如果你在台湾度过1985-2000年这段时光，“本田”这个品牌在你的生命中绝对是一个不可磨灭的记忆。在这段时间中，不论是上班、求学、泡妞甚至是想成为“马路小英雄”（飙车族），本田总是许多人的首选，它是许多人年少轻狂的回忆，也是成长中的一部分。接下来的这篇试车文章，并不是一篇典型的试车报道，精确的说，这是一篇老男孩的情感抒发。

● 男孩不老，只是逐渐凋零

老化的男孩叫男人，但对于大部分男人而言，这仅仅是指肉体上的老化，因为男人的身体里住着的还是一个男孩，不管他是多么的德高望重，还是看起来文质彬彬。这点，我们可以从S660的车主年龄分布中看出，因为有高达八成的车主，年龄超过40岁，说明了大叔也有赤子之心，这也是开发团队始料未及的部分。

已经踏入老男孩俱乐部的我，思想上还是感性多于理性，特别偏好那些没什么实用性的双门跑车，这也是我们这次试驾特别找了一辆S660的原因。而说到本田，想必很多本田粉心中会燃起那份莫名的自豪和狂傲。我和我父亲的第一辆车都是思域，只不过他的是二代思域，我则是五代两厢思域。1980年代，一、二代思域在大家的心中还是一辆“正常”的家用轿车，但是当四代思域在台湾上市之后，越来越多人发现思域是一辆体质良好的轿车，只要稍事改装，就能在赛车场或是地下赛车中得到不错的成绩，于是思域狂潮就这样席卷了大街小巷，如果再加上两轮的地下赛车，你会发现几乎所有的街头霸王都出自本田（当时本田和三阳、光阳合作，所生产的摩托车几乎都是本田的产品）。

本田在台湾到底有多么的“深植人心”呢？或许现在的90后、00后，很难想象一大群五、六代思域成群结队呼啸而过的感觉。在1990-2000年之间，思域几乎成了台湾所有周末赛车的主角。而这些地下赛车的车手，他们年轻时的两轮座驾可能是三阳Dio踏板车（本田Dio的台产版本），或是光阳的NSR 150（泰国本田NSR 150的台产版本）。这个时期，本田几乎是所有年轻人体会“速度”、“改装”的必经之路。只要翻开改装汽车杂志，思域更是内容中的常客，这种现象一直到1999年斯巴鲁翼豹GT（GC8）引进之后，情况才稍微有点改变。

● 出其不意的跑车、平民的救赎

在本田粉的心中，本田已经沉寂了太久，不但NSX、Integra Type R、S2000相继停产，以往带有较强性能风格的家用轿车，也慢慢偏向家庭化。不过，近年来，本田的新产品似乎让人觉得它又“复活”了，以往的公路传说不再只是传说。只是，我们想拥有一辆本田性能车的代价逐渐提高了，前一阵子，先是有我们的海外兼职编辑陈正一带来的思域Type R试驾（试驾文章请点击此），接着又有我们的长得有点像吴秀波的编辑李伟龙，在美国试驾了全新一代NSX（试驾文章请点击此），看起来是那么的美好，不过拥有这份美好的相对代价也不小。

这几年日系性能车看似热闹，但实际上，进入2000年之后，日系性能车沉寂了好一阵子。回想1990年代，大概是日本性能车声势最旺的时候，虽然日本经济像是溜滑梯一般，从此一蹶不振，但是人们对“跑车”的热情还没随着经济的倒退而消减。在市场上除了“日系四大天王”（本田NSX、日产GT-R、丰田Supra、马自达RX-7），还有许多高性能轿车、钢炮，在轻自动车的市场中，也出现了几款著名的跑车 。那时候的“轻自动跑车”可不是只是装装样子而已，而是真正以驾驶乐趣为诉求的“跑车”。

因为车厂之间的自主规范，“平成ABC”三者的最大功率同样为64马力，体型不用说，自然是非常娇小。在机械机构上，三者都很有“个性”，马自达Autozam AZ-1（在马自达成立的新品牌Autozam旗下销售，由铃木汽车制造）和本田BEAT都使用中置发动机配置，而铃木的Cappuccino则是使用前中置发动机、后轮驱动设计。除了BEAT使用自然吸气发动机之外，其余两者都使用涡轮增压发动机。

然而，惨淡的销售成绩和持续低迷的经济环境，让“平成ABC”后继无车。BEAT在1991-1996的生产周期中，共生产了33600辆，销售次好的Cappuccino（1991-1997）则有28010辆的成绩，AZ-1（1991-1995）则是因为安全性低、售价为三者之最、设计不够人性化、操控性不佳，只生产了4392辆。

不过，本田还是没有放弃性能车（或是说以驾驶乐趣为生的车款）的开发，2000年之后，本田有几款极具个性的车款出现在市场上，于是，我们看到了一直坚持自然吸气的EP3、FD2 Type R、看到了最后的NSX-R、2010年还看到了让人感觉有点隔靴搔痒的CR-Z。当时间来到2015年，在思域Type R和全新NSX出现之前，本田选择了一条比较“奇特”的路线。3月30日，官方公布了S660的新闻资料，它被视为BEAT的后继车，一辆采用中置发动机布局的敞篷跑车，也是目前轻自动车阵营中，战斗力最强的车款。

不可否认，新的NSX更具威力，更能吸引多金人士的青睐，而思域Type R顶着“最速前驱车”的光环，让长期占据钢炮市场的众多欧系“大小炮”打了个冷颤。但是论血统和直观感受，我想最纯粹的还是S660。高配的α版车型，售价为218万日币（约12.6万人民币），我们试驾的低配β版车型，售价为198万日币（约11.5万人民币）。这不是一个遥不可及的梦，而是唾手可得的跑车、人人负担的起的价格。

说起S660的开发故事，其实又可以写出一篇文章来，我们就在此简单叙述它的身世吧。S660是由日本本土的“本田技术研究所 四轮R&D中心 枥木研究所”主导开发。最初的构想是源自于公司的内部竞赛，伊东孝绅社长试驾过这辆优胜企划的参赛车辆之后，命令将此车商品化，开发责任者则是优胜者椋本陵（当时仅有22岁）。

车辆制造是由八千代工业四日市制作所负责，该工厂除了有最新式的生产设备和技术，最珍贵的生产器具，就是一双双“匠人之手”，正因为如此，它更带有些“人味”。这辆“有点出其不意、又带有本田特色”的跑车，就在一连串惊奇和意外中诞生（开发初期就遇上东日本大震灾）。由于以上这些人和团队的努力，S660从发布之时就造成轰动，也填补了无数男孩的心灵，和老男孩心中那个童心未泯的空缺。

● “成人玩具”

全世界的车厂都极力想要把小车设计的可爱又时尚，这真是一个非常高明但却缺乏新鲜感的套路，谁说小车一定要萌？见过大风大浪的老男孩应该不太吃这套，试想一个略带沧桑感的型男，从一辆带点娘味的“跑车”中走出来，似乎不太合适，幸好本田也不太搞这套。很多人说它很萌，但是细看S660的外观，总给人一种剑拔弩张的气息，只不过它的身形不像中大型跑车那么威武，所以从照片上看来你会觉得“这小车真萌”。不过，当你看过实车之后，反而有种路特斯Elise的感觉，因为它实在很娇小，而且非常低矮。

前脸的设计，马上就让人想到本田的家族特色，六角形的进气格栅可以在大多数本田车上看到。而左右大灯刚好被一条连接左右的银色饰板所结合，远看竟让人想起日本刀。而且不管高配的α版或是低配的β版，都配置了LED大灯，让人感到小小的惊艳。

让我们把目光移到车身侧面，你可以明显看到从前翼子板开始，有两条非常明显的“刻痕”，并且一直延伸到后翼子板。这两条折线让我想起了初代的NSX，而向上扬起的腰线造就了前低后高的楔形车身，让视觉充满了跑车应有的“紧凑感”。 

你可以在车身很多地方找到通风孔（或导风孔），原厂资料并没有提起每个通风孔的实际作用。不过根据我的观察，大多数的通风孔并不只是装饰，而是真正开了孔。我不敢妄加揣测它们存在的意义为何，但可以清楚知道的是，这些通风孔对于提升视觉刺激度有着极大的效果。

关于轮圈，我们试驾的低配β版和高配的α版有着小小的不同，高配版本使用双色涂装，而低配版本就如同你所看到的，为单色轮圈。在这里说个题外话，虽然本田在原厂型录中就提供了改装轮圈让消费者选择，但我们在街上所看到的S660竟然都保持着原厂的外观，连轮圈都没改过。

说到车尾造型，我认为S660的车尾应该是最有看点的一部分。略微外扩的后翼子板创造了所谓的性能感，应该能够治好你的“冷感”。不过真正让男孩们达到“精神亢奋”状态的部分，应该还是那性感美丽的翘臀，准确的说，应该是驼峰造型的车尾发动机盖。

发动机盖的造型完全满足了男孩、老男孩的视觉喜好。向上扬起的发动机盖刚好和B柱（也就是防滚架）融为一体，同时也让我们想到了赛车。跑车就是有这种好处，可以容纳设计师天马行空的想象。啥？你说你倒车时看不到后面？其实这不是什么大不了的事，因为上了年纪之后，你会发现，从你视线中消失的物体越来越更多，例如量体重时，你发现你已经看不到自己的脚指、皮带和体重计上的数字。

另外，很多人或许会纳闷，为什么没介绍S660那组小巧精致的扰流板呢？其实你在之前实拍文章中看到的扰流板，是选配装置，在时速70km/h以上会自动升起，35km/h以下会自动收回，看起来很帅，但是拥有它的代价是16.2万日币（约9300元人民币），并不便宜。

车尾造型展现出设计师的巧思。一直以来本田的车身设计就很前卫，S660也不例外。我们看到了全透明的车尾饰板，这样一来，车尾的“通透感”增加了，也让整体看起来更有层次感。尾灯组的造型则是呼应了大灯组，修长且向两旁延伸，倒三角形的样式很是凶狠。

保险杠看起来厚实而饱满，中间还有像是通风孔的设计，但实际上这个部分还是以装饰成分居多，不过中置排气管倒是挺带感的，很多中置发动机的跑车都用这种设计。

我开着这辆车在东京街头准备还车的时候，无意间从后视镜看到两个打扮入时、开着本田N-Box的妹子对着S660指指点点，接着拿起手机对着车辆拍照。看来连女性都对它很感兴趣。但我相信S660绝对不是一辆适合带着妹子到处游玩的车。你没看错，我也没说错，它看起来很酷、很有型，但是它只是你一个人的玩具。

● 内饰：没有娱乐、没有妥协

现在的跑车多少向市场做出了一些妥协，越来越多无关紧要的东西出现在中控台上，弄得你眼花缭乱，搞不清楚这辆车到底有多少功能还没用过，这些问题，都不存在于S660上，硬派的老男孩，追求的是一种“纯爱”，早超脱了肉体的层面，而升华到了精神层次。所以，S660的纯粹、个性，让它成了我梦想车单中的一个选项。你必须对它做出些妥协，当然，它也会给你对等的回报，或是更多的乐趣。

打开车门，你会觉得什么东西好像都缩小了。然后，坐进让人觉得有些低矮的车内，忽然有个念头闪过，谢天谢地，我长的不高。1.69米的身高很容易就能找到舒服的坐姿，但是负责驾驶摄影车的朋友一座进S660之后，发现空间刚好用完（身高1.84米）。有点悲催，但这就是你要适应它的部分。 

或许有人觉得S660的内饰稍显廉价，不可否认，这是轻自动车的宿命，两百万左右日币（约11.5万人民币左右）的售价、加上成本大多花在机械结构上，实在很难要求它的内饰能有多豪华。不过，说它做工不好，这我就无法认同了。虽然它的内饰的塑料感很强，但是各个零部件缝隙、公差都控制的非常均匀，按键也不见松散感，还不够吗？或许你应该追加购车预算了。

内饰设计、配色显露出一股浓浓的本田风。所有按键都整齐地排列在中控台上，让你一目了然。不过，也别把它想得太复杂了，因为中控台上只有空调面板。所有驾驶者常用的按键、开关，都在驾驶者伸手可及之处。很明显地，这辆车是一辆属于驾驶者的车辆，我甚至觉得，乘客对于这辆车而言，只是一个“选配装置”。

中控台造型非常简洁，没有什么特别值得提起的配置。对了，关注此车的人，你可能会发现我们的试驾车好像少了一个屏幕。没错，中控台上的6.1英寸液晶屏幕是选配装置（我们曾经在日本实拍S660 α高配车型，此车还选配了Modulo套件，详情请点击此）。也因为我们没有车载导航，所试驾的当天只能依赖谷歌导航，在东京婉如蜘蛛网的道路环境中，非常容易走错路。

或许你还会发现空调面板上有一个“MID”按钮，这个按钮是为了替喜欢在冬天开棚的驾驶者所设计的。在这个模式下，空调会加强腿、腰部分的加热，开启暖气时，还会加热座椅。在夏天时，日光透过风挡直射腿部、腰部，这个模式也能让这些容易被曝晒的部位有个舒适的环境。

写到这边，是不是觉得我们好像漏了什么？没错，我漏写了音响配置。其实上车的瞬间，我还以为这辆车纯粹到没有音响，但是后来还是发现这辆车有广播、有外部音源还有一个USB接口。蓝牙？没有！HDMI接口？你得先选配屏幕才有这个东西。很简单对吧？我想，工程师的用意是要你好好享受这辆车的乐趣，而不是在车上东抠西摸，寻找“驾驶以外”的乐趣。

在门板上，我们发现有三个电动窗开关，第三个开关是用来控制身后的窗户。当你开着顶棚时，你可以打开它来增加流进车内的气流，如果合上车顶后，打开它能够更清楚地听到来自身后的发动机声浪。不过，上了年纪的人总是比较怕吵，打开窗之后不到一个小时，我和同事决定把这扇窗关起来。并非发动机声浪不好听，而是长时间被发动机声浪轰炸之后，特别容易感到疲倦。

● 乘坐与空间

座椅也是一个令人赞不绝口的隐藏优点，老实说看到座椅的第一印象还挺平淡的，它的“跑车感”并不强烈。入座之后，也没有感受到非常强烈的包裹感，不过坐姿倒是挺低的。神奇的地方就在于此，虽然包裹感不强，但是在山路中奔驰时，却带来了不错的支撑性。再者，我们拍摄的当天都在马不停蹄地赶路，长时间驾驶后，也不会觉得疲累酸痛。关于这点，我相信它应该很适合上了年纪的老男孩。

另外，S660车体虽小，但是视觉上的压迫感却不大。这得归功于设计师将风挡往前推，所以营造出不错的开阔感。这又让我想到我的五代思域，虽然车身尺码不大，但是车内的空间感还算不错。

接下来我想说说这辆车的实用性：“没有”就是我的结论。它的载物功能可能只比摩托车强一点，对了，它还能遮风避雨，能让你在堵车时，看着车外的摩托车在雨中穿梭。不过，拥有一辆S660，本来就需要些冲动和勇气，任何事情都需要妥协，就像日本女高中生总是喜欢在零度的时候，忍受刺骨寒风穿短裙上课，男孩们牺牲一些实用性，换取一些乐趣又如何？我们不能用太世俗的眼光来衡量这辆车的价值。我想，S660出现在这个世界上的原因，就是用来慰藉那些渴望平价乐趣、简单驾驶的车主。你说还有86/BRZ啊、还有MX-5啊？哦，对了，我忘了跟你说，它们不是本田、它们不是MR跑车。

● 只为操控而生

S660不是只是一辆有跑车外形的样子货而已。在车辆布局上，开发团队经过深思熟虑。如何布置车辆重心，对车重不到一吨的S660，有着非常大的影响。我认为有必要将这辆车一些技术上的特点分享给大家。如果你没兴趣，请直接跳转到第六页试驾感受。

在轻自动车的规范下，S660不能像其他国家的微型车一样，在设计上有那么高的自由度。所以S660的车宽只有1475mm，距离车宽上限1480mm只有5mm的差距。另外，虽然加宽轮胎就可以达到提升抓地力的要求，但是油耗也随之增加了。不过，底盘开发团队在这种充满挑战的环境下，还是让S660的车身重心比S2000还低。

底盘开发团队的目标，是要让车辆达到足够的轻巧性和韧性，所以，S660的减振并未被调的非常硬，相反地，在试驾的路途中，我还觉得这样的设定已经达到一种完美的境界，甚至觉得没有什么改装减振能够维持这种微妙的平衡了。

在悬架方面，本车并未使用铝合金悬架部件，结构均为麦弗逊悬架，后轮的下摆臂构造用上了双连杆形式，但是却使用了铝合金后副车架。在车体和车身结构上，本田针对底盘进行平整化。除了减低风阻和车底升力，还能提供冷却发动机所需要的冷空气。

另外，从上图我们可以看出，S660的底盘使用了许多补强结构。玩改装的朋友们都知道，这些V字形的拉杆对车或车尾的刚性提升有着极大的效果。然而，在S660上，你不必再去购买坊间的改装品，因为原厂都已经帮你“改”好了。经过这些结构上的加强，S660的车重虽然只有830kg（6MT车型），但是车体扭转刚性却超越了同样以高刚性著称的S2000。

● 更高的安全性

敞篷车因为缺少车顶，所以在撞击时，力量全部都需由底盘分担，力量传导的路径比较集中。在保持安全性和轻量化的前提下，工程师将车门设计成力量传导的途径之一，分散撞击时的力量，从而保持车舱的完整性。

为了对应侧撞、翻滚，A、B柱和车门都经过强化。另外，本车的B柱也肩负着防滚架的功能，不像很多敞篷车，为了美观将防滚架设计成隐藏形式，侦测到翻滚时才从车内弹出，S660直接将结构显露在外，经过一番妆点之后，反而让车辆看起来更具性能风格。而先前提到强化过的A柱，虽然变粗了，但是并没有造成视线上的困扰，我们在市区行驶时，还没出现行人、自行车进入视觉死角的问题。

在对应后方撞击的对策中，车架的后端点使用了可溃缩结构（图中黄色部分），避免发动机受到挤压而向前移动。如果缓冲区还不能减缓撞击力道，后半部的车身结构能有效保证油箱不被破坏。另外，发动机舱还设置了发动机盖止动结构，这是为了避免发动机盖在追尾时入侵车舱内。

● 日本人的“微”精神

或许是环境的关系，日本人擅长把小东西做的很精致、很紧凑，从以前的随身听就可以看得出来。到了汽车领域，日本人还是对这方面非常擅长。S660搭载了一台代号S07A的0.6L三缸涡轮增压发动机，最大功率达到轻自动车的车厂自主规范64马力，最大扭矩为104牛·米。另外，6速手动车型的发动机最高转速为7700rpm，比CVT车型的7000rpm更高，但实际马力输出不变。这个数据是不是看起来很“无害”、很“亲切”呢？先别那么早下结论，关于它的实际表现，我会等到第六页的试驾感受再详细描述。

为了对应车辆定位的差异，S660所搭载的S07A经过一些细节上的提升，例如为了加强油门响应的速度，原本由三菱所提供的涡轮，改由IHI所提供，因为IHI涡轮的反应速度较快。而油底壳也为了对应弯道性能的提升做出了改变，更深的油底壳能够确保在激烈驾驶的状态下，机油不会全部集中到油底壳的某一侧，导致泵浦抽不到油、影响润滑效果。

● 冷却系统

考虑到中置发动机跑车，其发动机舱没有办法在行驶直接“撞风”，空气对流性能较差，因此在车体设计上，S660在底盘设置了两个NACA导管（NACA=美国国家航空咨询委员会）对发动机舱进行冷却、B柱的两个导风口则负责中冷器和涡轮的冷却。再加上发动机效能并未被压榨至极限，相信我们应该很难看到S660上演“烈火战车”的戏码。

● 排气音效系统

“声音”对于跑车车主而言，是一个很重要的催情激素。在S660上，这台发动机的声浪已经被调整过了。厂家利用很简单的声学原理，营造出更加带感的音效。值得的一提的是，S660并没有使用音响系统模拟出多缸发动机的声响效果，这样做不但增加成本，还增加车身重量，和S660的设计初衷相违背。

● 紧凑的人机界面

还记得我第一次握到S2000的挡把，心里那种兴奋的情绪久久不能消退，就像男孩的初体验一样，不过我在男孩的时光中有太多的第一次，如果真的要说哪一种第一次，我想应该是第一次跨上本田Hornet 250所带来的紧张和刺激感。为什么会那么兴奋呢？纯粹只是因为S2000的挡把行程非常短，而在S660上，我仿佛又找回了“初体验”的悸动。

● 纯粹本田范儿

好了，现在我们终于要进入试驾环节了。许久没在日本开车的我，心里还是有点紧张的，毕竟日本很多交通习惯和我国不同。除了左手换挡有些别扭之外，和国内相反的雨刮、转向灯开关也让我适应了好一阵子，虽然在出发前已经提醒自己千百遍别搞错了，但仍然发生这种情况。

除了左右颠倒的雨刮、转向灯开关，S660的操作界面非常友善。离合器结合点明确，而且很轻盈，很典型的日本车风格。方向盘也不像以前我的五代思域那么沉重，不过仍保留一些路感。另外，三个踏板位置设计的非常好，就算是第一次接触此车，也能够轻松做出跟趾动作。

由于这辆车的没什么和操控相关的电子设备（仅有ABS和VSA车身稳定系统），所以我们不需要去研究起跑装置、超增压装置、漂移模式等等你可能一辈子也用不上的配置，你只管踩下离合器，入一挡，然后放开离合器踩下油门享受驾驶就好，没有复杂的程序，也没有一层又一层的选单。

我们提车的地点在千叶县的野田市，和拍摄的神奈川箱根地区有一段距离，所以我们走了一段首都高速和东名高速。一上路，我发现它的动力比我想象中要好得多，没有小排气量的孱弱感，反而有种1.8L自然吸气发动机的错觉。不过如果你仔细体会，还是会发现发在地板油的时候，动机转速3000rpm是一个分界点，过了这个分界点，它的表现有点区别。不过，这不会造成太大的困扰，因为你在跑山的时候，基本上不会用到这么低的转速，在市区的时候，也不会需要如此猛烈的加速。

在曲折蜿蜒的首都高速上，以敞篷车的标准而言，S660的隔音和舒适性表现很不错，虽然胎噪比较明显，但是你不用刻意大声说话，车内的另一个人也能听到你在说什么。上了东名高速之后，由于侧风较大，软顶的S660难免出现较大的风噪声，不过它的直行性还是非常优秀，并没有受到侧风的影响，想必是低重心车身所带来的高稳定性。

虽然在高速公路巡航的途中，我们的摄影车只要加速稍微猛一些，S660就要连退三个挡才能勉强跟上，但是它的确给了以往在轻自动车上，所体验不到的加速感。就算是以时速100km/h以上的速度行驶，如果遇到再加速的场合，还是能提供一定的加速力道。只不过我们的摄影车性能太强，跟不上乃非战之罪。

另外，省油也是轻自动车的特征之一，在还车时，我们大约开了410公里左右，油表已经发出油量不足的提示。当我为它加满油时，加油机上显示23.47L（S660的油箱只有25L），换算下来，大约的油耗数值为5.7L/100km，有这样的成绩实在令人吃惊。

不过，动力终究不是S660的诉求，一直拿动力来说事似乎显得粗浅无知，每一辆车都有它的乐趣和诉求。更何况S660的动力也不算弱了，虽然不能漂移，我也不认为这是一个缺点，因为本田的乐趣，和那些漂移车是不同的。

曾经是老本田车主，我一直觉得本田的乐趣在于速度，而不是那些滑来滑去的快乐。思域和当时的欧系钢炮不同，它总是稳稳的贴在地上，像是一个无血无泪的弯道机器。老实说，我不觉得本田车有非常强的“代入感”，但是你可以很清楚的知道，它很快，而且很敏捷。开着S660又让我找回了这种感觉，你似乎可以一次一次地反覆以更高的速度挑战这些弯道，但是，请务必小心操作，因为它是一辆快车，但不是一辆随便的车，如果你掉以轻心，在弯中做了多余的动作，总有一天，它会狠狠地教训你。

在这条曲折的山路中，悬架和四条AD08R配合得天衣无缝，有时候刻意用较快的速度进弯，我们却没听到轮胎发出的抗议声。神奇的是，不算硬的悬架并不会产生明显的侧倾。这就是重心低的好处，你不用把减振调的非常硬，就能维持良好的过弯姿态。虽然说它舒服，但是你还是可以从车身的动态感受到路面的状况，打个比方，隔天我在同一段路试驾了本田某款SUV时，忽然有种“与世隔绝”的错觉，可见S660舒服归舒服，但还是保留了不少跑车应有的性格。S660的悬架能够有效过滤掉令人不安的碎振，更令人觉得神奇的是，乘客和驾驶的乘坐点已经非常靠近后轴了，但是在压过不平路面的时候，车内的振动还在一般人能够接受的范围内。我想，S660的开发团队真的下了很多功夫在底盘的调校上。

● 结语

一开始我们曾经提到S660在日本的购车年龄层偏高，这大概是椋本陵在开发时所没有想到的吧？这明明是一辆年轻人开发的年轻跑车，但后来却变成了老男孩的最爱。我想，大概是日本的草食男渐渐变多了，又或者是年轻人没什么时间从事自己的兴趣爱好。但不论你是老男孩、男孩还是新男孩，只要你对汽车还有热情的话，S660或许能满足您的渴望和贪玩的心。经过这次试驾后，它让我想起了开着思域的那段激情岁月，找回了现代汽车缺乏的直接和淳朴。

开着它的心情是愉悦的，原因并不仅仅是敞篷而已，你可以把它开得很战斗，也可以轻松慵懒地开着它去湘南海岸边兜风。你不需要将车速不断向上提升，就能够感受到它带来的刺激和舒畅感。老男孩的心是宽阔的，虽然玩心仍在，但是已经不像年轻时那样血气方刚，时不时地要来场“马路上的邂逅”。

期待吗？很抱歉地告诉你，S660不会在国内上市，因为它只有右舵车型，而且0.6T发动机对于许多市场而言，实在太小了。那么，搞辆S1000出来如何？就让我们祈祷今年本田的内部能够排除万难，让S1000不会难产了。（文/图 汽车之家 张立祥 摄影/黄荣嘉 视频剪辑/姬振嘉 特别感谢/Ito Kenichi）

● 延伸阅读

>>新车试驾 性能测试 就在汽车之家评测频道<<