后背难受，好在这里平时使用的机会并不多，真要是坐在中间了，那也只能将就将就了。

从测量数据来看KX5的后备厢容积中规中矩，不算很大。后排座椅放倒之后有锁止机构，防止遇到颠簸时座椅靠背上下晃动，这个设计在我的印象中并不多见，是个很用心的细节处理。

● 动力系统

KX5使用了2.0L和1.6T两款发动机，2.0L发动机匹配6挡手动和6挡自动变速箱，1.6T则只有7挡双离合变速箱这一种选择，此次试驾的就是后者。

这套动力系统并不陌生，发动机最大功率177马力，最大扭矩265牛·米，出自同平台的途胜也在用，参数标定都一样。起亚这边在KX3、K4、K5上都能见到，只是根据车型定位不同，发动机参数有一些细微调整。

● 四驱结构

起亚KX5只有1.6T顶配车型才配备了四驱系统，也是这个级别城市SUV惯用的适时四驱，中央差速器为多片离合器结构，日常行驶中动力主要分配给前轮，当系统监测到车轮打滑之后才会将部分动力传递给后轴。很可惜此次试驾并没有越野项目的体验，所以只能等我们拿到测试车之后再来验证一下这套四驱系统的表现到底如何。

● 驾驶感受

点火起步，从脚踩上踏板那一刻起就能感觉到KX5和KX3的不同，油门迟滞的现象比KX3减轻了不少，不用在起步时刻意深踩了。虽然是减轻了，但踏板最初的一小段反应速度还是略微有点慢，我想这和试驾地点选在丽江不无关系，我们此次行程海拔最低的地方也在2500米左右，在涡轮发力前确实对动力有一点影响。

随着油门的深入，这台1.6T直喷发动机渐渐进入了状态，从2000rpm开始就能提供充沛的动力，这股劲儿能一直延续到5000rpm，遇到中途加速需要超车的时候甚至都有点怀疑这还是不是在高原了。记得当时测试KX3的时候这台1.6T发动机就给我留下了很不错的印象，这次KX5将参数调高之后动力表现确实更好了。

其实对于动力这件事，尤其是在高海拔地区，光凭主观感受很难有说服力，我这次也用仪器测试了一下加速成绩。11.3秒，不是很理想，看来稀薄的氧气对于动力输出的影响还是挺大的，要知道使用同样动力总成的途胜交出了8.59秒的成绩，而参数略低的KX3也只需9.24秒就能破百。我们会在拿到测试车之后再进行测试，看看它究竟能跑多快。所以这里还是要强调一下，11.3秒是在高海拔地区跑出来的，并不代表KX5的真实实力。

7挡双离合变速箱与发动机的默契程度很高，换挡积极且平顺，80km/h行驶时转速只有1500rpm，只要不是激烈驾驶，这台变速箱都会在2000rpm以内完成升挡动作力求更好的燃油经济性。7挡匀速行驶时深踩油门，变速箱最多可以直接降至3挡，动作干脆利落，这方面可比之前的起亚K4、现代途胜强多了，收油之后也会马上升高挡位回归巡航状态。

KX5的中高配车型配备了驾驶模式选择，分为节能、正常和运动三种，实际的动力表现就和它们的名字一样。节能模式下节气门开度会减小，踏板的反应也变得迟钝，任凭你怎么挑逗，它都是不紧不慢的做派，再加上高海拔对于动力的影响，我试了一会儿就受不了了。运动模式则要畅快得多，由于变速箱没有S挡，所以运动模式就承担起了拉高发动机转速、推迟换挡时机的任务。此时的转速会保持在2000rpm以上，正好是发动机最大扭矩的输出区间，动力表现大有改观。

其实KX5相比于KX3最大的进步在于转向和底盘这两方面。方向盘低速时手感不算轻，速度提升起来之后力度还会进一步加重，对于高速行驶的稳定性有一些帮助。中间位置有一点点虚位，转过这个角度之后就是灵活的车头响应。通过方向盘可以感知到路面以及车身的状况，让你觉得到自己是在开车而不是玩游戏机。

前麦弗逊后多连杆的悬架结构调校得偏硬朗，过弯时能提供不错的支撑性。平时路面上的信息会有选择性的传递给驾驶员，小的颠簸基本没感觉，遇到大起伏时对于舒适性还是有点影响。和KX3比多了一些厚重感；和智跑比进步就更明显了，车辆整体的质感有了很大的提升。

● 全文总结

在试驾之前，我也认为KX5就是一台加大版的KX3，做好了平平淡淡的准备，但是一旦开起来就会发现它在动力、行驶质感方面确实要比KX3好，整体表现提升了一个档次，看来还真的是不能以貌取人。不过不能忽视的是这一台全系顶配，纵然它有着很高的配置，但不少东西都是它独占的，日后购买中低配车型的车主注定享受不到，如果能将一些配置适当下放到中低配车型上，无疑会进一步提升竞争力。最后还要强调一下，此次试驾是在高原地区进行，动力表现会受到一些影响，我们会在拿到测试车之后为大家带来更全面的测试，敬请期待。（文/图/摄 汽车之家 侯云峰）

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