在我来到德国试驾XC90 T5车型之前，我的同事时睦华和于晗分别试驾了T6和T8车型，他俩都是十足的“气缸控”，缸数越多对于他们的吸引力越大。而我，一个出生在90年代的人，到了能开车的年纪基本上已经错过了大排自吸黄金时代，伴随而来的是各种小排量增压发动机的崛起。这也令我与“大排”“多气缸”等优美之物渐行渐远，我这次试驾的T5车型同样是四缸2.0T涡轮增压车型，我这个没有气缸情节的人，怎么看沃尔沃XC90这个先吃螃蟹的“人”？
我们此行试驾的车型为沃尔沃XC90 T5 智尊版，是T5的顶配车型，目前在国内T5仅有智逸版这一款车型。在未来根据消费者需求的不同XC90将会有更多的车型出现在国内市场。
◆ 外观霸气依旧
不论是在国内还是在欧洲的街头，XC90都能够获得不错的回头率。大气庄重的外观很符合这类车型消费者的需求，在家人和生意伙伴面前它足够给你面子，气势上绝不输德系竞争对手。
我们试驾的T5 智尊版是它的高配车型，在外观上与T6和T8的高配车型没有什么区别，只有尾部的T5标示能够分清它们的区别。即便是最低配的T5车型，选装一个尺寸稍大的轮圈依然能够获得不错的视觉效果。
◆ 舒适内饰体验
XC90的这套浅色内饰亲和力十足，优秀的用料和简洁的设计给我们带来温馨的感觉。论质感它绝对处于同级别中上等水平。
然而这块科技感十足的液晶屏幕我却不是特别的喜欢，几乎所有的操作都集成于此，虽然这是未来的趋势，但操作起来真没啥质感可言，如果将空调系统独立出来我会更接受。
如果购买XC90，我建议选择这套浅色内饰，它所带来的质感与视觉体验能够给你带来更豪华的感受。而关于内部配置方面的体验由于之前同事的文章都有所提及，感兴趣的朋友可以点击文章最后的相关链接查看详情。
◆ 传动系统简介：
从慕尼黑到贝希特斯加登，一路上蜿蜒曲折的山路考验着我的驾驶技术和手上这台配备四缸2.0T涡轮增压发动机，身长将近5米大家伙。仅从参数上来看，187千瓦的最大功率和350牛·米的最大扭矩驱动它重达2吨的体重并不轻松，何况是在频繁上下的山路上，在开始这趟旅程之前，能否与这位大家伙共同完成挑战，我心里也没底。
| 同级别2.0T发动机动力参数比较 |
| 车型 |
XC90 T5 |
Q7 40TFSI |
X5 xDrive28i |
| 汽缸数 |
4 |
4 |
4 |
| 最大马力（Ps） |
254 |
252 |
245 |
| 最大功率（kW） |
187 |
185 |
180 |
| 最大功率转速（rpm） |
5500 |
5000-6000 |
5000-6500 |
最大扭矩（N·m） |
350 |
370 |
350 |
| 最大扭矩转速（rpm） |
1500-4800 |
1600-4500 |
1250-4800 |
在XC90作为先行者率先使用汽油4缸涡轮增压发动机搭载在中大型SUV之后，它的德系对手们也纷纷将旗下中大型SUV的入门车型换装4缸2.0T涡轮增压发动机。在面对环境压力、政策压力和能效压力的大背景下，未来这一动力总成将成为主力军，大排量和多气缸慢慢就会变成稀罕物。
除了在动力总成方面与T6和T8车型有所区别外，我们试驾的智尊版依然采用了空气悬架系统，可以进行40mm的高低调节，后悬架也运用一整块铝制铸造下摆臂减轻簧下质量。
◆ 动力表现满意
带着担忧和顾虑，我拉开了XC90的车门，初次见面后为了让它给我留下一个好印象，在驾驶模式选择中点下了Dynamic模式，看看它最积极的一面有着怎样的表现。
在一段100km/h限速的高速公路上开始了与它的磨合期，灵活的油门调校让这台大家伙开起来还是挺轻松的，不会感受到在动力上的不足。积极的变速箱换挡逻辑在你巡航想要加速的时候会以连续降档回报你深踩油门的动作。没有了机械增压，加速的畅快感有一定的损失，涡轮在2000rpm左右介入后动力能够有一个持续攀升的阶段，直到5000rpm获得最大的输出。这样的动力表现开起来比较轻松，给我留下了一个不错的初始印象。
随着车队逐渐深入阿尔卑斯山脉腹地，真正的挑战随之而来。不断的上坡考验着发动机的负载能力，加速的顺畅程度与在平原上行驶有所减弱，需要加以更深的油门力度。发动机高速运转发出的声音和振动传递到驾驶舱内，提醒着你它在努力加速，由于没有机械增压系统，与T6车型相比少了一些从容感，好在凭借拉高转速带来的加速度基本可以满足我在山路中的驾驶需求。
渐渐熟悉了它工作的节奏后，操控这个大家伙在山路中奔袭也更加顺手。较为细腻精准的转向手感在驾驶它的时候给我灵巧的感觉。在山路行进中我调整了驾驶模式，体验不同模式带来的变化，Comfort模式下方向盘变得愈发轻巧，从Comfort模式转变到Dynamic模式会感受到方向盘阻尼明显加重，略显紧实的操控手感更适合这里的道路，只是模拟的手感略带电子味儿，不够直接。双叉臂前悬架带来了更快的车身响应，空气悬架在弯道中也能够有效抑制侧倾，转向和底盘系统给我带来了这个级别应有的质感，帮助我完成一系列山路挑战。
完成了公路和山路挑战，轻松的驾驶感受打消了我对它最初的顾虑，虽然振动和声音依旧难以避免，但不是所有的驾驶者都如此挑剔，日常代步通勤对消费者的影响并不大。常规120km/h法定限速内它能给你带来持续的加速感受，这就够了。至于在不限速的德国高速公路上，150km/h以后就显得比较吃力了，这差不多是2.0T涡轮增压发动机爆发力的极限。
两天将近500公里的体验下来它给我最大的感受就是开起来很轻松，不会让你觉得很变扭。4缸2.0T涡轮增压发动机也能够满足日常通勤的需要，当然振动和噪音在激励驾驶的过程中还是不可避免的，与6缸车相比缺少一定的从容感，但对于普通消费者而言，尤其是很少接触6缸及以上车型的消费者不用抱有太大的顾虑。
◆ T8 个性运动版简要感受
此次除了T5 智尊版车型，我还进行了T8 个性运动版的简单试驾，之前我们已经进行过T8混动车型的试驾，有兴趣的朋友可以点击这里回顾，在此我就简单介绍下个性运动版的配置差异。
T8 个性运动版通过R-Design的运动外观套件的加持使它外观看上去更具攻击性。内饰部分保持了深色配色的同时加入碳纤维装饰板以增强它的运动性，但我还是喜欢那套浅色内饰，质感比深色好很多。
T8插电混动车型是由一台2.0T双增压发动机加一台驱动后桥的电动机组成，前后轴之间没有传动轴，四驱系统依托电控实现。
T8插电混动车型比T5开起来猛很多，初段直接电机直接为后轴释放出的扭矩弥补了在低扭上先天的不足。油门踩下去几乎零迟滞能够带来不错的加速快感。在声音与振动的表现也略好于T5车型，在电量充足的情况下，T8车型的表现令人很满意，但较高的售价和40余公里的续航里程离我们普通消费者有点远了，真正走量的还是T5车型。
◆ 总结
那么回到问题之初，它的表现能否打消我的顾虑呢？动力方面我给出肯定打答案，这台2.0T发动机足以满足日常通勤的需求，法定限速内能够带来持续的加速感受；优质的底盘和转向表现让我也给出了肯定答案，驾驶起来很轻松；那么振动和噪音呢？我倒是可以接受，只是习惯了6缸车及以上的朋友可能会稍感不适，在一定程度上会影响到车内的安静程度和驾驶员的心情，但在不激烈驾驶的情况下这个感觉并不是很明显。
XC90 T5车型作为入门动力，势必成为未来走量的车型，低配68.80万元的售价更贴近消费者。我们试驾的这款高配车型其中的亮点配置在低配车型上也都配备，并且同样拥有大气的外观和精致的内饰，值得选择。（文/图/摄影 汽车之家 曹昊旻）
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